Příležitostí pro takové dobrodružství, jako je přelet takřka legendárního amerického akrobata ze 70. let, nebývá mnoho. Pravda, začátek ledna není na dlouhé VFR lety ideální, nota bene vedou-li ze Skandinávie. Navzdory ročnímu období i diáři plnému pracovních schůzek jsem ale tuto nabídku a zároveň výzvu jednoduše odmítnout nemohl.
Jak se sbalíte, když letíte letadlem, kde není prakticky žádný zavazadlový prostor? Do kapes, přirozeně. Ale tam se toho moc nevejde. Co tedy vzít? A co může zůstat doma? V nerovném boji na velmi malém hřišti zvítězily dvě plovací vesty, hromada map, GPSka a iPad, nabíječka na telefon, kartáček, úsporné (prostorově) balení zubní pasty a platební karta, samozřejmě.
This is Sweden, you know
Do Stockholmu jsme letěli linkou s Norwegian. Ano, do Švédska s Norwegian – no jo, nebýt volného evropského nebe a přeshraniční konkurence, nebyla by letenka za cenu zpáteční jízdenky vlakem do Vídně. Protože plovací vesty obsahují lahvičky se stlačeným plynem, nelze je běžně převážet, jako jiný náklad. Vesty jsme proto včas nahlásili. Každý dopravce ale má jiná pravidla pro přepravu nebezpečného nákladu. U Norwegian naštěstí stačil souhlas handlingového agenta.
Na letišti po příletu do Stockholmu nás čekal místní pilot, který o letadle i skandinávském létání věděl všechno, co jsme potřebovali, a byl hrozně rád, že letadlo nemusí převážet on. Později jsme také pochopili proč.
Odvezl nás na bývalé vojenské letiště Eskilstuna, cca 80 km západně od Stockholmu. Cestou jsme se dozvěděli, co si myslí o předpovědi a že jednou zůstal při převozu letadla kvůli počasí trčet na jednom letišti celý týden. A to nebyl leden! Večer po příjezdu do Eskilstuny bylo ještě teplo, ale přes noc měl severní vítr přinést opravdovou zimu. Domorodec sliboval až -15 stupňů, internet jenom -3. Letadlo bylo v hangáru a mělo zabudované ohřívání na olej; my jsme měli tři vrstvy prádla a odhodlání, které nás hřálo, takže jsme byli v klidu.
Ještě v pozdním odpoledni jsme dorazili do hangáru na místním letišti ke kontrole letounu a především k dojednání podmínek, jak letoun zaparkovaný ve vytápěném hangáru společnosti zabývající se servisem letounů o víkendu převezmeme. Naštěstí jsme se po nepatrném „tekutém“ prezentu setkali s neočekávaným pochopením místního mechanika a obdrželi jsme klíče s přístupem k celému zázemí hangáru této společnosti, za který jim patří opravdové DÍK!
Natěšení na novou hračku jsme obratem provedli velmi krátkou prohlídku letounu. I přes má očekávání jsem byl zaskočen velmi malým rozměrem tohoto dvoumístného stroje s avionikou, za kterou by se dnes styděl i velmi průměrný ultralight.
Plní optimismu a s očekáváním následujícího dne jsme se vyrazili ubytovat do 20 km vzdáleného městečka. Pouze předpověď letového počasí nás trápila. Hned na začátek naší cesty se nasouvala tlaková níže a hrozila i slabá okluzní fronta. Dohodli jsme se, že když stanice po naší cestě budou dávat méně než 5 km dohlednost a méně než 1 000 ft oblačnost, nikam nepoletíme. Naše linkové letenky byly přitom jen jednosměrné.
Další, co po našem příjezdu poněkud „zbrzdilo“ naše nadšení, byla informace, že v pátek večer a o víkendu žádné palivo nedostaneme – „This is Sweden, you know.“ A to přestože jsme měli plnění dohodnuté předem. A protože auto většinou také neprodáváte s plnou nádrží, strávili jsme zbytek večera sháněním vhodného letiště, kam bychom se zbytkem paliva bezpečně doletěli a kde bychom dostali AVGAS. Takže jsme mohli také zahodit pečlivě připravené přípravy, které počítaly s odletem s plnou nádrží.
