Dieselový Tecnam P2010 obdržel certifikaci EASA (Zdroj: Aeroweb.cz)
Italský výrobce letounů Tecnam na jaře představil svůj úspěšný model P2010 s dieselovou pohonnou jednotkou. Nyní letoun obdržel certifikaci Agentury Evropské unie pro bezpečnost letectví (EASA).
Dieselový Continental CD-170 nabízí výkon 170 koní a je schopen běžet jak na naftu, tak na palivo JET A1. Díky typu paliva a elektronickému systému řízení motoru FADEC letoun při 55% výkonu spotřebovává 17 litrů paliva na hodinu letu a při výkonu 75 % je to 27 litrů za hodinu.
Pohonná jednotka Continental CD-170 spaluje naftu i JETA1
P2010 TDI je schopen dostoupat až na 18 000 stop a díky objemu nádrží se jeho dolet pohybuje okolo 1 000 mil s vydrží až 15 hodin. Letou je vybaven avionikou Garmin G1000NXi a je možné jej vybavit autopilotem GFC-700 a systémem varování před kolizí Garmin GTS-800. Interiér nabízí například možnost výbavy elektricky ovládanými koženými sedadly.
„Twenty Ten je moderní letoun pro letecké školy a soukromé majitele. A nyní s motorem Continental na JET A1 či diesel je to jednoduše ideální letadlo kombinující moderní, elegantní a ekologicky přijatelný design s konzistentním a robustním výkonem,“ sdělil výkonný ředitel společnosti Tecnam Paolo Pascale.
to lietadlo je nádherné a chcel by som v ňom lietať. Ale k tej ekonomike teda nič moc. Pokiaľ by som mal tie peniaze tak beriem kludne benzínovú C 182. Úspora 10 l paliva by mi bola už ukradnutá. A odvezieme sa 5ti :-)
O ekonomice dieselových letadel panuje mnoho mýtů, ať je to jakkoliv, zapomeňte na to, že 182 má spotřebu jen o 10 l větší, poletí spíše na dvojnásobek paliva.
Jenže ekonomika není jen spotřeba a když jsem před pár lety počítal srovnání starých klasických motorů a TDI, tak to nakonec vyšlo velmi podobně, vzhledem doby do GO, ceny za výmenu motoru apod...
Ale jo, samozřejmě, že cena hodiny se neskládá jen z ceny paliva a nakonec u úspoprnějšího motoru může být vyšší. Já jen, aby si tu někdo nemyslel, že 230 hp Lycoming ve 182 létá za 30 l/h.
Jak jsem na letišti pochopil, tak 360 = 30 - 40L a 540 = 45 - 60L na hodinu. Proto těch 4,7 - 6,5 galonů na hodinu podle nastaveného výkonu byl šok. Na ukazatel stavu v nádržích jsem koukal nervózně jen chvilku, než mi to došlo. Druhý bylo ticho, v podstatě se na palubě dalo mluvit zvýšeným hlasem i bez sluchátek. FADEC řídící provozní režim motoru i nastavení vrtule už byla pro mne neznalého obsluhy takto komplexního stroje už jenom třešnička na dortu.
Mam cca 10 hodin na benzinovej P2010 s 180hp motorom.
Aerodynamika nic moc, pri nacviku padov to chcelo trochu vrtat. Ohladom nosnosti - bud natankujes a ides sam, alebo niekoho odvezies ale nadrze maj radsej poloprazdne. G1000 je pekne. AP bez YD, teda niekedy trochu hojda. Zerie to o cosi viac benzinu, ako je uvedene v papieroch. 170hp mi pripada dost malo na taketo lietadlo. Fakt to chce 200hp+.
To ma napadlo hneď ako som sa k P 2010 dostal, aerodynamika sa nedá oklamať, veľká kabína = veľká čelná plocha = odpor. Je to lietadlo presne medzi Cessnou 172 a 182, je to evolúcia 172, ale na 182 ešte nedorástla. Blbé je, že kategória cca 200 koní je na motory okolo 360-390 kubických palcov na hranici možností. A 390ka nemuože spalovať MOGAS. Kdohovie, prečo nešli do Continentalu TSIO 360 alebo aspoň IO360AF. Cena? Hmotnosť? Zmluvné odbery?
Já si myslím, že to je tím, že Lycomingy řady 360 patří mezi ty nejspolehlivější motory dané kategorie a mají jen 4 válce. Continental 360 = 6 válců = vyšší náklady na GO. Jak píšete, Lyco 390 se 4 válci zase neumí mogas. Nic moc rozumného v dané kategorii už asi není ...
