Tecnam představuje nový dvoumístný letoun pro kompletní výcvik P-Mentor (Zdroj: Aeroweb.cz)
P-Mentor je novinka italského výrobce Tecnam, která se vyznačuje nejen nízkou spotřebou paliva a emisemi, ale hlavně umožňuje kompletní výcvik PPL, IR a UPRT se schváleným PBN/RNAV i AFCS. Letoun bude představen koncem dubna na veletrhu AERO Friedrichshafen 2022.
Pohon zajištuje stokoňový a 64 kg lehký motor Rotax 912iSc ve spojení s vrtulí výrobce MT-Propeller a s konstantními otáčkami. MTOW činí 720 kg, přičemž useful load je až 290 kg. Možnost natankovat 130 litrů paliva a uvedená spotřeba 14 litrů paliva za hodinu dává úctyhodnou teoretickou výdrž necelých 10 hodin ve vzduchu. I přes důraz na snížení provozních nákladů má lehký letoun kompetitivní performance.
Letoun bude vybaven dvojicí obrazovek Garmin G3X
Zcela nové křídlo speciálně navržené pro P-Mentor má zúžený půdorys s laminárním prouděním a smíšenou konstrukcí. Padákový systém je schválen a je k dispozici jako volitelná výbava pro zákazníky. Letecké školy jistě osloví i příplatková položka simulovaného zatahování podvozku. Ceny zatím nebyly zveřejněny.
Letové a výcvikové zkušenosti nabízí nejmodernější skleněný kokpit Garmin G3X, se záložním přístrojem Garmin GI275.
"Jsem si jistý, že tato nová konstrukce oživí trh s výcvikovými letouny, pomůže mnoha leteckým školám udržet si konkurenceschopnost a ziskovost," uzavírá generální ředitel společnosti Tecnam Giovanni Pascale.
Jako majitel několika Tecnam P 2002 Sierr mohu s určitostí říci, že je to jedno z mála letadel které je skutečně vhodné pro základní výcvik pilotů i pro pokračovací výcvik již vycvičených pilotů. Ocelový pružinový podvozek vydrží neskutečné chování od studentů. Letadlo má dobré pádové charakteristiky a je plně předvídatelné. Může létat pomalu a je plně ovladatelné i u 80km v hodině. Létá i cestovkou 210km/h. Instruktor může žáka nechat létat místo toho, aby mu neustále bral řízení, nebo mu do řízení stále zasahoval. Výhodou starších Sierr je to, že jsou lehké a mají vyšší výkony krátký vzlet a přistání s použitím za letu stavitelných vrtulí. Běžně je provozuji na dráze o délce 236m v nadmořské výšce 630m v turbulenci a úplavu za lesem a v sole mohu vzlétnot z poloviny plochy a tam i přistát. Bezpečná boční složka tohoto letounu je 15, ale demonstrovaná je 22kt. Vím a mám ověřeno, že s tímto letadlem za použití technik nestandatrní pilotáže mohu bezpečně vzlétnout i přistát i v turbulenci v úplavu za lesem i za těmito hodnotami ( zkušební pilot). Zadní složka větru je 20kt. Na tomto typu letadla je bezpečné skluzovat až do výdrže před prosednutím díky předvídatelnému chování letadla. Mnozí kteří toto letadlo pracovně nelétali a nevyzkoušeli ho na samou dřeň a neznají ho do šroubku se tomu diví. Je pak zcela jasné, proč lze udělat kvalitní pilotní výcvik na tomto typu letadla i za 15 či 19 dní a to i za větru a deště. Výcvik je pak kvalitnější a žáci si vyzkouší celou plejádu počasí někdy i včetně sněhu. Ano mnohé to rozčiluje, ale se Sierrou lze bezpečně létat tehdy, když jiní zavírají hangáry a jdou domů a vlastně je to nejen bezpečné, ale i konečně zábavné! Na druhou stranu je to letadlo dražší a špatně se schání, a když už někde je k mání - je rychle pryč. Snad bude mít Mentor podobnou pověst, i když má jiný profil křídla. Ne vždy novější typ letadla musí být "lepší". Nebo řekněme si to jinak, to co se hodí na VFR létání z jakýchkoliv dalších ploch, které nejsou letištěm ani SLZ plochou se nemusí hodit na IFR létání z asfaltových letišť a dlouhé traťové mezinárodní lety. Možná proto ta změna pro jinou klientelu... Nezbývá než Mentorovi držet palce, aby byl tak dobrý typ jako jeho vzor TECNAM P 2002 SIERRA. Uvidíme!
> Běžně je provozuji na dráze o délce 236m v nadmořské výšce 630m v turbulenci a úplavu za lesem a v sole mohu vzlétnot z poloviny plochy a tam i přistát.
Není nad to tahat úmyslně čerta za ocas a létat z půlky krátké plochy ...
> Instruktor může žáka nechat létat místo toho, aby mu neustále bral řízení, nebo mu do řízení stále zasahoval.
Já vám nevím, ale tohle by mělo platit na každém typu jestli se na něm má být žák něco schopen naučit. Tam kde to neplatí, tak se jen pálí prachy žáka ve výfuku. Ať už to je zvoleným typem nebo schopnostmi jakéhokoliv člena posádky.
