Nepovedená přistání
Druhý listopadový den roku 2018 zapadalo na letišti v Příbrami (LKPM) slunce v 16:40 místního času. Doba konce občanského soumraku – rozhodný údaj pro začátek úseku známého jako VFR noc, kdy je možné provádět lety pouze s odpovídající doložkou a na k tomu schválených letadlech a letištích – byla pro tento ten den vypočtena na 17:13 SEČ.
Letecká noc
Noc je v letectví definována jako úsek mezi koncem občanského soumraku a začátkem občanského svítání. Pro lety v noci se vyžaduje platná doložka NIGHT, kterou pilot získá po minimálně 5hodinovém výcviku složeného z nočních okruhů a nočního traťového letu.
Více se problematice věnuje článek VFR noc aneb za soumraku do nebes.
S vědomím výše uvedených časových údajů se onoho dne v 16:05 odlepila od příbramské dráhy 06 Cessna 172 registrace OK-FCA k zamýšlenému letu po trati Příbram – Benešov – Točná – Příbram. Pětatřicetiletý pilot cizí státní příslušnosti s kvalifikací PPL(A) a absolvovaným výcvikem NIGHT vypočetl dobu letu na 37 minut, což v danou chvíli znamenalo plánované přistání dvě minuty po západu slunce, 31 minut před koncem občanského soumraku.
Podle závěrečné zprávy vyšetřovatelů Ústavu pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod (ÚZPLN) střední Čechy pokrývala skoro zatažená obloha se základnami ve výšce 7 000 stop nad úrovní letiště Příbram. Pilot se proto vzhledem ke světelným podmínkám v 16:28, na trati z Benešova na Točnou, rozhodl urychlenému návratu do Příbrami. Dohlednost byla dobrá a vítr klidný.
V 16:38 se Cessna nacházela asi 4 kilometry od cílového letiště, pilot se zařadil do levého okruhu dráhy 06 a pokusil se o přistání. „Pilot ve vysvětlení uvedl, že se postupně 3 x neúspěšně pokusil přistát na RWY 06R. Během prvního přistáni (v 16:42) podrovnal letoun vysoko, a proto provedl go-around. Při druhém přistání (v 16:48) došlo k odskoku a musel znovu opakovat přistání. Také na třetí pokus (v 16:54) se mu nepodařilo přistát,“ uvádí vyšetřovatelé.
Stupňující se tlak z neúspěšných pokusů o návrat na zem nejspíš přispěl ke změně rozhodnutí pilota přistát v Příbrami z opačné strany. Na dráze 24 se pokusil dosednout v 16:59, ale kvůli vysokému podrovnání znovu zahájil průlet a naposledy se pokusil o dosednutí v 17:04, kdy po odskoku raději znovu přidal plyn a začal stoupat.
Záchrana v Ruzyni
O necelou minutu později již pilot komunikoval se stanovištěm Praha Information, přičemž dispečera požádal o asistenci. Dispečer FIS v rychlosti ověřil, že nejbližším vhodným letištěm pro přistání v noci, která se neúprosně blížila, je pražská Ruzyně (LKPR). Pilot Cessny se tedy s pomocí hlasu ve sluchátkách vydal severně. Dispečer FIS odváděl v tu chvíli skvělou práci, když pilotovi pravidelně hlásil doporučený kurz, upozorňoval jej na terénní překážky v okolí (vrcholky Brd), při stoupání pilotovi připomněl nutnost sledování přístrojů a ve vhodných chvílích se ujišťoval o dostatečné vytrvalosti letounu, jak popisuje závěrečná zpráva.
Cessna následně přes bod Echo vstoupila do ruzyňského CTR a v 17:30 bez potíži přistála na dráze 30, vybavené kromě dráhového a přibližovacího osvětlení také systémem PAPI, zjednodušující dodržení správné sestupové roviny.
Ačkoliv nedošlo k porušení žádného předpisu, oněch pět nevydařených přistání v Příbrami a následná pomoc ze strany dispečera FIC vyústila v povinné nahlášení nestandardní události do systému, pročež se jí začali zabývat také komisaři ÚZPLN, kteří ji nakonec vyhodnotili jako incident.
Z jejich dalších zjištění uveďme, že pilot měl nalétáno celkem 80 hodin včetně pětihodinového nočního výcviku v Ostravě, který absolvoval necelý měsíc před touto událostí a šlo o jeho poslední letovou zkušenost. Lze tedy předpokládat, že měl pro let v noci dostatečně zažité návyky a rozhodnutí nepřistávat v Příbrami za každou cenu před koncem občanského soumraku bylo správné.
Co se stalo?
- pilot vykonal navigační let s přijatelnou rezervou pro přistání na LKPM v očekávané době před soumrakem
- vzhledem k chybě při dokončení přistávacího manévru se první přistání nezdařilo, při druhém a následujících pokusech přistát došlo po doteku k odskoku, na který pilot reagoval provedením go-around a opakováním okruhu
- během postupného zhoršování světelných podmínek si pilot nebyl jistý zvládnutím přistání, nesnažil se proto přistát za každou cenu a požádal o radu FIC Praha
- stanoviště FIC Praha provedlo koordinaci postupu a zajistilo pilotovi maximální možnou pomoc poskytnutím rad k bezpečnému dokončení letu.
Co z toho plyne za poučení?
Mně osobně vždy v letecké škole vštěpovali, abych plánoval přistání nejpozději se západem slunce. Řada letců nesprávně bere čas západu slunce jako předpisovou hranici pro lety ve dne, ale tento omyl není zase tak na škodu, protože zajišťuje posun „do bezpečna“. Západ slunce jako pomyslný „deadline“ totiž vytváří ještě dostatečnou časovou rezervu pro nenadálé situace, například nutnost opakovat přiblížení.
Jenže, není soumrak jako soumrak. Každý, kdo někdy podobné podmínky zažil (což zažil asi každý, jen to nemuselo být v letadle), ví, že soumrak za jasného nebe a soumrak pod zataženou oblohou je něco diametrálně odlišného. Chtělo by se říci jako den a noc. Mysleme na to při plánování svých letů.
Na druhou stranu, incident ukázal přinejmenším dvě pozitiva. Jednak byl pilot zcela očividně vycvičen k tomu, aby si v případě potíží uměl zažádat o pomoc. Správně tak zavolal Praha Information, požádal o radu a s pomocí dispečera bezpečně dokončil let. Ostych a obava z postihu musí v nouzi jít stranou a jistě budete souhlasit, že výše přistávacích poplatků v Ruzyni je přijatelná cena za život…
Ale především, dispečer FIS znovu prokázal, že se od již tolikrát zmiňované nehody na Šumavě učinil obrovský posun kupředu. Pánové a dámy, kteří 24 hodin denně pečují o neřízený vzdušný prostor, mají nejen moderní vybavení umožňující podávat informace o situaci na zemi (terén) i ve vzduchu (počasí), ale především jsou nastaveni tak, aby se co možná nejlépe dokázali vžít do situace v kokpitu. Jako by sami seděli za kniplem a sami bojovali… Na frekvenci to prokazují poměrně často a ze strany nás pilotů jim za to patří obrovský dík.
