Řídící, kteří nikoho neřídí.
Začněme vyvrácením rozšířeného názoru, že řídící pomocí radaru letadlo "naviguje". Řídící nemá za úkol letadlo „navádět“, ale zajišťovat, aby se cestou s někým nebo s něčím nesrazilo. Za navigaci letadla, tedy za let po naplánované trati, je odpovědný pilot, a je k tomu vybaven mapou, druhým pilotem, chytrými přístroji a většinou i vědomostmi. Řídící je ke své práci vybaven mapou, obvykle radarovým zobrazením letadel, rádiovou stanicí pro komunikaci s letadlem, velkými znalostmi a pevnými nervy.
Kudy létají "velká letadla" ?
Letový provoz obecně dělíme na lety VFR a IFR. Řízení letového provozu podléhají především lety IFR, neboli lety "podle přístrojů". VFR lety - vesměs sportovní a turistické letadla či různé druhy ULL - využívají služeb řízení především v prostorech u velkých letišť.
IFR podávají takzvaný letový plán, ve kterém je, mimo jiné, uvedena plánovaná trať letu. Plánuje se po letových cestách, což jsou vzdušné koridory, vedoucí mezi leteckými majáky a takzvanými FIXy.
Letecký maják je zařízení na zemi vysílající navigační radiový signál, zatímco FIX je myšlený bod, definovaný jen svou polohou - na zemi po něm nenajdete ani stopu. Polohu a další údaje o FIXech i majácích najdete v leteckých mapách. Majáky jsou tam jako tečkované kolečko nebo šestiúhelník pojmenovaný třemi písmeny: OKG, OKX, RAK; FIXy jsou trojúhelníčky označované pěti písmeny: RASIM, BABKO, PADKA, ODNEM.
Z letiště odletu dovedou letadlo na trať odletové tratě (takzvaný SID) a z posledního traťového bodu na letiště příletu pak vede příletová trať (takzvaný STAR).
Rozdělení služeb řízení letového provozu.
Letadlo letící podle pravidel IFR monitorují řídící nepřetržitě od vytlačení od gatu do zaparkování. Postupně si ho ale předávají různé služby řízení a každá je zodpovědná za letadla ve svém prostoru. Drtivá většina letadel se chová standardně – piloti nastartují motory, letadlo je vytlačeno od gatu, pojíždí k dráze, vzlétá, stoupá, letí rovně, pak klesá, stáčí se do osy dráhy, přibližuje se k dráze a klesá, dosedá, pojíždí a vypíná motory. Proto je struktura služeb ŘLP na celém světě podobná a jsou rozděleny a pojmenovány takto :
V radiové komunikace mezi piloty a službou ŘLP se pro každou službu použije její volací znak, který se vytvoří spojením názvu letiště nebo prostoru odpovědnosti a obecného názvu služby jako přípony.
Příklad :
- služba "Ground" v Praze–Ruzyni má radiovou volačku "Ruzyně Ground"
- služba "Oblast" v Čechách má radiovou volačku "Praha Control".
Řízení pohybů na zemi - služby DEL, GND, TWR:
Na většině tuzemských letišť je pro řízení letadel na letišti pouze služba "Tower", čili "Věž". Jen na Ruzyni najdeme "Delivery", která v provozních špičkách uděluje letadlům povolení. Na Ruzyni najdeme v rušných hodinách i službu "Ground", ten má na starosti řízení pohybů na plochách letiště, kromě vzletové a přistávací dráhy. Pohyby na dráze, přistání a vzlety a provoz v těsném okolí letiště, nazývaném CTR, povoluje služba "Tower".
Řízení odletů a příletů na letiště - služby APP, DEP, DIR :
Služba "Approach" řídí provoz v prostoru TMA. Podobu prostoru TMA (i CTR) letiště Ruzyně vystihl kdysi kolega přirovnáním k "převrácenému patrovému dortu". Nejnižší patro převráceného dortu leží na stole - na zemi - a má nejmenší průměr. Tomu odpovídá ve skutečnosti prostor CTR. Je to válec o průměru ~ 25km sahající od země do nadmořské výšky 3000 stop (tj. ~ 900m nad mořem). Nad ním začíná další patro, které nedosahuje na zem, ale má větší průměr ~ 50km. Ještě výše, v nadmořské výšce asi 1,5km, začíná další patro s průměrem přes 100km, které končí v letové hladině FL145 (~ 4.5 km nadmořské výšky). To je horní výšková hranice TMA. Skutečné TMA je ještě různě vykousané, protože tam zasahují prostory jiných letišť nebo prostory vojáků.
