Vydání typové certifikace zakončilo více než 5 let dlouhý certifikační proces nové A321XLR. Problémem totiž byl nápad Airbusu prodloužit dolet A321 přidáním další centrální nádrže do zadní části letadla (RCT). Jedná se o unikátní návrh, na který nepamatují standardní certifikační podmínky CS-25 a úřady tak byly nuceny provést detailní analýzu a případně ustanovit tzv. Speciální podmínky. Ty definují bezepčnostní standardy pro další výrobce, které by napadla podobná věc. Zároveň ale nezmiňují, jakým způsobem jich má být dosaženo.
„Cílem každého kroku EASA je zajistit, že je letadlo bezpečné,“ uvedl ředitel EASA Florian Guillermet během aktu předání certifikace. „Naše požadavky mohou být přísné a pro výrobce, v tomto případě Airbus, představovat značné výzvy. Skutečně je ale naším společným cílem zajištění bezpečnosti.“
Šéf divize velkých letadel u EASA Michael Singer rozvedl vyjádření svého nadřízeného ještě dále. „Museli jsme si býti jisti, že navrhovaná pozice nádrže by nebyla sama o sobě bezepčnostní hrozbou, že je nádrž adekvátně robustní a odolná proti nárazu, a to i v případech, kde selže podvozek nebo by nějaká neznámá hrozba, například předmět na ranveji, mohla nádrž poškodit. Také jsme chtěli důkaz, že pokud by nádrž byla poničena, míra úniku by byla limitovaná tak, aby nebyla hrozbou.“
Airbus k výše zmíněným otázkám přistoupil použitím silnějších materiálů a přidáním dalších podpůrných prvků konstrukce nebo přidáním další stěny do vnitřku nádrže. Zesílení se dočkal také podvozek a celá oblast byla zesílena, aby vydržela větší hmotnost a MTOW. Úpravy také byly provedeny v systému řízení letounu.
„Certifikací jsme dosáhli velkého milníku,“ uvedl šéf divize komerčního létání Airbusu Christian Scherer. „Dalším krokem je připravit letadlo na jeho první komerční mise se zákazníky po celém světě. Těšíme se na spolupráci se zákazníky XLR na integraci letadla do jejich flotil.“
Kdo ale nadšení zatím nesdílí, je FAA. Americký úřad letoun ještě neposvětil, naopak v květnu přišel se svou verzí speciálních podmínek. V nich se soustředí hlavně na odolnost vůči ohni, jelikož stěny nádrže jsou součástí stěny letadla. Díky tomu tak nádrž nemá mít izolaci, kterou standardně nádrže mají. Airbus tak bude muset dokázat, že v případě požáru uvnitř nádrže potrvá nejméně 5 minut, než se oheň dostane ven. To by mělo poskytnout dostatek času pro evakuaci letadla. Ta by měla proběhnout do 90 vteřin při použití jen poloviny všech východů. Evropský výrobce by podle úřadu měl zvážit také navrhnutí systému pro snížení zápalnosti nebo potlačení vznícení, na to ale už tlačit nebude.
A321XLR bude v segmentu širokotrupých letadel velkým hráčem. Hodlá totiž nabídnout stejný komfort, na který jsou cestující aktuálně zjistí, s použitím až o 30-50 % méně paliva na hlavu než minulá i současná konkurence. S již zmiňovanou novou nádrží na 16 tisíc litrů paliva se sice dostane na závratnou hodnotu 101 tun MTOW, i tak ale nabídne dolet až 4 700 nm, což je o 30 % více než standardní A321neo. V praxi by tak letoun měl zvládnout na jednu nádrž až 11 hodin letu, což odpovídá například trasám New York - Řím, Londýn - Vancouver nebo Londýn - Díllí. Pojmout může až 220 cestujících.
Zdroj: EASA/Airbus
