Norský úřad doporučil důkladnější výcvik vývrtek po nehodě DA42 NG (Zdroj: Aeroweb.cz)
Norští vyšetřovatelé doporučili Agentuře Evropské unie pro bezpečnost letectví (EASA) zvýšit nároky na výcvik vývrtek pro instruktory. Doporučení ve své únorové zprávě vydal norský úřad Norwegian Safety Investigation Authority (NSIA), a to po ukončení vyšetřování fatální nehody stroje DA42 NG z listopadu 2021.
Zpráva shodou okolností vyšla jen několik dnů před nehodou stroje DA42 na Slovensku 22. února, v tomto případě však šlo o stroj první generace a obě události s ohledem na nedostatek informací ohledně přičiny středeční nehody nelze dávat do souvislosti.
Během kritického (výcvikového) letu byli na palubě stroje imatrikulace LN-PFM instruktor a dva studenti z letecké školy Pilot Flight Academy, která má základnu na letišti Oslo Torp (ENTO). Jeden z nich podstupoval vícemotorový výcvik a druhý přihlížel ze zadní sedačky.
Instruktor měl s žákem provádět výcvik letu na malých rychlostech ve výšce 3 600 stop nad terénem nedaleko města Larvik. Podle vyšetřovatelů šlo o první let žáka ve dvoumotorovém letadle, do té doby absolvoval 18 hodin na simulátoru DA42.
Informace o činnosti DA42 NG před nehodou / Zdroj: FlightRadar24.com
Let probíhal za normálních okolností za dobrého počasí. Posádka nejprve provedla nácvik letu na malé rychlosti v „čisté“ letové konfiguraci. Následně provedli nácvik s vysunutými vztlakovými klapkami a třetí nácvik provedli v přistávací konfiguraci s vysunutým podvozkem. Při třetím nácviku klesla rychlost letounu na 65 uzlů a letoun se začal klonit sedm stupňů doleva. Poté se stroj dostal do vývrtky, v níž klesal rychlostí 8 000 stop za minutu a nakonec letoun narazil do země v zalesněné oblasti. K nárazu došlo 32 minut od startu z letiště Torp, letoun byl nárazem a následným požárem kompletně zničen. Požár kromě jiného těžce poškodil elektronické úložiště letových dat, což značně ztížilo vyšetřování.
Trosky letounu shromážděné za účelem vyšetření příčin nehody / Zdroj: NSIA
Norský úřad nenašel nic, co by naznačovalo technickou závadu, upřel tedy pozornost na lidský faktor, technická závada přesto nebyla zcela vyloučena.
Podle zprávy úřadu nelze s jistotou určit, kdo v době přechodu do vývrtky řídil letadlo. Nicméně pokud to dle úřadu byl žák, tak instruktor měl situaci zvládnout, protože má v letadle zajistit dostatečnou „bezpečnostní bariéru“, aby ke kritické situaci nedošlo. K vytvoření této bezpečnostní bariéry podle vyšetřovatelů však nedošlo, protože instruktor absolvoval pouze 45 minut letového času k nácviku vývrtek.
Vyšetřovatelé dále uvedli, že v předpisech není pro instruktory žádný požadavek na obnovení resp. opakování nácviku vývrtek a jejich vybírání a poukazují na nedostatečnost dosavadního výcviku vybírání vývrtek pro instruktory.
Norwegian Safety Investigation Authority tedy závěrem své zprávy doporučuje EASA zvážit požadavky na výcvik instruktorů s důrazem na prevenci vývrtek a jejich vybírání.
DA 42 ma hodne spatnych vlastnosti, od spatnych motoru ktere se diky nejmensi zavade sami necekane vypnou pres el.ridici jednotku, co je problem u malych rychlosti. Pak ani pilot nic nezmuze. To ze letadlo spatne vybira vyvrtku je videt obrovskym kylem na spodku trupu, ktery ma zpomalit rotaci ve vyvrtce. Navic letadlo s 1 motorem po vzletu s s podvozkem proste neleti dikud ho nezavrete.