Jak na to po seversku
Tím ale špatné zprávy neskončily. Když jsem procházel příručku, kterou jsem k letadlu dostal e-mailem předem, nemohl jsem najít, jak spočítat centráž. Myslel jsem, že to je jenom proto, že příručku někdo špatně okopíroval. Když jsem viděl originál příručky, užasnul jsem – ani tam to nebylo. Jediné, co řešila, byl vztažný bod, ke kterému se centráž měří, a dovolený rozsah těžiště. O tom, jak spočítat centráž, tam nebylo ani slovo – dokonce ani jaké rameno mají jednotlivé hmoty na letadle (každý z členů posádky, bagáž, palivo…). Švéd, který nám letadlo předával a sám s letounem létal, se podivil, že by to tam nebylo, ale nakonec uznal, že není, a řekl nám, že létal s těžkými pasažéry vepředu i vzadu a že „to bylo v pohodě“.
Jedna z věcí, kterou bych s neznámým letadlem NIKDY neudělal – přestože jsem prý dobře pojištěný – je zanedbání výpočtu centráže. Neznám hloupější způsob, jak získat Darwinovu cenu. Navíc u takového prcka, stavěného doma ze stavebnice. Pokud to někdo nechápe, nebo dokonce nesouhlasí, ať si koupí rádiem řízený model a zkusí ho zalétat.
Vážní protokol k letadlu naštěstí byl a vypadal důvěryhodně, a tak stačilo jen vzít metr a změřit si, kde se nachází těžiště každého z nás, těžiště nádrže, která je hned za motorovou přepážkou, a miniaturního zavazadlového prostoru za hlavou zadního pilota. Protože má Christen Eagle nádrž před těžištěm, musí se centráž počítat s prázdnou nádrží. Doplněním paliva se pak už jenom posouvá dopředu. A člověk musí počítat, že s jeho spotřebováváním se přirozeně bude posouvat zpět dozadu – a i s prázdnou nádrží musí mít letadlo těžiště v bezpečném rozmezí. Když bude příliš vzadu, může být problém s vybráním vývrtky či stabilitou při přistání a v extrémním případě může letadlo úplně ztratit stabilitu a stát se neovladatelným.
Vybaveni těmito údaji a znalostí vlastní hmotnosti jsme se mohli pustit do výpočtu. Uspokojivý výsledek výpočtu jsem u tohoto 500 kg lehkého letadla, které má blíž k obřímu modelu než akrobatickému stroji, spíše nečekal. To co nám vyšlo, mi ale vyrazilo dech. S naším plánovaným obsazením a naložením nám vyšla centráž o 7 cm za zadním limitem. Co s tím?
Nám pomohlo, když jsme si vyměnili sedačky. Aleš, který je o 12 kg lehčí, se přesunul do pohodlného zadního kokpitu a já se budu muset spokojit se stísněným předním, kam navíc přesuneme všechno těžké, co najdeme (třeba zásobu vody nebo oleje). Touto, na první pohled nepatrnou rošádou, jsme posunuli centráž o více než 6 cm dopředu.
Poslední zbývající necelý centimetr vyřešíme tím, že nebudeme při navigaci plánovat příliš dlouhá ramena, tak abychom vždy měli v nádrži dostatek paliva, které posune těžiště ještě kousek vpřed. A v Čechách si pak Aleš upraví umístění akumulátoru tak, aby se těžiště prázdného letadla posunulo dopředu. Bude to možná na úkor akrobatických výkonů u kopaných prvků, ale každopádně ve prospěch bezpečnosti. (Následně v ČR jsme zjistili, že původní akumulátor vzadu za sedačkou pilota byl ve Švédsku zřejmě z důvodu nízkých teplot nahrazen výkonnějším-větším-těžším, což o to více negativně ovlivňovalo zadní krajní centráž).
Po neúspěšné otázce na centráž jsem se ještě zeptal na přeškolení a tím náš rozhovor skončil. Švéd se omluvil, že to má daleko a znovu kvůli nám jezdit nebude a dneska už to nestihneme. A že éro létá v pohodě jako každé jiné rychlé letadlo bez klapek a s ostruhovým podvozkem. Bon voyage and bye bye.
