V legendárním československém filmu Kulový blesk z roku 1978 vyšla doktoru Radostovi v podání Rudofla Hrušínského neuvěřitelná „dvanáctisměna“. V případě slavného útěku z 24. března 1950 si musíme vystačit pouze s „trojúnosem“. I přesto se však jedná o jeden z nejneuvěřitelnějších kousků v civilní letecké dopravě vůbec, ke kterému došlo navíc v Československu.
Bývalí letci Royal Air Force, tehdy už civilní piloti Československých aerolinií, byli k zoufalému činu dohnáni dobře známým okolnostmi. Na své cestě za svobodou neunesli jedno nebo dvě letadla, ale hned tři Dakoty tuzemského národního dopravce. Vše podle předem připraveného plánu, který by snad nevymyslel ani ten nejlepší scénárista z Hollywoodu či Barrandova. Avšak oproti kontroverzní a mediálně známější akci bratří Mašínů se tento „úlet“ obešel bez jediného výstřelu či kapky prolité krve.
Změna režimu a útlak západních pilotů
Po skončení druhé světové války zažíval zničený svět nedlouhou pauzu, než byl rozdělen železnou oponou. Určitou renesancí procházela všechna průmyslová odvětví včetně letecké dopravy. Letadel bylo dostatek, pilotů také a inženýři mohli využít nově nabitých zkušeností. Stejné to bylo i u nás.
Československé aerolinie chtěly navázat na svou předválečnou historii a letadla zakoupená z přebytků armád a navrátivší se letci zejména ze Západu měli tvořit kostru nového podniku. Obnoveny či nově zahájeny byly nejprve vnitrostátní a mezinárodní linky, později i ty mezikontinentální.
Po „únoru 48“ však došlo k radikální změně politické situace a zaměstnanci aerolinek, kteří za druhé světové války sice bojovali na správné straně, ale ve špatné uniformě, začali být nepohodlnými. V následujících měsících byla řada z nich propuštěna či jinak perzekvována. Často čekal postih i na rodinu letců. Nejhorší pak byly vykonstruované procesy, které končily mnohaletými žaláři. Proto se na Západ po změně režimu vydalo několik set československých letců, z nichž se mnoho uplatnilo opět v řadách britského Královského letectva (RAF).
Podobně smýšlela v roce 1950 i skupina letců Československých aerolinií, kteří si byli vědomi, že pokud i oni zůstanou v republice ještě několik měsíců, skončí jako jejich kolegové bez práce, či ještě hůř za mřížemi nebo v pracovním táboře.
Ráno moudřejší večera
I když rozhodně nešlo o první úlet letadla na Západ, nikomu předtím se nepodařilo podobný plán uskutečnit v tak velkém rozsahu a zároveň nenásilně. Mezi aktéry propracovaného plánu únosu tří Dakot (respektive vojenských C-47 Skytrain) patřila skupina okolo válečného hrdiny Oldřicha Doležala. Tomuto předválečnému pilotovi firmy Baťa, za války vyznamenanému hrdinovi a kapitánu posádky 311. bombardovací perutě RAF, dále sekundovali Bořivoj Šmíd, Stanislav Šácha, Vít Angetter, Kamil Mráz, Ladislav Světlík a Vít Popelka. Do plánu byli zasvěceni také někteří další členové posádky či zaměstnanci ČSA a uniknout s nimi se organizovaně podařilo i některým cestujícím.
I když se komunisté na možnost útěku západních letců s pomocí letadel ČSA připravovali a preventivně nechali „nespolehlivé“ piloty přeřadit na vnitrostátní lety, přeci jen se státní orgány podařilo důmyslně oklamat. A to dokonce i manželkám pilotů, jelikož ty letěly pod svými dívčími jmény, anebo na palubách jiných letadel, než která pilotovali jejich manželé.
Samotný plán spočíval v únosu tří letadel na ranních linkách z Brna, Ostravy a Bratislavy, jejichž pravidelným cílem byla Praha. Tím skutečným pak americká vojenská základna Erding u Mnichova. Letci zvolili ranní lety, jelikož předpokládali, že úřady nebudou tak bdělé a cestující, kteří mohli představovat určité riziko, budou za letu spát. A opravdu, řada z nich si únos uvědomila až v západním Německu. Dohromady se všech tří únosů účastnilo přes 80 osob, přičemž zdroje hovoří o tom, že více než 50 z nich o tom nevědělo.
Klidné drama
Dle dostupných záznamů byl každý ze tří únosů odlišný. Jako první, v půl sedmé ráno, odstartoval letoun registrace OK-WAR na pravidelné lince Brno-Praha. Plně obsazený letoun, na jehož palubě cestoval údajně i šéf ČSA, pilotovali kapitán Klesnil a druhý pilot Angetter, oba spolubojovníci z řad RAF. Kapitán nicméně – jakkoliv se mu myšlenka úniku líbila, jak později přiznal – o únosu nevěděl. Angetterovi a jeho spojencům v činu nijak nebránil, ale s ohledem na svou rodinu, kterou měl v Československu, se nechal naoko svázat, aby vypadal jako oběť únosu a neměl po návratu potíže. Útěk na Západ se mu i tak povedl o několik měsíců později, a to paradoxně pozemní cestou přes Šumavu, i s rodinou.