Navic na 1 motor neleti ani nad 6000 ft v lete na MTOW. K cemu to pak je?? Kam s tim muzete cestovat? navic rocne jich prodaji par kusu a to pro letecke skoly v EU. Navic za 1,2 mil EUR!!!
co usetrite na levnem tezko dostupnem palivu na malych letistich, vyhodite za servis reduktoru, nove ECU eng. control unitd, vymenu motoru za nove po 1800h.a to je drahy spas za cca 300 tis EUR. Musite mit poblis servis pac to tam porad bude.
Najväčšia blbosť čo som kedy počul, že pri závade sa motor sám od seba vypne. Také lietadlo by žiaden inšpektor EASA nepustil nikdy do obehu.. Sú to práve letecké motory, ktoré aj keď odstrihnete káble musia nezávisle fungovať ďalej.. Vypnúť sa môže to áno. Ale nikdy nie z dôvodu vôle riadiacej jednotky
Tak nevim, nikdy se mi motor sam nevypnul ale byl bych se rad poucil, tak napiste tu situaci. Zadne MEP letadlo nema tolik vykonu aby bez problemu letelo s jednim motorem, jestli o takovem vite, taky prosim sdelte ostatnim, jiste si ho radi poridi. Cena 1.2 milionu, no zrejme lepsi nez za neco co zere avgas ve velkem, ktery se uz poradne na velkych letistich neda sehnat, nema zatahovaci podvozek, ma jeden motor a vyvrtku neumi ani kdyby mel kyl veliky jako smerovku. Vsechno je ale dle vkusu kazdeho soudruha, soudruzi, jak by pravil klasik.
vedel byste jako instruktor, jakou ma DA42 rychlost Vs0? V prirucce jsem to nenasel, z ni by se to dalo odvodit jen pres Vref a pak mi to vychazelo kolem cca 65kt. Ale i tak by mel nasledovat stall, ne vyvrtka. Asymericky tah motoru na hranici padove rychlosti jako mozna pricina?
"Zadne MEP letadlo nema tolik vykonu aby bez problemu letelo s jednim motorem.."
.. ani L200 ? Živě si pamatuji, jak to u nás cvičili, jeden motor "zapraporovaný"... a pozemní přípravu jsem také vyslechl. Vycítil jsem docela respekt k tomu návciku....
> Asymericky tah motoru na hranici padove rychlosti jako mozna pricina?
Ano. U ME ještě existuje jedna důležitá rychlost V_MCA. Tedy minimální říditelná rychlost ve vzduchu. Pod touto rychlostí není letadlo říditelné po strátě tahu na jednom z motorů.
Moment od běžícího motoru spolu s momentem od brzdícího motoru jsou tehdy větší než autorita směrovky a ta to tak nedokáže ani při plném vyšlápnutí vyrovnat. Do toho máte ztrátu výkonu (v podstatě brždění) a tedy klesající rychlost. Klesající rychlost a nekoordinovaná zatáčka, co nejde směrovkou vyrovnat, vedou k vývrtce.
tak tie vlastnosti DA42 ma dost zaujimaju, kedze ta spominana nehoda 42ky na Slovensku ma zasiahla osobne (boli to chalani z nasej ATO). Fotografie z miesta havarie ukazuju, ze to nebol ziadny "nouzak", ale naraz do terenu.
Celkom ma preto zaujima, ako "tazke" je dostat 42ku do nejakej LOC situacie (so 4 osobami na palube).
pravdu máte, předsedo...jmenovitě Robo...druhý motor umožní letadlu pri vysazení jedné pohoné jednotky posunout místo finální havárie letadla do možná příznivějšího místa.
je pouze na odvaze pilota ten zbývající živý motor stáhnout tehdy, když už terén vyhovuje pro nouzák, než aby se o něco snažil.