Díky Vašemu příspěvku Martine, jsem si vzpomněl na další velmi důležitou vlastnost původního typu Sierra. Její přední podvozek je řízený a vlečený ve vidlici. Dále je přední podvozková noha součástí motorového lože, takže má velmi vysokou tuhost a pevnost a umožnuje vzlet a přistání zatáčkou v režimu bush pilota. Tedy, mám -li krátkou dráhu, v našem případě "jakoukoliv další plochu" můžu se rozjet a udělit letadlu kinetickou energii již obrácen o 180st proti směru vzletu v průběhu zatáčky. Pak citlivě dávkuji plyn k udržení letounu v zatáčce a k zrychlování letounu kdy v 3/4 zatáčky již mohu dát plnou přípust. Lze to tak dělat efektivněji do levé zatáčky, kde mi pomáhá reakční efekt Rotaxu 912 ULS ve směru do zatáčky, ta pak může být do levé strany o výrazně menším poloměru. Výsledkem je zkrácení délky vzletu až o jednu třetinu, pomyslně samozřejmě a vztaženo k délce využitelnosti jakékoliv další plochy, která může být uprostřed lesa. Tuto techniku pokročilé pilotáže je u typu Sierra možné provést i při zkrácení přistání při dojezdu zatáčkou, například pasou-li se ke konci plochy srny, nebo při nouzovém přistání do ohrady mezi ovce a krávy, aniž by letoun při správné pokročilé pilotáži jakkoliv utrpěl. Podstatné je naučit se tyto pokročilé techniky ale i jiné techniky pokročilé pilotáže dokonale a neustále si je obnovovat k dosažení "moudrosti" což je pouhé opakování do dokonalého zvládnutí - ale nejen to. Je potřeba cvičit i v nepříznivých podmínkách, sních na ploše, zamrzlá tráva, nebo naopak horko a turbulence v úplavu a silný střih větru a boční či zadní vítr. Jen tak lze dosáhnout úspěchu při vysazení motoru a schopnosti adekvátně reagovat při nouzovém přistání v krajinách ( příhorských a horských ), kde není mnoho dlouhých ploch na přistání, nebo u uživatelů ultrtalightů či STOL letadel, kteří si budují své plochy pro vzlety a přistání u svých domů na konci měst a vesnic. Znalost těchto technik pokročilé pilotáže zachránilo nejednoho mého studenta pokročilých technik plotáže, naposledy co si pamatuji tak němce při nouzáku na Šumavě, nebo rusa v Rusku při přistání na loučku v lese u pobřeží Černého moře.
UPOZORŇENÍ: tyto techniky pokročilé pilotáže neradi vidí někteří neznalí inspektoři a úředníci MD, kteří je neznají jejich svět je omezem ČR , nechápouu technickou stránku věci a postupy a metodiky nácviku pokročilých technik a dbají na jimi vydanými metodikami výcviku a jejich pohledech. Neuznávají a neznají definici vzletu a přistání zatáčkou! Přiznávám že jejich pohled je správný pokud posuzujeme základní výcvik a běžné začínající piloty. A souhlasím s nimi v tomto směru. Nechceme zbytečné nehody a problémy v základním výcviku. Ale pokud se jedná o vycvičeného pilota s občanským průkazem a náletem více než 100 hodin je zcela na něm, které techniky pilotáže použije k dosažení svých záměrů a na jaké ploše - zejména umožňuje - li mu to zákon a české předpisy a letadlo v našem případě SPORTOVNÍ LÉTAJÍCÍ ZAŘÍZENÍ jímž ultralight bezesporu je. Takže k Vaší Výtce tahání čerta za ocas: nejde o nebezpečné techniky, byť to tak mnohým připadá, ale o pokročilé techniky pilotáže, které musí být teoreticky a prakticky pochopeny, plně zvládnuty prvně v dobrém počasí a na větších upravených a válcovaných plochách, aby ve finále mohly být expertně aplikovány na krátkých neupravených plochách a nakonec zhmotněny v precizně provedeném nouzovém přistání, kde by jiný průměrný pilot absolutně neobstál.
VAROVÁNÍ: Nechcete -li být předmětem zbytečného nahlašování a řešení před správními orgány ( kde se musíte precizně vyznat v přdpisech jednotlivými druhy předpisů a jejich aplikaci na Váš provoz, umět expertně rozlišovat terminologii a názvosloví) netrénujte tyto pokročilé techniky na vnitrostátních veřejných letištích, nebo určitě ne tehdy, kdy je tam byť jediný provoz. Nenajdete porozumění a vždy budete většinovou leteckou obcí posuzováni jako nebezpečný pilot, nebo dostanete i jiné šťavnatější nálepky pramenící z pouhé neznalosti pozorovatelů. Nehledě k tomu, že Vaše pilotáž bude při těchto postupech nepředvídatelná pro ostatní běžný provoz což opět nese mnohá rizika. Pokud chcete dosáhnout zdokonalení najměte si instruktora kterému věříte a jenž pokročilé techniky pilotáže na denní bázi praktikuje nejlépe z velmi krátkých a obtížných jakýchkoliv dalších ploch jenž nejsou letištěm ani plochou SLZ. I v ČR takoví jsou. Nemusíte létat do zahraničí. Sierra a její deriváty jsou tedy z mého pohledu uživatele a stavitele letadel obstojným leteckým " nářadím" pro piloty kteří jsou fachmany.
Létám aktuálně příbuzný typ P2002-JF a je to opravdu jak se píše výše. Typ je již certikován jako VLA, tedy na PPL průkaz. Hodné, odolné, schopné, příjemné na pilotáž, stále ještě slušná nosnost... Dostává ve škole zabrat, přesto když si ho půjčuji jako soukromník, je vždy v pořádku, a nemyslím si, že je to nadměrnou péči (i když, díky kluci) v dílně provozovatele. Zpracování je sice trochu Italské, nějaká ta lištička v interiéru nebo zachrastění v "kufru", ale vše důležité vypadá a funguje opravdu dobře.