Let probíhal naprosto klidně. I přes fakt, že se posádka nehlásila, nevyslal nikdo žádná vojenská letadla, a tak mohla československá „décétrojka“ před půl devátou ranní přistát na vojenské základně Erding. Jediným incidentem na palubě byla nutnost „uklidit“ palubního mechanika, který jakožto komunista představoval určité riziko. Cestujících, kteří o akci neměli ani ponětí a v emigraci se ocitli vlastně omylem, zůstala v Německu celá řada.
V tu chvíli už byl ve vzduchu také druhý, tentokrát „ostravský“ letoun registrace OK-WDR. Odstartoval po půl sedmé a za řízením tohoto letounu DC-3 byl kapitán Světlík. Na jeho palubě byla situace poněkud dramatičtější, jelikož ani druhý pilot, ale ani navigátor či palubní mechanik nebyli do plánu zasvěceni. Nicméně kapitán Světlík je se zbraní a s pomocí dalšího zasvěcence a bývalého pilota RAF Popelky „zpacifikoval“. Zbytek cesty strávila trojice v zavazadlovém prostoru, kde byli před přistáním okolo deváté ranní ještě svázáni.
Podle dostupných informací to bylo zejména proto, aby jim Světlík ulehčil situaci po návratu do Československa, kde mohli být obviněni z napomáhání únosu. Takto bylo jasné, že patřili mezi jeho oběti. Zajímavostí tohoto letu bylo, že na palubě cestovala i komunistická delegace, a to na setkání s Klementem Gottwaldem. I ti si až po příletu uvědomili, kde se vlastně ocitli.
Ve velmi nezáviděníhodné situaci byla posádka poslední Dakoty registrace OK-WDS a její kapitán Oldřich Doležal. Z Bratislavy vzlétl se svým plně naloženým strojem až před půl osmou. Tedy v době, kdy se dalo očekávat, že příslušné orgány již budou vědět, že něco není v pořádku. Na palubě byla navíc paní Anna Vrzáňová, matka slavné krasobruslařky, která již dříve emigrovala. A proto předletová kontrola zabrala více času.
Celý let však i přes přítomnost příslušníka StB na palubě probíhal překvapivě dobře. Estébák se údajně opil slivovicí, kterou ho hostili slovenští cestující, a únos si podobně jako další uvědomil až v Německu. Nad Břeclaví ohlásil kapitán do Prahy poruchu a následně změnil kurs. Vzhledem k tomu, že část letu vedla nad sovětskou okupační zónou v Rakousku, vzlétly mu jako ochrana naproti americké stíhačky. Naštěstí však jejich zbraně nebyly třeba a kolem půl desáté dopoledne mohlo na základně Erding bezpečně přistát i třetí „unesené“ letadlo.
Sophiina volba
Po „oslavě“ z bezproblémového provedení tak komplikované akce nastaly pro mnohé těžké chvíle. Zatímco zasvěcenci si užívali nově nabité svobody, nezasvěcení cestující a několik dalších členů posádky řešilo obrovské dilema. Zůstat na Západě, avšak jistě tak odsoudit své příbuzné v Československu k trestu či problémům?
Nakonec se rozhodlo setrvat v Německu 27 osob z celkových 85 (různé zdroje však zmiňují jiná čísla), zbytek se po několika dnech a výsleších vrátil domů. Jejich cesta zde však nekončila, protože verzi příběhu o útěku Dakot chtěla znát i komunistická Státní bezpečnost. Zejména její příslušník z bratislavského letadla měl co vysvětlovat, jelikož únosu nezabránil.
Režim samozřejmě nezapomněl ani na ty, kteří zůstali na Západě a Američané je pochopitelně odmítli vydat. Vedle veřejného hanobení v tehdejších médiích byli v nepřítomnosti odsouzeni k těžkým trestům a celý příběh s patřičnou dávkou „agitačního umění“ zfilmovali také Ján Kadár a Elmar Klos.
Již nikdy více
Zatímco uniknuvší plánovali nový život a ti, co se vrátili, čelili výslechům StB, plánovalo tehdejší vedení naší země nová a drastická opatření, aby nedopustilo opakování podobného kousku. Došlo například k pozastavení služby aerotaxi anebo k upravení pravidel v aeroklubech. V případě linkových letů bylo nově nařízeno, aby se posádky hlásily letové kontrole každých deset minut, na palubě byla vyčleněna místa pro ozbrojený doprovod a členové posádek, kteří se nelíbili vedení firmy, byli propuštěni (především bývalí piloti RAF).
Zavedena byla celá řada dalších opatření, která se nakonec osvědčila. Trochu zapadlý zápis tohoto trojúnosu dopravních letadel do historie tak zůstal unikátem.