V TMA se nachází síť příletových a odletových tratí - vše vymyšleno tak, že pokud trať dodržuje letadlo přesně, nemusí se řídící starat o konflikt s letadlem na jiné trati. Proto jsou odletové a příletové tratě tak klikaté. Kudy přesně vedou odletové a příletové tratě najdete na mapách označených SID a STAR každého IFR letiště.
V TMA bývá mnohdy tak hustý provoz, že je nutné zavést pomocné služby : jsou to "Director" a "Departure". "Departure" se stará o letadla odlétající, "Director" o letadla manévrující na přistání. Pokud provoz není silný, obě služby se uloží k odpočinku a TMA spadne do náruče "Approache".
Řídící na "Approach" má k hollywoodskému zobrazení tohoto povolání nejblíže - zde se letadlo často opravdu navádí, neboli vektoruje na trať konečného přiblížení. Zhruba tak:
"ČSA020, točte doprava, kurs 090, klesejte do 5000 feet, QNH 1012 hPa",
načež Bruce Willys z pilotního křesla potvrzuje:
"...doprava 090, klesáme 5000 feet, QNH 1012"
a přitom točí berany nebo knoflíkem autopilota tak, aby vyhověl požadavku řídícího.
Řízení na trati - služba Control, neboli "Oblast".
Řídící na "Oblasti" řídí „zbylý“ vzdušný prostor v republice - mimo letišť a jejich TMA a CTR. Spadá pod něj vše od země až „kam vidí radar“, tedy do hladiny FL660. Výše je už jen "Houston/Bajkonur Control". Na "Oblasti" jde především o zajištění plynulosti provozu. Zátěž řídícího ale může být extrémní - letadla na tratích se pohybují rychle (500 - 1000 km/h vůči zemi), takže na řešení jakéhokoliv konfliktu zbývá minimálně času a je třeba ho řešit desítky, spíše stovky kilometrů předem.
Protože nahoře je letadel obecně hodně, prostor se dále dělí na takzvané sektory. Sektory jsou vymezeny vertikálně i plošně, s hranicemi vyznačenými na mapě. U nás jsou sektory West, North, East, South a jejich vzájemné hranice kopírují směry hlavních tratí, aby se omezilo předávání mezi řídícími. Každý sektor je totiž řízen svým řídícím. Hlavní vtip uspořádání se sektory je v tom, že je lze používat dynamicky – nemusí být otevřeny všechny najednou, nýbrž mohou být pospojovány do větších celků podle okamžitého provozu. Když počet letadel ve spojených sektorech naroste, sektory se rozdělí a místo jednoho řídícího se objeví dva. S houstnoucím provozem se rozděluje dál, až se vyčerpá buď počet dostupných řídících nebo sektorů. Aktuální stav sektorizace se často mění, takže těžko zjistíte na jaké frekvenci aktuálně komunikuje letadlo, které právě vidíte nad hlavou.
Pro zachycení průběhu letu ve svém prostoru užívají řídící takzvané stripy (viz obr.)
, neboli výpisy z letového plánu, kde je popsána předpokládaná činnost (trať a změny výšky) letadla v prostoru odpovědnosti řídícího a také místo na jeho poznámky.
Na oblasti se často používá zkracování tratí - po vzájemné dohodě mezi řídícími je možné letadlu zkrátit cestu mezi body trati. V rádiu to poznáte podle fráze např.:"...proceed direct to VARIK". Zkratky jsou vidět i při pozorováním kondenzačních čar: často zjistíte, že neodpovídají žádné trati na mapě - díky volnému prostoru dostali totiž piloti povolenou zkratku a míří přímo k bodu určenému řídícím - šetří to palivo i čas.