Den druhý: čekání lze vyplnit údržbou
Na severu a ještě v zimě jsou o poznání kratší dny než u nás. Časové okno pro VFR létání tak je velmi krátké a když chcete někam doletět, musíte vyrazit brzy. A to i když je ve Švédsku za denní VFR let považovaný let za takové viditelnosti, kdy rozeznáváte 8 km vzdálené neosvětlené objekty. To může být i výrazně později než u nás typických 30 minut po západu.
Takže jsme si přivstali a ještě za tmy jsme měli letadlo připravené a zkontrolované. K podání plánku jsme se už ale nedostali, protože počasí, které podle předpovědních modelů bylo na hranici použitelnosti a mohlo se tudíž vyvinout oběma směry – k horšímu i k lepšímu – se nakonec vyvinulo tím prvním-horším směrem a celý den vytrvale sněžilo. Ne mnoho, ale dost na to, aby to učinilo plánovaný VFR let v neznámém terénu nepříjemným a málo bezpečným. Den jsme si tedy krátili údržbou a opravami poněkud „nedbale udržovaného“ švédského letadla:
- promazání (Jak nám později řekl jeden Švéd – „Vždyť roční prohlídka je především o faktuře ne? Je to prohlídka a ne promazávka.“)
- upevnění utrženého bloku s rádiem a odpovídačem
- montáž držáku na Garmin 496
- doplnění chybějících a uvolněných šroubů a camlocků
- „winterizace“ olejového chladiče (ve Švédsku létají zcela běžně s teplotami oleje pod minimem)
- utažení krytů kol
- odpojení „nemocného“ odfuku z motoru (který z důvodu, že jim zamrzal kondenzát, prostě pouze odpojili – bohužel v motorovém prostoru!)
- oprava tlačítka pro klíčování rádia
- shánění a instalace náhradního víčka na montážní otvory v křídle
- nekonečným doplňováním a dotahováním povolených a poztrácených šroubů u všech aerodynamických krytů
- hledáním a montáží poztrácených víček kontrolních otvorů ve spodním křídle (Původní majitel se zřejmě nikdy tak nízko nesehnul, nicméně po prvním akrobatickém letu v ČR jsme zjistili, že ztrácení těchto „víček“ je zcela běžné a je třeba vymyslet alternativní a bezpečné zajištění.)
- a mnoho dalšího, včetně motorování a pojíždění na zasněžené ploše letiště.
S pocitem dobře udělané práce a velmi optimistickou předpovědí na další den si voláme taxi a jedeme si lehnout. Mimochodem, paní domácí se nás ptala, jestli tentokrát opravdu jen dnes, nebo jestli budeme potřebovat ubytování i zítra.
Jako kdyby to tušila...
Po dnu stráveném prací na necertifikovaném stroji a jeho motorovou zkouškou jsem začal chápat, jaký je v praxi rozdíl mezi certifikovaným letadlem (dosud jsem na jiných nelétal) a amatérsky postaveným experimentálem – byť z profesionální stavebnice:
- zamrzající odvětrání motorové skříně
- neseřízené dorazy řízení
- jedno magneto je elektronické, a protože nelze spínat klasickou spínací skřínkou, která ve skutečnosti magneta uzemňuje, tak je jeho spínání spřaženo s vypínačem palivového čerpadla
- přístroje se nezapínají „avionics“ ale „aux“
- regulátor vrtule funguje až od 2 200 otáček výše a na zemi prakticky nelze procyklovat.
Tyto a další závady vyplývající především z nedůsledné údržby a dílčích pochybení při stavbě Aleš pochopitelně po příletu do ČR odstranil a po dvou a půl měsících práce dosáhl stavu, kdy je jediný rozdíl (pomineme-li konstrukci) mezi kvalitou Zlínu 50M nebo Extry 200 a Christen Eaglem opravdu jen ten papír v podobě typového certifikátu.