Moje osobní zkušenost z výcviku mep - při simulaci vysazení vnitřního motoru v zatáčce student nabriefovaný z teorie automaticky zvýší výkon na zbývajícím motoru (v tuto chvíli to byl vnější), No jenže toto zvýšení výkonu eroplán v mžiku oka prásklo do vývrtky. Jsem mimo MEP taky ACR instruktor....takže jsme to z 1000 ft AGL ještě rozchodili
Takže chlapec, který v životě letěl vývrtku 40 minut (reálne jsou z roho 4 - 5 vrtáků, protože stoupání atd...)a vše je jeho instruktorem komentováno a adept sám si tu vývrtku uvádí, ji v reálném životě ani sám nepozná, natož aby ji uměl zabránit když není účastníkem při vstupu do vrtákového děje.
V dávných dobách se třeba pro L-200 v postupech při vysazení motoru říkalo...rychlost 170km/h.
nikoho tehdy nějak nenapadlo že když to na jeden motor letí i rychleji, že je to vlastně lepší??
chybělo tam to jediné slovíčko..rychlost nad 170 km/h, jenomže ten rozdíl byl o míře řiditelnosti a ovladatelnosti
DA 42 nelítám, ale obecné problémy a chyby v postupech se u MEP táhnou jak červená nit. Nechci být špatným prorokem, ale crash po simulaci SEO bude zřejmě připsán nedodržením některých z klasických omezení, resp. sebezáchovných postupů pro vícemotorové stroje.
A nakonec připomínám poměrně rozšířené video, kdy parta parašutistických zblblíků hodila do vývrtky KingAir. Jen proto, že se prostě hemžili za AFT CG. To že idiot pilot letí na plné klapky, následně stáhne plyn na motoru, kam se všinhi zblblíci hrnou je další jeho problém..hlavně se však podívejte se na to a uvidíte co dokáže stres . Sice vybere vývrtku dle všech pravidel, ale zapomenu na ten jeden běžící motor, takže se jde do druhé vývrtky, pak stáhnu běžící motor, ale nesrovnám nohy...tak holt chlapec provrtal skoro kilometr, než našel sám sebe a eroplán...počítám, že bez kyslíku byli v těch 4 km pro výsadek jen chvilinku, takže 3 000 m mu umožnily to rozdýhat a pak se ještě chlubit, jak to dneska skvěle uklesal...
Bohužel lidské životy z poslední havárie to nevrátí.
Jeden sudruh sa vola Rich Stowel s vsetko popisuje v vo svojej knihe STALL and SPIN AWARENESS. Popisane testy vela GA lietadiel (C152, C350, rada DA, Cirrus, rada Z... atd.). vyvracia myty a legendy. Jednu z veci ktore tam popisuje, su rozne plosky na chvoste lietadiel...
Velmi poucne citanie aj pre skusenych soudruhov z aeroklubov
rozumny clovek to vie aj bez toho. Mna dostatocne vydesilo ked mi zapiskal stall-warning v tretej zatacke - odvtedy je rychlomer moj najsledovanejsi program na pristrojovke :))
he pilot reported hearing a “pop” and observed the avionics display screens lose power. A few seconds later, he observed both engines had lost power. The pilot executed a forced landing onto an urban road, during which the airplane struck a power line and road sign that resulted in substantial damage to the right wing.
An initial review of the downloaded engine and flight data indicated the airplane lost electrical power to the avionics system and both engines nearly simultaneously, while at 2,000 ft msl and about 5 miles west of RBD.
