Dříč s tváří Jumba slaví letos šedesátku

V hlavní roli Freddie Laker

Abychom vystopovali kořeny netradičního nákladního letadla, je nutné vrátit se v čase až do doby bezprostředně po konci druhé světové války. I přesto, že sira Freddieho Lakera známe především jako úspěšného průkopníka nízkonákladového létání, a také díky společnosti Laker Airways, jeho stopa ve světě letectví je mnohem větší.

To on totiž v roce 1947 založil ve Velké Británii firmu Aviation Traders Limited (АТL), která se zaměřovala na obchodování s letadly a náhradními díly pocházejícími z válečných přebytků.

Mezi hlavní úkoly firmy patřily také konverze dříve vojenských strojů na nákladní letadla. Jednalo se například o slavný britský bombardér Handley Page Halifax, který v počtu šesti kusů využívala v rámci „berlínského leteckého mostu“ společnost Bond Air Services.

Pověstná díra na trhu

Postupem času se firma ATL přejmenovala na ATEL (Aviation Traders Engineering Ltd) a v 50. letech se vrhla také na projektování letadel vlastní výroby na své základně na letišti Southend v Essexu. První, ale neúspěšný pokus souvisel se snahou mnoha společností postavit následníka slavného stroje Douglas DC-3. Díky silné konkurenci ostatních producentů však ATEL vyrobila pouze jediný exemplář stroje ATL-90 Accountant, který svůj první let uskutečnil v červenci 1957.

I když v mnoha ohledech své předchůdce tento neobvyklý stroj překonával, zájem o něj byl nakonec mizivý, což vedlo až k sešrotování jediného prototypu v únoru 1960. Výhodnější a ekonomičtější tak bylo zaměřovat se i nadále na konverze již vyrobených letadel. Navíc si byl Laker a jeho tým vědom toho, že několik let po skončení války rostl zájem o rychlou přepravu mezi Velkou Británií a Francií. Ta však byla z velké většiny zajišťována pouze pomalými trajekty, případně letadly s nevelkou kapacitou. Jedním z nich byl i Bristol Type 170, na jehož výrobě se v 50. letech ATEL podílela a se kterým v červenci 1948 zahájila pravidelnou přepravu mezi Velkou Británií a Francií společnost Silver City Airways. Kapacita Bristolu však byla omezená. Na jeho palubu se vešly pouze tři automobily a maximálně 20 cestujících.

Původně vojenský model, který byl projektován pro využití ve druhé světové válce, což se nakonec nestihlo, vyžadoval navíc časté opravy. To se spolu s dalšími aspekty projevovalo v profitabilitě provozu. Vědomi si faktu, že námořní přeprava přes Lamanšský průliv té letecké stále nemohla konkurovat, začali v ATEL plánovat náhradu Bristolu 170. Původní koncept pracoval s možností využití typu ATL-90 Accountant a jeho přepracování na model ATL-96. K tomu však nedošlo a firma se zaměřila na konverze již existujících letadel. Jako nejvhodnější typ byl zvolen osvědčený Douglas DC-4 (což by s ohledem na finální podobu Carvairu typoval asi jen málokdo). Ten byl jako oblíbený typ rozšířen u mnoha leteckých společností, které však modernizovali své flotily. A tak byly „dé-cé-čtyřky“ v době nástupu proudových Boeingů 707 či Douglasů DC-8 k mání za výhodné ceny.

Nakonec bylo do podoby stroje Carvair (zkratka anglických slov car-via-air) přestavěno celkem 21 Douglasů DC-4. Není bez zajímavosti, že se na původních plánech „nového letadla“ osobně podílel Freddier Laker. Kompletně byla přebudována přední část stroje, kde vznikly velké nákladové dveře, které bylo možné odklápět do strany. Z důvodu lepší manipulace byla tato sekce celkově zvětšena (původní byla nahrazena novou) a kokpit umístěn do horní části kabiny. Změny se dočkala i svislá ocasní plochy. V kombinované verzi pro přepravu automobilů a cestujících uvezl stroj až pět aut a maximálně 22 cestujících, kteří seděli v zadní části trupu.

Dále existovala verze pro tři automobily a 55 cestujících, osobní verze pro maximálně 85 pasažérů anebo čistě nákladní varianta. Prvního letu se „nový“ letoun dočkal 21. června 1961 (registrace G-ANYB) a o pár měsíců později, v únoru 1962, vstoupil do komerčního provozu u Channel Air Bridge, společnosti, která mimochodem také patřila do portfolia Freddieho Lakera. V dobách největší slávy nabízely aerolinky až 24 spojení mezi Velkou Británií a Francií, Belgií a Holandskem za den.

Nové trajekty a vznášedla přinesly rychlý konec

Krátkou kariéru netradičních nákladních strojů přepravujících automobily hlavně mezi Velkou Británií a Evropou ukončil příchod nových trajektů a rychlých, velkokapacitních vznášedel. Nedošlo tak ani na zvažované pokračování projektu, které spočívalo v podobné konverzi modernějších typů DC-6 a DC-7. I když stroje ztratily své primární využití, byly ještě dlouhá léta v různých zemích úspěšně používány pro přepravu nákladu. Vedle výše zmíněných dopravců létaly během své kariéry například u společností Aer Lingus, Aviaco, Ansett Australia, British United Air Frerries, Tunis Air či Inter-Ocean Airways. Své využití našly i u Organizace spojených národů (OSN) anebo Mezinárodní červený kříž.

Posledním evropským provozovatelem Carvairů byla v 70. letech společnost British Air Ferries (BAF). Z jednadvaceti, v 60. letech postavených exemplářů, bylo osm zničeno při nehodách. Poslední letuschopný exemplář byl v provozu až do roku 2007, kdy havaroval na americké Aljašce.