Mne to nedalo a nedávno jsem se (jako pasažér) svezl dieselovým Daimondem DA40. Starší stroj s původním slabším motorem. Ano stoupalo to z letiště trochu hůře než jsem čekal (ani nevím jestli to byla verze 135 nebo 155 koní), ale jinak převládli pozitiva. Bylo to neuvěřitelně tichý, žádné vibrace, spotřeba nebyla o 10L, proti IO180 ale spíše o 15-20L níže a motormanagement i vrtuli řídil počítač. Teoreticky je maximální výkon o 10 koní nižší, ale... prakticky: jakmile klesne trochu tlak, nebo je vyšší teplota, nebo je člověk ve vyšší poloze, spíše výkon ve srovnání s IO360 stoupá. Pokud by to byly moje peníze a mělo by to být moje letadlo, neváhám a jdu do toho dieselu. Úplně jiný stroj!
Přesně tak, s DA40 TD lítám a není problém letět i pod 5 GAL JET-A za hodinu, při normální cestovce. Až mě to vždycky trochu překvapí, že sedám do letadla s půlkou nádrže (tzn. s 19 GAL) a je to na 3 hodiny letu + slušná rezerva. Jen je pravda, že tohle letadlo není pro 4 dospělé. To spíš pro 2 dospělé a 2 děti.
Jo, to je pravda, vevnitř je síce místa hromada, ale 135/155 koní je opravdu spíše 2+2 (ano, první Cesny 172 měli O320 150/160 koní). To mění nová verze motoru (motor je opravdu přepracovaný a začíná se původnímu mercedesu vzdalovat), protože 170 koní, díky elektronicky řízenému vstřikování a přeplňování bude mít tento motor prakticky vždy. Což se o nepřeplňovaných Lycomingech a Continentalech říci nedá.
Ekonomika se hodně odvíjí od použitého motoru. První motory Tielert měly takové náklady na údržbu (hlavně díky krátkým resursům), že ten provoz vyšel dráž. Ale každý kdo zkusil vlastnit, nebo provozovat letadlo ví, že náklady na palivo jsou důležité, ale minoritní. Největší výhoda dieslu je delší dolet, díky nižší spotřebě (a tudíž menší nutnost řešit na cestě tankování) a ještě větší výhoda je ta, že najít po Evropě letiště kde mají AVGAS není vůbec jednoduché. Těch je poskrovnu. Ale JET A-1 seženu na každém větším letišti. (nedávno jsem v celém Rumunsku nesehnal AVGAS, tak jsem do Prahy musel přes Bělehrad). Tuhle výhodu, ale samozřejmě ocení ti, kteří letají delší lety. Pak ještě díky FADEC, je výhoda daleko jednodušší statování. Prostě otočím klíčkem jako u auta neřeším jak a kdy nastříkat palivo. Tato výhoda je vyvážena nevýhodou zaávislosti na elektrické síti, protože ECU (řídící jednotka motoru), potřebuje el. proud. Pokud mi vypadne dobíjení, nebo celá elektrická síť, mám garantováno max. 30 minut letu ze záložní baterie a pak mi to může kdykoli chcípnout. Navíc letadla s tímto motorem bývají dražší, takže je potřeba uvážit jak budu letadlo vužívat a podle toho se rozhodnout. Oboje má svoje výhody i nevýhody a každému se hodí něco jiného.
Docela by mě zajímalo, na kterých českých letištích se dá tankovat nafta. Pro provozovatele letiště to nebude finančně zajímavé ani v budoucnu. Pro pár letadel by nejspíš museli pořídit další nádrž a výdejní stojan. A mít letadlo za ty peníze a vozit si naftu na letiště v kanystrech? Navíc dnešní nafta kupovaná u benzínek vám klidně zlikviduje motor u auta za pár let provozu, to by si do letadla nalil asi jen blázen.
Létáto i na JET-A1 a ten je skoro na všech letištích. Nafta je možná alternativa, takže si ji můžeš dovést v kanistru od benzinky. Ale mám za to, že JET-A1 vyjde dokonce levněji.
Teď ten materiál nemohu najít, ale nafta je pro ten motor dokonce lepší, protože na Jet A1 se ta soustava (celkem běžná vstřikovací sada Commonrail od Bosche) musela kvůli nižší mazivosti upravovat. MEŘO nebo FAME jsou nebezpečné pouze z dlouhodobého hlediska (třeba zimní odstávka), HVO jsou na tom nejenom se stabilitou ještě lépe. Ale na paliva nejsem odborník. Ještě jsem neslyšel o naftě, která by zlikvidovala motor sama o sobě, to spíše nevhodný servis, uskladnění nebo pančování a případně provozovatel vozidla = lidský činitel. Ten je v letectví obvykle mentálně na mnohem vyšší úrovni než na silnici.
