Především děkuji za příznivé ohlasy na mé předchozí články. Těší mne, že se líbí, a že se mohu se svými kolegy-piloty potkávat a komunikovat nejen na letišti a ve vzduchu, ale i ve virtuálním prostoru internetu.
V jednom komentáři na můj předchozí článek o návratu z Londýna je dotaz ohledně použití programu FliteMap a notebooku. Tak tedy notebook s sebou vozím (obvykle – ne vždy) a buďto jej drží spolucestující na klíně nebo je zaklíněn mezi hlavovými opěrkami a studium jeho obrazovky je provázeno agresivním procvičováním krčních svalů. Pokud letím sám, je položen na vedlejším sedadle. Popřípadě mám klávesnici opřenou o břicho a obrazovku držím mezi kniplem a pasem. Odraz klávesnice je patrný na několika fotkách, které se objevují jako přílohy článků. Ohledně značky notebooku jsem dlouholetým fandou Toshiby a to zejména verzí Portege a Tecra protože UMÍ PRACOVAT S 12V NAPÁJENÍM. Tato dnes poměrně ojedinělá vlastnost je pro delší lety velmi důležitá. Udělal jsem si napájecí kabel do cigaretové zásuvky a tak můžu počítač používat jak v autě, tak v letadle. Za letu se baterie počítače nedobíjí (na to by bylo zapotřebí asi o jeden volt více) ale počítač spolehlivě pracuje napájen z palubní sítě. Pro počítače, které potřebují k práci vyšší napětí (typicky 18-19 voltů) by se sice dal použít měnič, ale zatížení Rotaxího alternátoru už je i bez dalších spotřebičů “na hraně”, a tak se raději orientuju na co nejefektivnější využití toho mála elektrické energie, které je k dispozici.
Během času, po který probíhala stavba mého experimentálu, se mi narodily 3 dcery. Je zajímavé, že daleko dokonalejší výtvory se dají pořídit podstatně rychleji, levněji a bez dohledu ÚCL. Nicméně tímto čelím problému, jak rozdělit čas mezi rodinu, práci, lítání a další zájmy. Má nejstarší dcera už ale dospěla do věku, kdy argument, že jí přeci musím ukázat taky trochu úžasných míst v Evropě nezní až tak úplně samoúčelně. Podařilo se mi tedy vybojovat doma povolení k letu za krásami italských Benátek s mou téměř sedmiletou dcerou jako kopilotem, navigátorem a fotodokumentaristou.
Nadcházely Velikonoční svátky, já jsem měl v kapse čerstvé potvrzení zdravotní způsobilosti a mé modlitby o krásné počasí byly vyslyšeny. Stroj byl připraven, natankován, zkontrolován a vypadal stejně dychtivě jako já. Provedl jsem předletovou přípravu, naposledy pročetl italskou sekci v Bootlangu, po stopadesáté přeplánoval trasu, pečlivě nachystal vše potřebné – mapy, nabitý GPS Bluetooth přijímač včetně dobíječky, navigační štítek a dokonce mapy s vyznačenou trasou vytištěné z FliteMapu. Večer před letem jsem zkontroloval počasí a objednal v Hosíně a Welsu pasové odbavení. Zavolal jsem na letiště Venezia Lido (San Nicolo – LIPV) a ujistil se, že nemají nic proti přistání a přenocování našeho letadla. Na www.homebriefing.com jsem zadal letový plán a ráno ještě tamtéž prohlídl Alpfor grafickou předpověď “pro blbé”. Hlásila samé “O”, tedy obloha bez mráčku a perfektní dohlednost. To mně převelice potěšilo - nechtěl jsem nic riskovat, protože důvěra projevená manželkou v mé schopnosti dopravit naše milované dítě bez úhony tam i zpět jevila se dosti křehká.
Velikonoční čtvrtek ráno jsem tedy popadl klíčky od letadla, tašky, dceru a vyrazil na letiště. Stroj už čekal před hangárem, tak jsem naložil tašky, nainstaloval “podprdelník” pro dceru, provedl předletovou kontrolu a jal se zahřívat motor. Zahřívání motoru většinou poskytne dostatek času k zapnutí počítače a GPS přijímače, ale – ouha! Z nemilým překvapením zjišťuji, že GPSka zůstala doma na stole, pečlivě nabitá a nachystaná ve své taštičce i s napájecím kabelem. Problém. Měl jsem tak akorát čas odstartovat do Hosína k objednané pasové kontrole. Vrátit se domů znamenalo odložit start minimálně o hodinu a pravděpodobné problémy s odbavením jak v Hosíně, tak ve Welsu. Chvíli jsem byl z nastalé situace otráven, ale pak se ve mně probudily zbytky opravdového pilota a vzpomněl jsem si, že jsem se kdysi dávno učil lítat bez GPSky, a že pro VFR lety je primárním navigačním zdrojem navigace srovnávací. A samozřejmě, měl jsem palubní GPS – sice zdaleka ne tak úžasnou, jako je pohyblivá mapa na počítači, ale přeci jen její černobílý malinkatý displej znamenal v dobách mých leteckých začátků neuvěřitelný luxus. Se zbytky pochybností a mapou v ruce jsem zaklapl počítač a přemítaje o tom, jaká náhoda mě přiměla k vytištění navigačního štítku (což většinou nedělám), jsem roloval na start.
