Asi to není potřeba připomínat, ale přesto, pokud by někdo nevěděl. Všechny imatrikulace civilních letadel se skládají z několika písmen a číslic. Přidělují a spravují je národní letecké úřady, které nad stroji zároveň vykonávají bezpečnostní dohled; v České republice tuto roli zastává Úřad pro civilní letectví.
Podmínky a pravidla prvních leteckých registrací byly stanoveny již v roce 1913 na londýnské radiotelegrafické konferenci. A právě z toho důvodu nebyly registrace spjaté se samotným letadlem, nýbrž s uživatelem radiostanice. Až o šest let později byla podepsána Pařížská úmluva, která konkrétněji řešila problematiku registrací letadel jako takových. A v dalších letech byly přijaty další předpisy. První, či první dva znaky registrace označují státní příslušnost letounu a jde o tzv. imatrikulační kód země. Za imatrikulačním kódem země následují kombinace čísel či/a písmen, která může i nemusí být sestavena podle určitých pravidel - například v České republice lze podle imatrikulace poznat ultralight i kluzák, ale v jiných zemích může být význam odlišný. Kódy upravuje tzv. Chicagská úmluva z roku 1944.
Československé, respektive české výsostné znaky OK, které dnes nosí všechna zde registrovaná civilní letadla, jsou dvě písmenka, jejichž hodnota je i na počátku 21. století obrovská. Příběh, jak se dostala na naše stroje, je opředen řadou legend, avšak jedno je jisté – díky světové proslulosti této zkratky nám ji všichni závidí. Ne každý si možná vzpomene, že před známým OK nosily naše stroje označení L. Navíc podle jedné z legend jsme prý usilovali o označení CS, které nakonec získali Portugalci, snad na počest krále Carlose.
Ve většině případů jsou dopravní letadla registrována ve stejné zemi, ve které je zaregistrován i jejich provozovatel. Pokud má například letecká společnost základny ve více zemích, může v nich mít při splnění dalších podmínek i registrovaná letadla. Tyto stroje tak mohou například na svém trupu nosit i vlajku konkrétního státu.
Letecká globalizace v praxi
Na řadě letišť se můžeme setkat s různými výjimkami, které vyplývají například z aktivit dopravce. Pokud má aerolinka více základen v různých zemích a v nich registrované stroje, často je využívá v rámci své celé sítě. Pražská báze Ryanairu je tak například obsluhována stroji s polskou registrací. Velmi častým případem je i situace, kdy si dopravce pronajme letadlo a nechce jej nechat přeregistrovat do domácího rejstříku, například jen z časových důvodů. Dříve jsme tak mohli například vídat letouny Bombardier Dash 8-400Q Brussels Airlines s britskou registrací, a to v rámci spolupráce s aerolinkami Flybe.
Německá civilní letadla jsou označena písmenem D, francouzská F, americká N a například ta slovenská OM. Ale na východ od nás, třeba v Rusku, mají civilní stroje hned několik označení různých zemí, i když je jejich domovem Ruská Federace a provozuje je jeden dopravce. Vedle označení RA, nástupce sovětského CCCP, můžeme na letadlech ruských dopravců více než běžně vidět výsostné znaky Bermudských ostrovů (VP-Bxx či VQ-Bxx) anebo například Irska. Jde zpravidla o letadla západní provenience, přičemž ta v Rusku vyrobená nesou znak RA.
Podle odborného serveru www.rusaviainsider.com tvoří více než 90 % v Rusku využívaných strojů právě letadla západní výroby. U největší ruské letecké společnost Aeroflot je tento poměr takřka totožný (pouze 22 % letadel nosí označení RA, přičemž jde o v Rusku vyrobené Suchoje Superjet). Dokonce i obě nové „třistapadesátky“ pojmenované po Petru Iljiči Čajkovském, respektive Andreji Dementěvovi nesou označení VQ-BFY a VQ-BFZ, tedy opět statní registrace Bermud.
Zbytek velké ruské pětky (po Aeroflotu do ní patří ještě Rossiya, Pobeda, S7 Airlines a Ural Airlines) je na tom stejně. Všechny společnosti disponují pouze západním stroji s „neruskými“ registracemi. Zajímavostí u petrohradské společnosti Rossiya Airlines je fakt, že všechny dálkové Boeingy 777 (po Transaero a Emirates) a 747 (po Transaero) nosí irskou registraci EI.
V případě Ruska je vysvětlení této situace vcelku jednoduché a existuje pro ně několik důvodů. S ohledem na pošramocenou pověst tamního letectví v dřívějších dobách (a vlastně i dalších států bývalého SSSR) byly uzavřeny smlouvy o možnosti registrovat nové stroje v zahraničí. Starost o bezpečnost a letovou způsobilost jednotlivých letadel tak přešla do rukou cizích úřadů. Svou roli hraje i finanční stránka věci, kdy jsou na stroje západní výroby uvaleny další poplatky, čímž se jejich nákup prodražuje. A navíc, i řada leasingových společností odmítá nechat zapsat svá letadla pronajatá ruským aerolinkám do tamního rejstříku. Paradoxně dnes tato praxe ruským úřadům začíná vadit, protože nemají nad stroji kontrolu a zároveň přicházejí o velké peníze.