Initial examination of the airplane revealed incorrect wiring installation and blown inline fuses for the backup electronic control unit (ECU) power system for both engines. The main battery capacitance was tested and found to be low, near 70%. The airplane was retained for further examination.
souhlasim s prispevkem autora "bob". Opravdu si nedovedu v lete na MTOW s Twinom (potazmo s jinym MEP) nekam smysluplne doletet, je to jenom o ziskani casu najit "vhodne misto". Taky ubrat plyn nebo vysadit mrtvy motor na vnitrni strane je asi po pridani tomu druhemu jasny vysledek. Taky, pokud letim na jeden motor, ne min nez 100 (blue line 82). Vycvik vyvrtek, zbytecne komentovat... Takze za mne. Pri vycviku motor nevypinam, simuluji nulovy tah, co je cca 17 procent vykonu, nedovolim zakovi letet pod 100 a jakakoliv technika pilotaze nad 6000 stop. Vs0 kolem 65 je opravdu realna a letadlo opravdu nema tendenci nikam se naklanet, jenom pri plnem pritazeni proseda. ale nedejboze pokud do toho date plny plyn, pak to kridelka neudrzi a jde to doslova pres zada. U vycviku MEP tohle povazuji za naprosto zbytecne experimenty, uchazec o tuhle kvalifikaci po jejim ziskani pujde dal a ani ho nenapdne aby to letal. Uvidime jaky bude zaver, kazdy motor ma dva Fadecy, pomerne bytelne udelane a i se vstupem minimalne statickeho tlaku. zatim je cokoliv zbytecne predjimat.
V dávných dobách se třeba pro L-200 v postupech při vysazení motoru říkalo...rychlost 170km/h.
nikoho tehdy nějak nenapadlo že když to na jeden motor letí i rychleji, že je to vlastně lepší??
chybělo tam to jediné slovíčko..rychlost nad 170 km/h, jenomže ten rozdíl byl o míře řiditelnosti a ovladatelnosti ///
Naopak toto slovíčko tam není záměrně a je to dobře. Rychlost 170 km/h (L-200) je naprosto bezpečná na jeden motor (bezpečně to letí i na 160). V případě, že by tam bylo nad 170, piloti by lítali rychleji, až moc rychle, což má za následek velkou klesací rychlost a málo času na manévr. Ono se toto totiž občas děje i bez toho slovíčka nad, protože si právě myslí, že je to bezpečnější, protože jim už nikdo neřekl to "B". Je to stejné jako při nouzáku, taky když mám letět bezpečnou zvýšenou rychlostí např. 160 km/h, nepoletím 180, abych byl ještě více "bezpečnější".
Takže jako u všeho, používat vhodné rozsahy rychlostí a zase to nepřehánět do opačného extrému. Jednomotorové lety určitě cvičit a pokud to jde, podle typu i pády na jeden motor. Až to má pilot sám řešit naostro a nikdy to ve výcviku nezažil, tak...................
vrátím se k "problému" rychlosti 170 km/h a "nad 170 km/h"
jestliže výkon jednoho motoru postačuje k udržení letadla v horizontu a letadlo dosahuje i vyšší rychlosti, toto není na škodu...a dokonce mohu svému, v tuto chvíli už jedinému, motoru trochu ulevit..abych jej nakonec taky neutavil. Protože s nákladním kluzákem což je MEP bez obou motorů už termiku nevyužiju
postup instruktorů, kteří si tento profit neuvědomovali byl, že nutili piloty snižovat rychlost letu na 170 km/h...otázka proč? je nabíledni.
Totéž např. při nácviku přiblížení na jeden motor.
Jestliže blue line (což u L-200 vůbec není vyznačeno) je např. pro seneca III 92 KIAS tak approach speed je jednomotorové přiblížení je dle POH 92 KIAS.
kde je ta "drobná buffer zona" pro čas, než pilot vyhodnotí, že musí opakovat,tedy mírně přitáhne a očekává že po zvýšení hluku a spotřeby ze zbývajícího motoru se dostaví i potřebný výkon ke stoupání?? To je třeba ta situace, kdy je lepší být na jeden motor trochu rychlejší ať je z čeho tahat, než se trápit kolem jediného bodu na vysněné poláře a modlit se, aby to začalo znovu stoupat....protože jsem letadlo svým umem přivedl v blízkosti země k nepříjemné rychlosti...a o schopnostech MEP stoupat na MTOM snad víme svoje??