Na vysvětlenou by se asi hodilo popsat poněkud trasu. Tedy až na rakousko-italské hranice není v podstatě co popisovat – prostě přímka. Nicméně Benátky leží pod poměrně rozsáhlou vojenskou oblastí Aviano a její VFR průlet – jak mi administrátor letiště San Nicolo potvrdil – je možný pouze po jedné ze dvou poměrně přesně stanovených tras. Každá z nich má zhruba desítku reportovacích bodů. Protože jsem ani jednu z nich nikdy neletěl a neměl jsem benefit pohyblivé mapy na notebooku, navigační štítek byl pro tuto oblast a navigační metodu “time & track” nezbytností.
Více obrázků z cesty naleznete zde
Let z Benešova do Hosína proběhl bez významných událostí. V Hosíně proběhlo efektivní pasové odbavení a během pár desítek minut jsme byli opět ve vzduchu na cestě do Welsu. Přiblížení přímo přes CTR Linz, přistání bez problémů a pasová kontrola taktéž. Natankovali jsme “Super Plus”, zaplatili poplatky a benzín, dostali zdarma ICAO mapu Rakouska (protože byla z roku 2006) a vydali se na další cestu. Celá zastávka trvala asi 45 minut. Letiště má sice malý provoz, ale dlouhou dráhu, a tak jen pojíždění 10 minut zabere. Byli jsme na výletě – nebylo kam pospíchat, a tak moje dcera ještě stihla prověřit kvalitu houpačky a skluzavky v dětském parčíku hned vedle letištní budovy. Po vzletu z Welsu jsem požádal Wien info o přímou trasu přes Alpy ve FL85 – odpovědí mi byl požadavek na specifický kód odpovídače a povolení “climb at your discretion”. Tak jsem tedy stoupal. Vrcholky hor se mi zdály přeci jen příliš blízko a tak jsem zažádal o FL105. Odpověď byla jak z pokaženého gramofonu: “climb at your discretion”. Prostě prostor nad Alpami byl náš a Wien Info zjevně neměla jakoukoliv potřebu omezovat naše Ikarovské snažení. Do palubní GPS jsem zadal souřadnice bodu “Malborgeto”, což je VFR bod těsně pod rakousko-italskou hranicí. Magnetický kurz z Welsu k tomuto bodu je 193 stupňů. Malborgeto je jedním z mnoha VFR bodů na trase kopírující dálnici z Villachu do Udine. Má trasa však vedla vysoko nad sedlem Tarvisia, zatím mimo CTA Aviana a můj úmyl byl zůstat vysoko tak dlouho, jak jen to půjde. Ignoroval jsem tedy zatím VFR trasu, přeletěl jsem na dosavadním kurzu ve FL105 několik třítisícových hřebenů a ohlásil “Padova Info”, že bych se rád napojil na VFR trasu do Benátek přes bod “PRADAMANO”. Až po tento bod se dá letět mimo všechny řízené prostory. Padova Info mne poslala do FL85 a po chvíli předala věži v Ronchi. Ta mne chtěla nad PRADAMANO ve 4500 stopách nebo níže. Následoval tedy ostrý sešup z FL85 do požadované hladiny.
Více obrázků z cesty naleznete zde
Díky mé předchozí návštěvě Itálie jsem po dosažení VFR bodu PRADAMANO už tušil, co bude následovat: řídící chtěl další body s časovým odhadem. Díky navigačnímu štítku to byla hračka – pečlivě jsem seřídil směrový setrvačník a podle štítku nalítával jednotlivé body, hlásil časové odhady k bodům následujícím a všechno šlo jak po másle. Byl jsem na sebe náležitě hrdý, že mne tentokrát italští řídící nezaskočili.
Po opuštění TMA Ronchi mne následně předali zase Padova Info. Postupně jsem byl dirigován z 4500 stop do 1000 stop ASL a v rychlém sledu předán nejdříve “Venice Radar” a pak “Lido Info”. Standardní přiblížení na travnatou dráhu 06 a slušné přistání. Celkový letový čas z Benešova 2 hodiny 40 minut, z Welsu 1 hodina 40 minut. Po vstupu ČR do Schengenského prostoru to půjde rychleji.