Při přeletu mezi sektory si řídící letadlo takzvaně předávají. To má dvě části : přeladění pilota na frekvenci následujícího řídícího a předání "letadla" v systému řízení. Pokud letadlo letí po trati a „na čas“, řídící jednoduše letadlo v systému označí a tím jej „rozbliká“ na obrazovce řídícího následujícího sektoru. Pak oznámí pilotovi, ať zavolá následujícího řídícího a sdělí mu jeho frekvenci. Když se novému řídícímu pilot ozve, tento si převezme letadlo v systému a stává se za něj odpovědný. Pokud ale letadlo chce letět zkratkou, letí později nebo dříve, než je plánováno, musí se vše předem telefonicky koordinovat. Před překročením státní hranice, nebo před klesáním na letiště příletu se letadlo předává nejpozději na stanovených bodech, ležících u hranic nebo před TMA letiště příletu. Řídící tu také „přeladí pilota“, rozbliká letadlo na jeho obrazovce a po převzetí letadla toto v podstatě vymaže ze svého systému. Různé stavy letadla - letadlo které řídím; letadlo přeladěné, ale nepřevzaté; letadlo zcela mimo moji kontrolu - se na obrazovce odlišují barvou a blikáním.
Tabulka zobrazuje aktuální seznam sektorů v našem ACC.
Ilustrační obrázky ukazují jednu z mnoha možných sektorizací nad ČR: tmavě modrá oblast je zde oblast odpovědnosti řídícího spojených sektorů West a North. Zbytek území (světlejší oné) není oblast jeho odpovědnosti ale zobrazuje se mu radarová informace. Také letadla jsou zobrazena různobarevně, podle vztahu k řídícímu:
Na dalším obrázku je obrazovka řídícího zbylých dvou sektorů: East a South. Při této sektorziaci řídí prostor České Republiky jen dva řídící (plus služby App, TWR všech letišť). Na screenech je úmyslně zobrazen mizivý provoz letadel - při větším provozu se takové uspořádání stane neudržitelné a sektory se musí výškově i plošně rozdělit, jak popsáno výše.
Pro zajímavost: oba obrázky pocházejí ze simulovaného prostředí sítě VATSIM a dokonce i zobrazený provoz je zcela fiktivní (je to doslova simulace simulátoru – ta slouží pro školení virtuálních řídících). Z obrázků je ale vidět, že realita zobrazení, barevné podání i způsob zobrazení cílů, jsou k nerozeznání od reálného řízení. Simulátor i reálný systém dokáže samozřejmě zobrazit podstatně více detailů, než je zobrazeno, ale na menších monitorech je to na úkor přehlednosti. Za oba obrázky poděkování Davidu Přibylovi.
A kde je Radar ?
Z našeho přehledu jakoby vypadl nejčastěji slyšitelný volací znak "Něco_Radar" (Praha_Radar, Ruzyně_Radar, Brno_ Radar). Je to proto, že jsme se zabývali pojmenováním služeb podle toho co řídí a nikoliv čím řídí. U některých služeb je totiž v tabulce v posledním sloupci vyznačeno slovo "Radar". U těchto služeb se použije volací znak „Něco_Radar“ místo například „Něco Departure“, pokud používají pro řízení radarovou informaci. Volačka „_Radar“ je tak dnes jednoznačně nejběžnější volací znak i když označuje různé služby řízení. Pilot si ale musí stále uvědomovat, jakou službu vlastně volá, protože po rádiu je to stále „nějaký Radar“ .
Kde najdeme aktuální frekvence řídících ?
Veškeré informace o službách ŘLP najdete v AIPu, neboli sborníku leteckých informací. Ten je zatím placený, ale existuje možnost volně stahovat jednotlivé listy změn, které probíhají v pravidelných 28denních intervalech. Vše toto najdete na stránkách ŘLP na odkazu Změny AIPu . Čas od času se zde objeví updatovaný soubor „Enr 2.1. FIR, CTA, TMA, MTMA, MCTR.“, neboli „Vzdušný prostor letových provozních služeb“. V něm jsou informace i o aktuálních radiových frekvencí.
Technologické okénko.
