Jiří, pověz nám něco o svém profesním zaměření. Čemu se věnuješ a co to obnáší?
Mockrát děkuji za pozvání portálu Aeroweb.cz, jehož si velice vážím za nedocenitelnou službu, kterou lidem poskytujete. Mým stěžejním tématem je bezpečnost. Řadu let jsem se zabýval bezpečností letadel, v poslední době k tomu přibyla ještě kybernetická bezpečnost. Snažím se najít odpověď především na otázky typu: „Kdy to praskne?” a „Proč to prasklo (když nemělo)?”
První otázka je pro mě osobně nesmírně zajímavá, obsahuje v sobě dosud ne zcela dokonale prozkoumaný svět plný velmi zajímavých fyzikálních zákonitostí, které se lidé snaží prakticky pochopit. Druhý dotaz je naopak někdy krutý a člověk musí umět pracovat v náročných podmínkách.
Stále je tedy co objevovat a zkoumat?
Přesně tak. Nové výzvy například u 3D tištěných kovových dílů nebo životnost kompozitů jsou témata, která člověk ještě dokonale nepoznal. Stejně tak ale i třeba životnost svárů, jež je poměrně obtížně popsatelná. Skloubit řadu fyzikálních zákonitostí pomocí matematických algoritmů tak, aby člověk dostal jasnou informaci o životnosti například leteckého motoru, není jednoduchá záležitost. Výsledná hodnota je ovlivněna celou řadou faktorů, které mohou mít výrazný vliv na maximální povolený počet letových hodin.
Životnost letadel je poměrně zásadní téma pro piloty. Co o ní rozhoduje?
Promítají se zde všechny čtyři základní kapitoly života letadla, to znamená vývoj, výroba, údržba a provoz. Každá z nich má svá jasná pravidla v leteckých předpisech. Není však v moci leteckých autorit ohlídat zcela vše úplně u všech. Je pak na lidech samotných, jak k respektování těchto pravidel přistupují. Bohužel, tady si musíme přiznat, že existuje určitý prostor pro zlepšení.
Proč stále dochází k leteckým nehodám?
Ta největší neštěstí vznikají kombinací více faktorů. Byl jsem přítomen u vyšetřování několika nehod a pokud bych se měl zaměřit na nehody způsobené degradačními jevy, například únavovým lomem, dochází k nim jednoznačně z důvodu nedodržování závazných postupů, předpisů a pravidel, ať už úmyslně nebo neúmyslně. Pokud se například někdo rozhodne nakupovat náhradní díly u neautorizovaných výrobců, provede vlastními silami montáž a ověření funkčnosti, je zde prostor pro malér. Dalším problémem je letecká nekázeň a experimentování v provozu. Ne každý je schopen si uvědomit, že následky jeho vlastního chování se mohou na letadle projevit až za řadu let u někoho úplně jiného. Další samostatnou kapitolou jsou různé svépomocné neprofesionální úpravy konstrukce. Pro vznik degradačních jevů musí nastat nejprve specifické podmínky, teprve pak dochází k růstu degradačního poškození a až poté nastane někdy - nelze odhadnout přesně kdy - nestabilní šíření poruchy konstrukce. Dalším zdrojem nehod jsou nesprávné návyky pilotů získané již z výcviku anebo určitá ztráta pokory. Osobně jsem jednou předával pozůstalost rodičům mladého pilota. Nedá se to vystihnout slovy...
Mohl bys ty specifické podmínky pro vznik degradačních jevů nějak jednoduše popsat?
Únavová trhlina nemůže vzniknout jen tak sama od sebe. Většinou je to v blízkosti nějakého vrubu, tím může být radius, otvor pro nýt, svár, šroubový spoj nebo také vryp po obráběcím nástroji. Pokud je takováto oblast opakovaně zatěžována nad určitou mez, dochází zde nejprve k drobným změnám materiálových vlastností. Po dalším cyklickém zatěžování vznikají první mikrotrhliny, které jsou okem člověka nepozorovatelné. Po dalším zatěžování se tyto mikrotrhliny spojí ve výslednou tzv. magistrální trhlinu a ta se šíří způsobem, o kterém většina z nás již někdy slyšela. Rychlost šíření této trhliny pak může být po dlouhou dobu nepatrná. S postupným růstem trhliny však klesá maximální zatížení, které je schopna konstrukce přenést do destrukce. Problémem je, že nelze určit, kdy přesně ztráta stability nastane. Vstupuje zde totiž do hry ještě poměrně významný prvek statistických rozptylů jak u materiálových hodnot, tak u zatížení.
Ukázka únavové trhliny vedené z nýtového spoje a opatření proti jejímu dalšímu šíření (Zdroj: archiv Jiřího Pavlase)
Co Tě vlastně přimělo zajímat se o toto téma a letadla vůbec?
Jako malý kluk jsem dostal dva zásadní dárky, které mě silně ovlivnily. Od prarodičů to byl malý plastikový model a od rodičů první počítač, Commodore 64. K tomu jsme měli letecký simulátor v němčině. Nahrával jsem ho tenkrát z kazety a místo monitoru sloužila černobílá televize Tesla. Každý simulovaný let byl neskutečný zážitek a trval poměrně krátkou dobu. Bylo to v roce 1990 a mě poprvé začalo zajímat programování, létání a důvody toho, proč mi to vůbec nejde.
Po studiu na Fakultě strojní ČVUT (Ústav letadlové techniky) jsem nastoupil na Dynamickou zkušebnu VZLÚ a zde se mi otevřel svět plný praktického poznání o životnosti letadel. Měl jsem možnost být přítomen u takzvaných „lámaček” křídel a dynamických testů, což je nesmírně zajímavé.
Uvědomuješ si možná více rizik, stále Tě baví létat?
Samozřejmě, že baví. Je to ta nejlepší aktivita, které se člověk může věnovat. Pokud se chová zodpovědně a pohybuje se v kolektivu stejně naladěných lidí. Já létám především v Aeroklubu Příbram a jsem nesmírně vděčný za mnoho zkušeností, zážitků a kamarádů, které jsem zde získal.
Měl bys nějakou radu pilotům, jak si zbytečně nezkracovat svou vlastní „životnost”?
Nebát se zeptat, když něco nevím a nebát se přiznat, když něco udělám špatně. Obojí člověka posílí, někdy i zachrání.