Letiště Venezia Lido – San Nicolo mělo překvapivě malý provoz. Měli jsme štěstí, že jsme přistáli před polednem – obsluha letiště zrovna odcházela na oběd. Kromě nás na letišti parkovala jen další čtyři letadla. Posbírali jsme tašky a odešli pěšky hledat hotel. První a vyhovující jsme našli necelý kilometr od letiště.
Myslím, že pro turisty-piloty je přílet do Benátek na Lido ideálním řešením. Lido je vlastně podlouhlý ostrov táhnoucí se podél pobřeží ve vzdálenosti několika set metrů od vlastních Benátek. Každých 20 minut až do pozdních nočních hodin vyplouvá z Lida převoz na náměstí San Marco a dále. Hotely jsou na Lidu znatelně levnější a lepší, než ve vlastních Benátkách. Letiště se dá odkudkoli z ostrova dosáhnout buď pěšky, nebo jednou za hodinu místním autobusem. Pozor – není k dispozici žádný benzín. Majitelé Rotaxů mají benzinku asi kilometr a půl pěšky nebo (vodním či pozemním) taxíkem.
Po ubytování v hotelu jsem naplánoval důkladnou prohlídku Benátek. Mou dceru však nejvíce zajímalo krmení holubů na náměstí San Marco. Pilně trénovala holuby na zobání z ruky – s překvapením zjistila, že jsou poněkud hůře vycvičitelní než rodiče. Strávili jsme v Benátkách příjemné čtvrteční odpoledne a páteční dopoledne, a okolo třetí hodiny jsme se vydali na přelet Pádské nížiny směr Toríno.
Přišli jsme k letišti a notnou dobu hledali nějaké odemčené dveře do letištní budovy. Když jsme našli administrátora letiště, zaplatili jsme poplatky za přistání a přenocování (necelých 30 Euro) a odešli na “věž” (stavební buňka na okraji letiště) získat moudrosti o průletu pádskou nížinou. Instrukce byly jednoduché: zavolejte si na Padova info, tam vám řeknou, jak dále na západ. Odstartovali jsme tedy z “mrtvého” letiště. Oproti navigačnímu štítku, připravenému z domu, nás Padova Info směřovalo poněkud jinou trasou. Nezbylo než přeplánovat ve vzduchu a operativně hledat reportovací body, odhadovat vzdálenosti a doby přeletu jednotlivých bodů. Alespoň jsem tuto situaci očekával a nebyl “neobvyklými” požadavky zaskočen. Poslední tankování bylo ve Welsu. Přelet Pádské nížiny měl trvat okolo dvou hodin, tak jsem doufal, že vystačím se zbytkem nádrže.
Hrdě jsem si hrál na doopravdického pilota a srovnávací navigací určoval průběžně trasu letu a reportovací body. Padova info nás předalo Milánu. Země pod námi by se dala stručně popsat jako placka – pro dokreslení dodám, že skoro celý let probíhal 1000 stop AMSL. Po hodině ve vzduchu jsem dostal od Milano info zprávu, že letiště Torino Aeritalia, kam jsem měl namířeno nepřijímá, protože na dráze došlo k nehodě. Milano info chtělo znát mé další úmysly. Odvážně jsem odpověděl, že to mám do Torína ještě hodinu a že se rozhodnu o dalším postupu až v blízkosti destinace. Jak jsem věděl z předchozí cesty do Itálie, přistání na Torino Caselle by znamenalo poplatky ve výši zhruba 80 Euro a podstatně složitější dopravu k mým známým. Nicméně po dalších 40ti minutách jsem dostal další zprávu, že Torino Aeritalia odklidilo havarované letadlo a že je opět v provozu. Hurá. Bootlang mi objasnil VFR trasy v okolí Torína, tak jsem bez větších problémů nalítl přiblížení a okruh pro cílové letiště. Celý přelet Benátky – Toríno trval 2 hodiny 10 minut.
V sobotu mne mí známí přemluvili k leteckému výletu do Janova. Nádherná scenérie, přelet přímořských hřebenů hor a bezproblémové přistání na velkém letišti v Janově mezi letadly Alitalie a leteckou hasičskou službou. Náš pochod letištěm s nejprve prázdnými a poté s plnými kanistry benzínu byl provázen udivenými pohledy, ale nikdo nic nekomentoval. Handlingová společnost neměla definovaný typ letadla “Europa – EUPA” v počítači a tak z nás udělala Embraier. Výsledkem byla nehorázná faktura za přistání, odvozená od MTOW letadla. Po chvilce boje se nám podařilo snížit poplatky na rozumnou úroveň a s úsměvem jsme se rozloučili a odletěli.