Nehoda ruského stroje s cizí registrací
Zahraniční registrace na ruských letadlech přinášejí čas od času problémy i dalším subjektům mimo Rusko. K této situaci došlo například v roce 2008, kdy v Permu havaroval Boeing 737 společnosti Aeroflot-Nord nosící bermudskou registraci VP-BKO. Právě díky tomuto faktu se na vyšetřování tragické nehody podílela různorodá mezinárodní skupina odborníků, kterou vedle Rusů tvořili také Američané, specialisté z Bermud a jelikož jsou Bermudy britským zámořským územím, tak i zástupci Velké Británie. Celou multinárodní skupinu pak ještě doplnili Francouzi, jelikož motory havarovaného stroje pocházely ze země Galského kohouta.
Není jistě bez zajímavosti, že podobné nuance lze pozorovat například i u letadel jihoamerické společnosti Avianca, aerolinek Alitalia, některých dalších italských dopravců či u severských SAS. Oproti Rusku je zde však rozdíl. V případě dopravců z Apeninského poloostrova jsou letadla často registrována v rejstřících irského leteckého úřadu a namísto národního označení I nosí znaky EI. Důvodů je v tomto případě také více. Vedle finančního hlediska pronajímatelé letadel nechtějí v případě krachu letecké společnosti v Itálii zabřednout do zdlouhavých právních tahanic, jež zapříčiňuje nejasná místní legislativa. Podobná je situace také u společnosti SAS. I u ní nosí v Irsku pronajaté stroje označení EI. V roce 2012 navíc došlo k zajímavé situaci. SAS přeregistroval dva Airbusy A330 pod norské označení a dosáhl tak jejich ochrany před věřiteli v případě finančních problémů. Jakto? Norsko je totiž na rozdíl od Švédska a Dánská signatářem Dohody z Kapského města.
Dohoda z Kapského města a Článek 83
V roce 1948 byla v Ženevě podepsána Úmluva o mezinárodním uznávání práv k letadlům. Jejím cílem bylo posílit ochranu vlastnických a zajišťovacích práv, která souvisejí s letadly. V roce 2001 byla nahrazena Úmluvou o mezinárodních právech k mobilním zařízením (dohoda z Kapského města). Ze čtyř protokolů nakonec vstoupil v platnost pouze ten, který se týká letectví a jeho cílem je zřízení mezinárodního rejstříku práv k letadlům. Ten byl vytvořen v Irsku a u tamního soudu se řeší také případné spory. Dnes má smlouva 73 signatářů (72 zemí + Evropská unie).
Dalším důležitým dokumentem je tzv. Article 83 bis Agreement, který v roce 1997 doplnil Chicagskou úmluvu. Ve své době reagoval na rostoucí trend pronájmů letadel a upravuje práva a vztahy mezi zemí, kde je letoun registrovaný, a státem, kde je registrovaný provozovatel. Na jeho základě vznikla například i smlouva mezi Ruskem a Bermudami o registraci letadel ruských dopravců v ostrovním rejstříku.
Proč zrovna Bermudy?
Oblíbenost bermudského leteckého rejstříku v roce 2019 potvrdil i Kazachstán, když i jeho zástupci podepsali speciální dohodu s bermudským partnerem. Nově tak mohou stroje kazašských dopravců nosit vedle domácí registrace UP i označení VP/VQ. To vše doplňuje již dříve dojednaná dohoda s dalším ostrovním státem, Arubou. Na jejím základě mohou kazašské stroje nosit označení P4 (například celá flotila Air Astana nosí arubskou registraci). A podle dostupných informací se vedou i jednání s evropským ministátem San Marinem.
Možná si kladete otázku, proč se zrovna bermudský letecký rejstřík stal tak oblíbeným mezi leteckými společnostmi. Odpovědí je hned několik. Jednou z hlavních je, že tamní letecký úřad, který fakticky spadá pod britské ministerstvo dopravy, má vysoce hodnocenou reputaci z hlediska letecké bezpečnosti, dohledu a dodržování standardů v letectví. Rejstřík byl založen v roce 1931 a dnes obsahuje více než 900 dopravních letadel. Své kanceláře má ve Velké Británii, Rusku a Číně.
Díky rozmachu letectví v Rusku je bermudský rejstřík desátý největší mezi všemi takřka 200 členy Mezinárodní organizace civilního letectví ICAO a vůbec největší offshore registr. Mezi hlavní výhody registrace letadel na Bermudách patří reputace úřadu anebo možnost využívání britského práva. Nespornou výhodou je samozřejmě i finanční aspekt a příznivé daňové prostředí Bermud.