Něco málo odbočíme do světa techniky, bez které by nic z toho, co zde popisujeme, nebylo. Znovu připomeňme, že jsou dvě odlišné věci – navigace letadla po trati a monitorování jeho letu službou ŘLP. Technicky i organizačně jde o naprosto nezávislé procesy. K vedení letadla se užívá radionavigace, inerciální navigace nebo GPS navigace, ale žádný z těchto prostředků sám o sobě nezajistí, že dvě letadla se ve vzduchu nepotkají (bum). Proto je stále potřeba řídících, aby spolu s výkonným softwarem dohlíželi na tzv. rozstupy mezi letadly, neboli výškovou a vodorovnou vzdálenost mezi nimi a také na jejich bezpečnou výšky nad terénem. Tyto hodnoty nesmí nikdy klesnout pod stanovenou hodnotu. Jakými prostředky dodržení těchto hodnot řídící dosáhnou ?
Procedurální řízení.
Ze stanice Beroun vyjel vlak do Hořovic. Dokud tam nedorazí, tak za ním ani proti němu, žádný jiný vlak nesmí vyjet. V Hořovicích si ho "řídící" po příjezdu odškrtne a teprve pak pustí na trať další vlak do Berouna. Tomuhle se říká procedurální řízení. Stejně tak to funguje ve vzduchu, kde není radar: řidící napíše (do stripu), že letadlo se ohlásilo ve FL250 nad OKG a míří na RAK. To způsobí, že do úseku mezi Cheb a Rakovník (to je 50nm) ve FL250 žádné jiné letadlo nesmí, dokud piloti prvního nezavolají, že už jsou nad Rakovníkem. V dnešním provozu je takovéto řízení bez radaru čirá magořina, protože to omezuje počet letadel na tratích, ale realizovatelné to je. Technické prostředky k tomu jsou: rádio, tužka, papír a prášky na nervy.
Radar – primární a sekundární.
Radar je obecně anténa na kopci, která vysílá úzký směrový paprsek do prostoru. Ten se odrazí od letadla a tento odražený signál anténa radaru opět zachytí. Ze zpoždění odraženého signálu a aktuálního natočení antény se stanoví poloha a vzdálenost letadla. Tomuhle se říká primární radar. Sekundární radar funguje podobně. Anténa ale nepřijímá signál odražený "od plechu na letadle", ale signál ze speciálního přístroje v letadle, nazývaného odpovídač, který při ozáření signálem radaru, vyšle zpět vlastní radiový signál. Výhoda: vyslaný signál je silnější než odraz a hlavně obsahuje více informací. Do radiového signálu lze totiž zakódovat řadu údajů z paluby letadla – nejčastěji to bývá aktuální výška letu, která se jinak zjišťuje blbě. Signály z primárního i sekundárního radaru (oba bývají společně a na stejném místě), se zpracují počítačem a obrazy cílů se souhrnně zobrazí na obrazovce - tomu se říká radarová informace.
Radarová informace.
Přesnost radarů na větší vzdálenosti není nijak zázračná, a navíc jim vadí různé překážky na cestě. Proto se vytvořila evropská síť radarů, ze které je sestavována radarová informace tak, aby výsledek byl co nejpřesnější. To celé má i tu výhodu, že se při poruše jednoho z radarů řízení nesesype jako dříve - znamenalo to nucený přechod do procedurálního řízení. Dnes výpadek jen poněkud ovlivní přesnost zobrazení.
U nás jsou radary na kopci Písek, Buchtově Kopci, v Praze-Ruzyni, na vrchu Javor a používáme i signál z německých Buschberg a Auersberg. Radarová informace přenášená digitálně na všechna stanoviště je k dispozici ihned a všude, třeba na věži letiště Karlovy Vary, kde v blízkosti vůbec žádný "fyzický" radar nenajdete.
Hlavní úloha radarové informace je poskytovat řídícím přehled o okamžité poloze letadel, aby bylo možné zajistit rozstupy letadel od sebe navzájem i od pozemních překážek. Rozstupy letadel při radarovém řízení jsou mnohem menší, než při procedurálním řízení - typicky je minimum 5nm, ve speciálních případech i jen 3nm. Výšková separace je umožněna zobrazením přesné výšky letadla přímo na obrazovce. Údaj o výšce je dnes velmi přesný a proto ve většině evropských zemí postačuje výškový odstup mezi letadly jen 1000 feet (300m). Letadla například na oblasti se tedy musí od sebe udržovat buď aspoň 5nm nebo aspoň 1000ft na výšku, ať se děje, co se děje.