V neděli jsme se měli vracet domů. Počasí však nevypadalo nejlépe – jižní strana Alp byla od Torina až po Veronu pod mraky, místy pršelo a i další letiště po trase – Szamedan a Insbruck – hlásily podmínky nepříliš příznivé pro VFR lety. Pohled na satelitní mapu odhalil, že oblast okolo Aosty má jen řídkou oblačnost a nad spojnicí Aosta – Mnichov je počasí celkem dobré. Přeplánovali jsme tedy operativně trasu, podali nový letový plán pro přelet hranic z Aosty a za mírného deštíku jsme opustili Toríno.
Na let z Torína do Aosty jsem nepodával letový plán a ani jsem si nijak důkladně neprohlídl mapu. Řídící z Torína však chtěli vědět přesnou trasu. Tak jsem jim nahlásil, že přímo na Aostu. Odpovědí mi bylo, abych ohlásil VFR bod Ivrea (což rozhodně není na přímé trase) pro nálet do správného údolí. Nu, měli, chlapci, pravdu. Už po několika minutách jsem viděl, že přímo bych to rozhodně nezvládnul. Vrcholky hor se topily v mracích a jejich výšky byly úctyhodné. Byl jsem rád, že kolegové kontroloři usoudili, že hovoří s balíkem s nulovou znalostí místní oblasti a stejně velkou zkušeností s létáním v horách a “jemně” mne nasměrovali na správnou cestu. Rychle jsem pochopil, že v horách JE TŘEBA lítat vždycky podle jednoznačně určitelných bodů a mapa se musí číst opravdu důkladně. Je až příliš snadné nalítnout do nesprávného údolí a otočky ve stísněném prostoru pod snižující se hladinou oblačnosti a nad prudce stoupajícím terénem můžou zbytečně přivodit adrenalinové chvilky.
Nahlásil jsem tedy Ivreu a díky kurzu odečítaném z palubní GPSky (a dálnici na Aostu) se strefil do správného údolí. Držel jsem se po jeho pravé straně, kopíroval dálnici a byl připraven otočit, kdyby mraky slezly níže, než by se mi zdálo bezpečné. Základna oblačnosti však naopak stoupala a po zhruba 35ti minutovém letu jsem sedal v Aostě. Při pasové kontrole jsem zjistil, že jsem občanku nechal v Benátském hotelu – italská pohraniční policie se však k mému překvapení spokojila s řidičákem. Místní celníci se zjevně nudili, tak si přáli prohlédnout všechna zavazadla i zbytek letadla. Byli důkladní, ale velmi přátelští. Uvnitř EU se sice celní kontroly normálně neprovádějí, ale italští celníci – tuším, že stejně jako čeští – mají ze zákona právo kontrolovat kdykoli, kohokoli a kdekoli. S mým pidistrojem však neměli příliš mnoho práce a tak jsem byl po chvíli opět ve vzduchu. Prodral jsem se občasnou oblačností a v údolí pod Matterhornem jsem kroužením nabíral výšku. Po dosažení FL125 jsem spolehlivě nastoupal nad úroveň nejbližšího sedla a vyrazil na trať. To jsem byl ve vzduchu asi 15 minut a po překročení švýcarské hranice jsem kontaktoval Zurich info. Kvůli obletu oblačnosti a vrcholků hor jsem se vydal nejdříve údolím směrem na Montana VOR (MOT). Pak už jsem si na Zurich info vyžádal přímou trasu na Hosín a byl mi povolen průlet skrze přibližovací sektor Curišského letiště po přímé trase. Po opuštění Alpského prostoru si mne přebral Mnichovský řídící a “stlačil” mne pod FL100. Dal mi na výběr buď dále klesat, nebo se vyhnout Mnichovskému “C” prostoru horizontálně. Vybral jsem si průlet ve FL95 okolo řízeného prostoru a změnou kurzu směr EDPK – Schonberg jsem si byl schopen tuto letovou hladinu udržet i po překročení státní hranice a vyklesat až na přiblížení do Hosína. Celý let Aosta – Hosín v délce necelých 400 námořních mil trval 3 hodiny a 1 minutu.
Z Hosína jsem ještě musel doletět do Zábřehu (LKZA), odevzdat dceru příbuzným a dostat se zpátky do Benešova. Po sedmihodinovém letovém dni jsem byl docela nasycen.
Příště ještě shrnu pro případné zájemce o let do Benátek nejdůležitější info o trase a mé poznatky a zkušenosti z lítání v Rakousku a Itálii.
Více obrázků z cesty naleznete zde
