No ale i tak tu máme kromě obvyklých much na náběžkách křídel Z50 ještě dvě pořádné jiné mouchy. A ty se značí čísly 600 a 1 200. Mluvím o rozhodujících hodinách náletu Z50. Ta první znamená extrémně drahou prohlídku s povahou regulérní generálky celého draku. No a ta druhá? Tak to je degradace tohoto krasavce na prostého a definitivního „rovnolétače“. Jistě jsou tu i nějaké možnosti prolongace s digitálním zapisovačem, ale to je už prostě a jasně průda. Nic ve zlém.
Tak jsem si raději pořídil Christen Eagle II. Dřevo, trubky, kované dráty, plátno. Klasika. Má pouze čtyři válce, podstatně horší výkony, je blbě čitelný ze země, točí přesně polovic na křidélka proti Z50, musí se mnohem důkladněji a hlavně pořád řídit. No ale… Je taky krásný a to zejména v originálním a licencovaném provedení s perutěmi Orla. Ten můj je navíc v provedení se 14 barvami, paintbrushem, stínováním a je pro mne prostě nádherně neodolatelný.
Jak mi řekl Stano Bajzík: „Krásná hračka, nikdy na něm nic nevyhraješ.“ Jo tak s tím fakt počítám. Vždycky mi totiž něco chybělo – Karlovy Vary s Durasem byly daleko, nebo nebylo letadlo, nebo nebyly peníze, nebo nebyl čas. Ale ze všeho nejvíc mně prostě a jasně chyběl talent.
Co bych vám tak ještě o něm řekl? Má uřezané konce křídel na 560 cm. Holt se tvůrci v Kansas City nějak nevlézal do garáže. Má vylepšený Lajkoš o vanu bez předehřevu nasávaného vzduchu, má náporový filtr vzduchu od vrtule a všechny čtyři vály má svedené do jedné výfukové trubky s krásnou a účinnou smoke tryskou pro čadící parafín. Výsledkem je skutečně řvoucí IO360 s odhadovaným výkonem 235hp na trojlisté dřevěné stavitelné MT vrtuli. Létám na 2 600 otáček a víc točím jen při display.
Čím jiným si mne ještě získal? Navíc má totiž neomezenou životnost. A tomu skutečně věřím. Holt mi to připomíná krabicového sférického draka z mládí. Šponung kovaných aerodynamických drátů je na omak rukou tak brutální, že máte okamžitě obrovskou důvěru v to, že ve vzduchu ho ještě nikdy nikdo nerozlámal. Nosníky z aljašského smrku mají sakra husté letokruhy a také moji naprostou důvěru. Obě křídla jsou průchozí, a tak nehrozí, že vám jedno zamává na rozloučenou. Navíc uspořádání se čtyřmi křídly a indukovaným odporem zprava i zleva a shora i zdola se prostě ani po kuli dolů proti zemi na plný plyn nijak zázračně nerozbíhá.
Ten můj Orlík je certifikovaný na +7 G, ale věřte či nevěřte, i přes veškerou snahu se na tato géčka při zachování mentální příčetnosti prostě nedostanete. Je jasné, že po větším náletu se musí Orlík odhadrovat, důkladně prohlédnout, poopravit dřevo v křídlech, opravit příhradovinu a zejména její namáhané centrální uzly, ale pak je po opětovném potažení zase připravený dlouho dlouho sloužit. V USA jsou inzeráty na Pittse po 4 000 letových hodinách se zmíněnou skvělou kondicí… Já si Orlíka hodně užívám a nejvíc jsem za rok dal 50 akro hodin…
Takže jaké je létání s takovým jiným Orlíkem? No určitě o trochu lepší než s Pittsem prvních generací. Nemá totiž podvozek s gumovými svazky. Má navíc daleko lepší posez skloněného zadního sedadla – to se pak cítíte jako v prostorném obýváku. Jen taková provozní drobnost. Asi nejzbytečnější údaj od řídícího při přeletu na Orlíkovi je QNH. Na přední sedadlo s budíky stejně nedosáhnete a prd si tak nastavíte. Víc než polovina letové příručky je o vývrtkách, zádových vývrtkách a plochých vývrtkách. Jo ty se mimochodem létají legálně na plný plyn. Párkrát jsem to zkusil, ale děkuji, už fakt nechci. Zejména tu plochou zádovou. V mém věku se už držím dvou zlatých zásad. Výhradně plusy a do 6 G beru všechno. To totiž večer fakt cítím pouze velmi příjemnou únavu. Nemám oči jako angorák, nemám modřiny od pasáku, nemám popraskané žilky v obličeji. No a samozřejmě neviditelně popraskané žilky tam uvnitř v kebuli snad také nemám. Teda kromě těch starých z nerozvážného mládí na jiných brusech…
No a pak létání kopáčů. Bez omezení s hlavou pilota pár centimetrů od stabilizátoru. Jo kopáče jsou fakt přes půl oblohy, zcela klasické a nádherně trychtýřové. Netuším jenom jednu věc. Proč sakra Orlík vybírá daleko snáz kopáč po vrtuli než proti vrtuli. To se prostě kopáč zastavuje na plno stylem „kontra všecko“. Mnozí absolventi leteckého studia v Žilině hledali aerodynamické důvody, dokonce se mi je snažili i teoreticky vysvětlit, ale i tak to pro mne zůstává naprostým mystériem.
Pro bezpečný průběh letu existují moje tři zlatá nepřekročitelná pravidla:
- Nikdy, ale fakt nikdy neodstartujte byť třeba s malým podezřením na povadlou či nefunkční brzdu kteréhokoliv kola. Takové snadné hodiny po přistání nikomu nepřeji.
- Nikdy nestahujte plyn do volnoběhu dříve než ve výdrži 40-60 cm na zemí. Jinak spadnete jako měch ho*en. V sóle ještě tak nějak přijatelně, ale ve dvojím tuplovaně.
- Když se vám to utrhne ze všech os a nic už nejde řídit, vybrat, zastavit či ani prosbami ovlivnit, tak prostě stáhněte plyn na volnoběh a z Orla je zase krotký poslušný Orlíček.
Tato pravidla jsem tak nějak vyčuchal z literatury po světě a z vlastních letových zkušeností na Orlíkovi, při kterých jsem pr*elí stříhal trojku drát.
Je tu ještě jedna figura, při které Orlík exceluje. Nožák. Krásný, pohodový a přes celé letiště. Stačí to trocho rozhulákat a pak už profil trupu s obtékáním vzduchu dýzou mezi čtyřmi křídly udělá vše potřebné.
V předchozím článku na Aerowebu na téma Christen Eagle II bylo zmíněné přistání skluzem. Hodně jsem laboroval a hledal různé způsoby přistání, protože z předního i zadního sedadla při přistání v natažené poloze fakt zhola nic dopředu nevidíte. Zkoušel jsem přistání zatáčkou. V pohodě to jde. Ale nejlepší je fakt krásně stabilizovaný skluz do osy dráhy s mírně otevřenou přípustí. V 15 metrech to srovnáte do osy, vyžužláte těsně nad zem, stáhnete na volnoběh a pak už jenom sledujete značky dráhy vpravo i vlevo. Zpočátku řídíte jenom směrovkou a kolem 40-50 km/h už musíte bantamově diferenciálně a sakra jemně i na brzdy. Jo a řídit se musí opatrně až do rychlosti chodce. Pak už jenom pojížděcí vlnovka zpět k hangáru a úsměv na zpocené tváři!