Den třetí: konečně se objevili aeroklubáci
Stejně jako včera jsme si přivstali a přijeli na letiště ještě před rozedněním, aby nám neunikla ani minuta denního svitu, kdybychom mohli letět. Plánek byl podaný a letadlo připravené z předešlého dne, takže stačilo jen ověřit počasí. To, co měla být podle modelu z předešlého dne jen místní přeháňka, se ukázalo silným celodenním sněžením přesně mezi námi a naší první zastávkou pro palivo. To jsme nicméně zjistili ale až večer.
Než jsme se pustili do družby s místními aeroklubáky, kteří se konečně objevili i na tomto jinak opuštěném letišti, trávili jsme čas kombinatorickými úlohami s NOTAMy a telefonem v ruce. Proč? Protože většina letišť, kde jsme mohli čerpat palivo, měla provozní dobu vždy jen na přílet a odlet té jedné či dvou linek, které tam během dne za IFR létají. A bohužel, bezpečný dolet Eaglu je nám deklarován sotva 200 vzdušných námořních mil, a za podmínek pouze VFR.
Dostat mimo provozní dobu k telefonu kohokoliv, kdo má na daném letišti na starost palivo, je prakticky nemožné, pokud nemáte neveřejné číslo. Nakonec nám pomohla vojenská řídící z věže vojenského letiště Ronneby, která přesvědčila místní civilní handling, aby byl připraven se o nás postarat.
Tak jsme si vystrčili letadlo z hangáru, upoutali jsme se a ještě jednou prověřili radar v iPadu. Ta malá přeháňka, která měla zůstat malou, ovšem mezitím vyrostla více než by našinec čekal, a tak jsme po konzultaci s meteorologem z Arlandy z letadla zase vystoupili a zastrčili ho zpět do hangáru.
Pak už nastala zmíněná družba s místními. Aeroklubový život tu celkem pulsuje, jen si stěžují – stejně jako na mnoha jiných letištích – že jim asi zruší letiště a něco tam postaví. Příjemně strávený „aeroklubový“ den jsme zakončili večeří s dvojicí místních aeroklubových pilotů v jedné doporučené indické restauraci a následným odvozem až do místa našeho ubytování. Slovo dalo slovo a na oplátku jsme pokračovali večer naším pozváním do místního klubu (baru) na pár skleniček vína a piva.
Večer, po návratu z letiště, když nás domácí v bed&breakfast viděla potřetí, spráskla ruce a už ani nic nekomentovala. Určitě se těšila, že zůstaneme celý týden a možná i do jara. Takovou radost jí ale neuděláme…
Den čtvrtý: konečně letíme
Čtvrtý den ráno mělo být na krátkou chvíli CAVOK pro celou naši cestu do jižního Švédska i dále do ČR, a tak jsme si přivstali a ještě za tmy přichystali stroj a podali plán. Letadlo jsme velmi pečlivě naposled prohlédli, vystrčili z hangáru a ještě za šera spustili motor a začali pojíždět. Byť zbývalo do východu slunce ještě 45 minut, podle místních pravidel to byl VFR den. Takže jsme odstartovali.
Ten 200 koní silný, tedy na akrobata spíše slabý motor mne poněkud (více) překvapil, akcelerací i touhou přesunout Eagla doleva mimo dráhu, na jejíž popření sotva stačila plná výchylka pravé nohy. (Po dalším létání již v ČR jsem pochopil, že snažit se s Eaglem létat, respektive startovat a přistávat z předního sedadla bez asistence a „kontroly“ zkušeného pilota sedícího vzadu je skoro nemožné.)
Let nad zasněženou krajinou plnou lesů byl překrásný. Poněvadž lesy jsou ve Švédsku tak rozsáhlé, že je nešlo oblétávat, stále jsem nervózně kontroloval motor. Měl sotva 100 hodin od GO, a prvních 300 hodin je statisticky nejhorší období, kdy se objevují případné závady z nekvalitně provedené GO či vad materiálu.
Když jsme se sžili s letadlem i s navigací, zbyl našim mozkům prostor, aby se staraly o naše pocity – konkrétně o příšernou zimu, která v letadle byla. Před vzletem bylo mínus 18 °C. V naší výšce mohlo být mínus 19 až 20 °C, ale problém byl, že do kabiny – jako u většiny letadel tohoto typu – trochu táhlo. Nakonec jsme se střídali v řízení tak, že kdo neřídil, ohříval si ruce u „eyeball“ výdechu topení. Nikdo by nevěřil, jak dokáže v takovémto mrazivém ránu zahřát vycházející slunce.