Radary jiné – TCAS, A-SMGCS, povětrnostní.
Samostatnou kapitolu jsou radary pojezdové (pro službu TWR a GND), radary povětrnostní a protisrážkové (v letadlech), stejně jako zařízení nazývané TCAS. Pozemní radary pro služby TWR a GND umožňují zobrazit provoz za nízké dohlednosti. Dnes jsou doplňovány systémy pasivní identifikace všeho, co se na ploše pohybuje, tedy nejen letadel (z pohledu pojišťovny je jedno jestli se spolu srazí dvě pojíždějící letadla nebo pojíždějící letadlo narazí do špatně zaparkovaného žebřiňáku). Pasivní systém je třeba tzv. A-SMGCS v Praze, který s prakticky metrovou přesností zobrazuje polohu čehokoliv na ploše, bez ohledu na mlhu, tmu, smog, sopečný popílek....
TCAS je zase palubní „varovač“ před srážkou dvou letadel ve vzduchu. Předpokladem jeho fungování je, že letadla jsou vybavena odpovídači. Ty totiž dokáží komunikovat mezi sebou a pokud zjistí, že letadla jsou na „konfliktním kursu", spustí poplach přímo v pilotní kabině. Piloti pak mají varování o několik desítek vteřin dříve a mohou rozhodnout o vyhnutí, případně ještě konzultovat s řídícím. I TCAS je však jen pomocný systém a nenahrazuje práci řídících - doba, kdy budou letadla automaticky navigována a současně budou samočinně zajišťovat svoji separaci jedno od druhého ještě nenastala a klasičtí živí řídící mají svou práci na řadu let zajištěnu.
…a samozřejmě klasické rádio…
Komunikace mezi řídícím a letadlem probíhá posledních už asi 75 let na leteckém komunikačním pásmu 118–136 MHz, simplexním provozem, amplitudovou modulací a otevřenou řečí. Řídící a pilot nemluví tedy současně (na dvou frekvencích), ale odpovídající stanice musí vždy počkat na ukončení vysílání protistanice. Proto je jednoduché poslouchat leteckou komunikaci s takzvanými scannery. Komunikace probíhá v jazyce českém nebo častěji anglickém.
Ukázkový let IFR do Brna - koho, kdy a jak voláme ?
Teoretické úvahy doložíme příkladem IFR letu mezi Prahou a Brnem letounem například ATR-42:
FPL: (LKPR) - VOZ3M - VOZ - W32 - BODAL - BODAL1C - (LKTB)
Čti: letadlo odlétá z letiště LKPR po odletové trati VOZ3M, ta vede na první bod tratě, na maják VOZ; pak letadlo pokračuje po W32 na FIX BODAL a pokračuje z FIXu BODAL po příletové trati BODAL1C do Brna–Tuřan (LKTB). Trať mezi VOZ a BODAL naplánují piloti před letem, odletovou trať přidělí letadlu řídící při vydání povolení a příletovou trať se piloti dozví až cestou od řídícího Approach v Brně.
Dále stručně popíšeme komunikaci mezi pilotem a službami ATC v závislosti na poloze a fázi letu nebo pojíždění letadla. Obecně při komunikaci platí, že všechny příkazy od ATC musí piloti takzvaně readbackovat. "Readback" je podivné slovo, které znamená "zopakování, potvrzení toho, co jsem rozuměl". Komunikace mezi řídícím a pilotem je tedy "konverzací" mezi nimi a nikoliv chrlením příkazů řídícího pilotovi s tím, že "to nějak dopadne". Současně s readbackem pilot ovšem instrukci provádí, protože řídící počítá s rychlou a správnou reakcí. Dále je dobré vědět, že začátku každé relace osloví řídící letadlo jeho volačkou, utvořenou podle nějakých pravidel, pokud volá naopak pilot řídícího, odslovuje ho volačkou utvořenou podle pravidel popsaných výše v tomto článku. V našem přehledu redbacky a volačky vynecháme.