Rychlost na jeden motor, jestli letí éro rychleji v horizontu, nikdo neřeší (doufám). Jak se tady už uvedlo, většina MEP toho není na plné váze schopna (teplo), ne tak opakovat a stoupat. Jednomotorová rychlost 170 km/h (L-200), uváděna v letové příručce, je rychlost s rezervou právě pro případ opakování (účinnost směrového kormidla na jeden motor je při min. 120 km/h).
Byl bych velice opatrný tuto rychlost (170) zvyšovat během přiblížení, hlavně na normální letiště kolem délky 800 m. Sice budeme mít fóra pro opakování, ale co z toho, když budeme dlouzí a rozsekáme to na konci letiště. Protože jak víme, 200ka na jeden motor nad zemí plachtí, k tomu velká váha a rychlost ještě nad 170? Běžná přistávací na oba motory je 140-150 a to je už někdy dost. Tak zpátky na zem, příručku, metodiku a nebudeme vymýšlet a předělávat už vymyšlené, to vede ......., víte kam.
Vážení twiny létám... Velmi mě zasáhla Slovenská nehoda a všem rodinám zesnulých přeji hodně sil. Létám Senecu, 303jku, 421... jednou ročně si v dostatečné výšce nasimulujeme vysazení a postupy... Pilot na Slovensku nebyl žádný nováček a moc dobře věděl, že pokud to vysadí v malé výšce, bude to špatné, v plném obsazení hodně špatné... po vzletu megašpatné... A bylo... Tohle nebyla DA42jka s Austro motory, takže tam máte na jedné straně opravdu žalostný výkon... pokud to bylo po vzletu a terén byl špatnej... nebo řídil žák a špatně tam šlápl, specielně v zatáčce na stranu "mrtvého" motoru s "živým" na plný výkon, stačí opravdu malá chyba a instruktor bude mít co dělat, jeslti vůbec... nebyli asi vysoko, protože je ani radar neviděl... a nevěřím moc, že to byl výcvik - v kopcích, nízko... vyšetřování ukáže... Co se týče FADECU... Po nehodě v Rakousku, kdy se opravdu zastavily oba motory, protože zavírání podvozku přetížilo systém - promrzlá baterie zatěžovala alternátor a s podvozkem to přetížilo BUS - kleslo napětí, tak po tomhle snad už maj obě jednotky svůj akumulátor a selhání elektrického systému by nemělo zastavit motory... Co se týče vývrtek... pokud Vás tam hodí pracující motor... provrtáte kilometr a budete rádi, že to vyberete - když to umíte a máte natrénováno... nechtěl bych to zažít - proto prevence je mnohem důležitější - nespadnout tam... postupy... moje největší noční můra je vysazení po vzletu na mtow... a je jedno s čím... opatrujte se...
Osobne se domnivam, ze jde o nepochopeni veci. Za prve jde o velice kvalitni stroj se spickovou aerodynamikou. Coz ovsem znamena, ze se tzv, rozbiha do vyvrtky. Jako takovy neni vhodny pro skoly a zakladni pilotni vycvik. Podobne jako ten JAK co se v nem zabil nas kolega Martin Stahalik. Mel jsem moznost tento stroj ridit osobne loni. Mel jsem z nej velmi dobry dojem.
Ohledne motoru povazuji text clanku za trochu nepresny. Je pravdou, ze ty motory pochazeji z osobniho auta Mercedes A170 a lita to na naftu, nebo JET A1. Elektronika a vstrikovani, stejne jako reduktor, ale nejsou od Mercedesu, takze je to spolehlivy celek. Kdyby to nebylo spolehnive letadlo, tak by jej nekupovaly armady pro takzvane EL observations.
Ve dvoumotoracich svoji tridy je ten stroj naprosta spicka. Ale nehodi se pro zacinajici piloty...