Trochu nevěřícně jsem zkoumal průtokoměr, který ukazoval přibližně 25 litrů na hodinu, a porovnával jsem tento údaj s běžícím časem a palivoznakem na nádrži. Příručka o výkonech a spotřebách tohoto experimentálního stroje pochopitelně mlčela. Skutečná spotřeba nakonec opravdu odpovídala 25 litrům, což je při cestovní rychlosti 122 knotů velmi slušné a náš výpočet paliva se ukázal být příliš konzervativním.
Po dvou hodinách letu jsme přistáli na řízeném letišti Kristianstad, východně od Malmö. Travnatou přistávací dráhu tu bohužel nemají, takže jsme museli na beton. To je s ostruhovým letadlem vždy méně příjemné, protože tráva případné nepřesnosti v řízení „odpustí“, zatímco beton umí být pro nezkušeného pilota (a zcela ztuhlého mrazem) pěkně nepříjemný. My s Alešem jsme ale měli s ostruhovými letouny bohaté zkušenosti, a tak jsme se betonu nebáli.
Možná jsme ale bát měli – i když nevím, jestli by nám to nějak pomohlo. Přiblížení skluzem až do výdrže, jinak není nic vidět. Dosednutí bylo na jedničku, perfektně na tři body, a první fáze výběhu také bezchybná. Pak ale začalo letadlo po 30 metrů široké betonové dráze tancovat ze strany na stranu a měli jsme plné ruce – nebo spíš nohy – práce, abychom neudělali hodiny. Nad letounem jsme zcela ztratili kontrolu.
To nemohlo být jen zadní centráží! A také nebylo – po podrobnější prohlídce ostruhového kola jsme zjistili, že kolo má velké vůle v zavěšení i v řízení, které je spřažené se směrovkou. Tyto vůle ztěžovaly citlivé řízení při „malé“ rychlosti ve výběhu, kdy již kormidla aerodynamicky nefungují. Pokud k tomu přičteme naši absolutní ztuhlost po dvouhodinovém letu, neznalost problematiky a „záludnosti“ při létání s Eaglem, nemohlo naše první přistání vlastně dopadnout lépe.
Poměrně rychle jsme učinili rozhodnutí dál takto vymrzlí a bez odstranění nedostatků s letounem neletět, protože by další let s letadlem v tomto stavu a za nepříznivého vývoje počasí nebyl otázkou jestli, ale rovnou kde letadlo na kratších a užších letištích v Německu definitivně rozbijeme. Vůbec nechápu, jak s tím v tomto stavu mohli Švédové létat.
(Domníváme se, že závada v ovládání a uložení ostruhy se zhoršovala postupným provozem a piloti si na to jednoduše postupně přivykli. Později jsme na Google zjistili, že nestabilitou ve „výběhu“ při rychlostech cca 30-40 mil za hodinu je Eagle pověstný a vyžaduje velkou koncentraci a zkušenosti pilotů přistávajících na beton. Tyto zkušenosti s Eagle jsme ale rozhodně tou dobou neměli)
Takto na jihu Švédska pro nás a pro tentokrát skončilo dobrodružství s přeletem akrobatického letounu Christen Eagle do ČR. Eagla jsme nechali v Kristianstadu v aeroklubovém hangáru s tím, že se pro něj co nejdříve vrátíme náklaďákem a odvezeme ho rovnou do dílny. Velký dík patří místním aeroklubákům, u kterých jsme mohli letadlo nechat v hangáru a kteří zajistili náš transport na vlak na letiště do Kodaně, odkud jsme běžnou linkou pokračovali do Prahy.
Za pár dnů jsme se pro letadlo vrátili s náklaďákem (který jsme si sami odřídili). Rozborka byla jen o málo složitější a delší než u Blaníka a v náklaďáku nakonec přebývalo jenom 5 centimetrů (horní křídlo je nedělené).
O tom, jak jsme tento velmi zábavný letoun naučili létat česky, třeba zase příště…