Odlétáme z Ruzyně.
Před nastartováním motorů obdržíme od řídícího letové povolení. To je de facto právnický výraz, povolující provedení letu "z Prahy-Ruzyně do Brno-Tuřan", podle podaného FPL. Povolení nám vydává po rádiu služba "Ruzyně Delivery" :
"CSA020, cleared to BRNO, Vozice three mike departure, squawk 1421".
Zreadbackujeme a hned přelaďujeme na frekvenci "Ruzyně Ground", která povoluje spuštění motorů, vytlačení od gatů nebo powerback (couvání reversem vrtulí):
„...,start up and powerback approved“.
Pak dává "Ground" instrukce k pojiždění, které dovedou letadlo po několika TWYs na takzvaný Holding Point, neboli vyčkávací místo před dráhou:
"...,taxi to holding position RWY24 via G, B“.
Letadlo se po blíží k vyčkávacímu místu před dráhou, kde končí odpovědnost "Ground" a piloti dostanou instrukci přeladit na "Ruzyně Věž":
"...,contact Tower 118.10, naslyš".
Věžka vyhmátne správný okamžik, kdy je na dráze a v okolí volno a povolí na dráhu i vzlet:
"…,line up RWY24, … wind calm, RWY24, cleared for take-off, naslyš“.
Stoupáme nad Prahu.
Po vzletu přelaďujeme automaticky na "Praha Approach" (do rádia ji voláme "Praha Radar"). a hlásíme jí naši aktuální výšku pro kontrolu výškoměru a palubního odpovídače :
“…, dobry den, passsing 3200 feet".
Řídící na APP si sesouhlasí naše letadlo se svým obrazem na radaru a od té chvíle je letadlo řízeno radarově. "Approach" nám rovnou povoluje další stoupání, jinak bychom museli zastavit v 5000 stopách :
"..., radar contact, climb to FL140“.
V letovém povolení - od "Ruzyně Delivery" - jsme dostali přidělenu odletovou trať VOZ3M, kterou pomocí navigačních přístrojů a autopilota umí ATRa zaletět sama a nepotřebuje žádné vektory od ATC. Tuto trať zadáme do navigačního systému letadla, který pomocí A/P převezme řízení letadla hned krátce po vzletu. Řídící spoléhá na přesné dodržení této trati - pokud bychom se odchýlili, řídící nás upozorní a okamžitě také vzniká chaos, protože musí odklánět okolní provoz, aby nedošlo ke sblížení našeho letadla s okolním provozem pod povolené meze. Pokud vše běží normálně, tak než prostoupáme do hladiny FL140, nás "Approach" předává službě "Praha Control", konkrétně řídícímu sektoru SOUTH LOW (Nízký Jih) se slovy :
„…,contact Radar, 127.125, naslyš“.
Nahoře.
Služba "Praha Control" opět nejprve potvrdí, že nás vidí na radaru a – pokud je tam volno – povoluje stoupání do naší požadované cestovní hladiny:
„…, radar contact, climb FL170, dobrej.“
Při letu do Brno není potřeba let nějak zkracovat, proto nás řídící nechává v klidu letět po trati letového plánu. Před BODALem zkontroluje, zda okolo nás není konfliktní provoz a povoluje klesat do dohodnuté , tzv. koordinační, hladiny pro předávání do Brno a rovnou nás předává brněnské Approach:
„…descend to FL130, contact Brno Radar, 119.10, naslyš.“
Přílet do Tuřan.
"Brno Approach" nám nejprve přidělí příletovou trať, nebo povolí zkratkou na maják BNO, nebo začne vektorovat - podle aktuální situace v Tuřanech.Současně povoluje další klesání:
„…, radar contact, descend FL100, cleared BODAL1C arrival, RWY10.“ ,nebo
„…, radar contact, descend FL100, proceed direct to BNO, RWY10.“ ,nebo
„…, radar contact, descend FL100, turn right hdg 1 1 0, vectoring for VOR DME approach RWY10.“
Zde se musíme vyhnout různým rafinovanostem - MTMA/MCTR letiště Náměšť, prostoru kolem Dukovanské elektrárny, neměly bychom podklesat spodní hranice TMA Brno, abychom nesejmuly pokojně klouzající větroně a musíme dodržovat určitá rychlostí omezení. Řídící nás nejprve vyklesá do výšky konečného přiblížení a posléze navádí vektorováním do prostoru prodloužené osy dráhy ve vzdálenosti 10-15 nm před tzv. bod FAF = Final Approach Fix. Přitom bychom měli být na kursu svírajícím s osou dráhy úhel kolem 30ti stupňů :
„…descend to 3000 feet, QNH 1028 hPa.“
„…turn left heading 1 2 0"
A dá povolení k provedení konečného přiblížení:
"..., cleared to VOR DME Approach, RWY10“.
Řídící tedy dnes již nenavádí letadlo až na práh dráhy - od toho má pilot vybavení, aby konečné přiblížení provedl sám, řídící musí letadlo dovést do prostoru, odkud pilot uskuteční některé z přístrojových přiblížení, pro které je vybaveno jak jeho letadlo, tak i příslušná dráha. V našem případě to je přiblížení VOR-DME, protože dráha 10 v Brně není vybavena systémem ILS.
Když jsme usazeni v ose dráhy 10, "Brno Approach" nás přeladí na "Tuřany Věž". Věžka zkoukne, zda je dráha volná, dá aktuální informaci o větru a povolí přistání:
„…RWY10, wind 030 degrees, 9 knots, cleared to land".
Po přistání komunikujeme i nadále s "Tower", která zde zastupuje i služby GND a DEL a povolí nám tak pojíždění až na stojánku a zaparkování.
Co to stojí a kdo to platí ?
V zimních měsících přeletí nebo přistane v ČR denně cca 1500 letadel, v letních cca 2100.
Za služby ŘLP platí letadla, respektive jejich provozovatel – za odlet, přistání nebo i jen průlet. Řeč je o platbách pro ŘLP, ne pro správu letiště za handling, parkování, ošoupání dráhy, apod.
Příklad.
Platba za přelet nad územím ČR je určena cenou za přeletovou jednotku, ze které se na základě maximální vzletové hmotnosti letadla a uletěné vzdálenosti vypočítá celková cena za poskytnuté služby. Sazba za jednotku je dnes 45.01 euro. Jumbo má MTOW například 385 tun. Když přeletí celou republiku napříč, tedy od Chebu po Ostravu, uletí vzdálenost cca 430 kilometrů. Cena za jednotku se vynásobí takzvaným váhovým faktorem (druhá odmocnina z MTOW/50), takzvaným vzdálenostním faktorem (vzdálenost v km/100).
Druhá odmocnina z 385/50 = 2.77.
Vzdálenost 430/100 = 4.3.
Celkově tedy: 2.77 * 4.3 * 45.01 = 536.11 Euro ; pro aerolinky osvobozeno od DPH.
Výše poplatků pro členské státy obecně je na webu EUROCONTROLU.
Odkazy a poděkování všem spolutvůrcům.
Zájemcům o poslech letecké komunikace určitě doporučuji článek o amatérském poslechu komunikace na Aerowebu, nebo podobné články a ukázky v populárnější podobě na letecko-spotterském webu www.airspotter.net .
Opravdoví nadšenci, kteří si řízení chtějí zkusit v simulovaném prostředí, zkouknou přehledový článek o celosvětové online síti simulovaného řízení letového provozu na Aerowebu a pro vážné zájemce o tuto simulaci jsou určeny české webové stránky sítě VATSIM. Tím se pro nnohé může otevřít cesta ke skutečnému létání a řízení.
Tento článek vznikl na základě skutečného dotazu na jednom leteckém foru. Na odpovědi se tam podílelo několik přispěvatelů, kterým všem patří velké poděkování za inspiraci při pasní tohoto souhrnu. O poděkování autorům fotografií - Radku Kletečkovi a Davidu Přibylovi - ni nemluvě. Ještě podotknu, že tazatelem zmíněný „ucelený pohled na řízení letového provozu“ není možné podat na krátkém kusu papíru bez řady zjednodušení, které jsou nutné k udržení rozumné délky a srozumitelnosti i když někde na úkor 100%ní přesnosti.
Pavel Svoboda
