Adam Zuska 28.01.2020
Druhá lednová sobota se nesla podobně jako v předchozích letech v duchu společného setkání zástupců organizací působících ve všeobecném letectví na půdě ŘLP v Jenči u Prahy.
Ačkoliv přesné číslo neznám, subjektivně mi přišlo auditorium již 12. ročníku Semináře pro všeobecné letectví, organizovaného Řízením letového provozu (ŘLP) ČR, o něco bohatší než v předchozích sezónách. A bezmála šestihodinový program – který můžete sami zhlédnout na videozáznamu výše – svědčí o tom, že bylo v konferenčním sále Integrovaného střediska řízení IATCC v Jenči u Prahy znovu o čem hovořit.
Primárně tedy o novinkách, které čekají piloty i provozovatele „malých letadel“ v letošním roce.
Jednou z nejvýznamnějších novinek, týkající se provádění údržby letadel, a tudíž leteckých servisů, organizací pro řízení zachování letové způsobilosti (CAMO) i majitelů, je zavedení tzv. Part-M Light. Agentura Evropské unie pro bezpečnost letectví (EASA) si cíl „zjednodušit, zlepšit a zlevnit údržbu“ stanovila v rámci svého itineráře GA RoadMap. Výsledkem bylo schválení změn Nařízení Komise (EU) č. 1321/2014 skrze nařízení 2019/1383 a 2019/1384 (zapracování změn je patrné v konsolidovaném znění zde: https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2014/1321/2019-09-24) a představení nových příloh – částí Part-ML, Part-CAMO a Part-CAO. Účinnost nových pravidel je vzhledem k míře změn a nutnosti jejich zavedení více než za dveřmi – 24. března 2020.
Toto téma na semináři otevřel zástupce Úřadu pro civilní letectví (ÚCL) pan Jaroslav Seyfried, ředitel odboru způsobilosti letadel v provozu Sekce technické. Četné dotazy z publika jasně ilustrovaly, že se nové změny skutečně dotknou drtivé většiny letadel zapojených v provozu všeobecného letectví. S ohledem na to již úřad zorganizoval pro zástupce CAMO a též nových CAO organizací (dosud spadající pod Part-M – Hlavu F) několik seminářů (prezentace z nich najdete na webu ÚCL) a na svém webu též publikoval souhrnný informační dokument.
Vzhledem k rozmanitosti tématu se mu budeme v nejbližších týdnech na stránkách Aerowebu věnovat v samostatném textu.
Víte, co znamená zkratka UAS? Prý „Už aby sednul“, lze se dočíst v jedné populární facebookové skupině pilotů. Já to zde neuvádím ani tak pro pobavení, jako spíše pro ilustraci, jak piloti pilotovaných letadel také vnímají své kolegy s bezpilotními (Unmanned Aircraft Systems – UAS) či autonomními letadly, chcete-li drony.
Je logické, že čím větší je zastoupení dronů a jejich mnohdy ne zcela poučených pilotů v populaci, tím větším nebezpečím se stávají pro „tradiční“ pilotované - a především jiné osoby přepravující - stroje. S tím také stoupá potřeba provoz dronů regulovat.
Zatímco nyní to výhradně v místních podmínkách řeší Doplněk X předpisu L2, již 1. července 2020 nabude účinnosti nové Prováděcí nařízení Komise (EU) č. 2019/947, o pravidlech a postupech pro provoz bezpilotních letadel. Jak patrno, jedná se o legislativu EU, tedy jednotná pravidla napříč unijním prostorem.
Vzhledem k rozsáhlosti tématu dronů opět nyní jen připomeňme, že se budou prostředky nově rozdělovat do tří provozních kategorií – otevřená, specifická a certifikovaná. Státy budou muset nově zřídit služby pro jednotnou registraci dronů či systém jejich elektronické identifikace. V té souvislosti již nyní připomeňme mobilní aplikaci a web Létejte zodpovědně, určenou právě pilotům dronů, kde se lze dočíst veškerá právě platná pravidla pro jejich provoz.
Také k tomuto tématu se na Aerowebu vrátíme na jaře, před plánovaným vstupem nových pravidel v platnost.
S velice zajímavým a obsáhlým povídáním vystoupil v Jenči zástupce ruzyňské věže, řídící letového provozu Bořek Kop. Kromě zopakované výzvy z minulých let k respektování vertikálního i horizontálního vymezení řízených prostorů, například zejména v blízkosti přiblížení na ruzyňskou dráhu 06 na Křivoklátsku, upozornil na frazeologický neduh, s nímž se na frekvenci setkává, a sice zaměňování pojmů „výška“ a „altitude“.
Jak pan Kop správně připomněl, i česká frazeologie zná pojem „altitude“ vyhrazený jen a pouze udávání výšky nadmořské. Naopak pojem „výška“ (anglicky „height“) značí vždy výšku nad terénem. Nesmyslně pak tedy vyznívají hlášení typu „výška 2500 stop na QNH 1015“ apod.
Jiné chyby ve frazeologii se dopouští zase piloti, kteří například při přeletu Ruzyně žádají „průlet“ nad dráhou 12/30. Pojem „průlet“ (anglicky „low pass“) je totiž předpisem vyhrazen pro situaci, kdy je potřeba proletět v blízkosti nějakého pozorovacího bodu pro účely ověření například vysunutí podvozku. Avšak to, oč by měli přelétnuvší piloti v Ruzyni žádat, je „nízké přiblížení“ (anglicky „low approach“). Je-li nám takový manévr řídícím povolen, pak obvykle společně s limitní výškou, pod níž nelze v danou chvíli klesat.
V souvislosti s lety na naše největší mezinárodní letiště ještě pan Kop varoval před přílišným spoléháním se na pomůcky pro vedení komunikace, kterou je bezesporu i náš nákoleník pro piloty. Upozornil, že často je reálná komunikace v konkrétních informacích odlišná od vzorové a je potřeba s tím počítat. Žádná pomůcka by tak neměla v rámci předletové přípravy zcela nahradit například letecký předpis L Frazeologie.
Bouřlivé téma svým vystoupením rozpoutal pan Zdeněk Jelínek, zástupce Ministerstva dopravy, který byl pověřen předáním informací o neoprávněném narušování některých kmitočtů nepatřičnou komunikací. Ve většině případů se tak mělo dít při různých plachtařských soutěžích, při nichž byly narušovány jak primární, tak záložní kmitočty některých stanovišť řízení v tuzemsku i v blízkém zahraničí. Naopak je podle pana Jelínka málo využíván skupinový kmitočet vyhrazený plachtařům – kanál 130,930.
Na tuto výtku ze strany regulátora se však zvedl zástupce komunity plachtařů s jasným požadavkem na přidělení více komunikačních kmitočtů právě pro jejich potřeby. Upozornil přitom na nedávnou poněkud trpce přijatou povinnost „vyhodit plně funkční rádia“ s rozstupem 25 kHz a jejich povinné nahrazení stanicemi s roztečí 8,33 kHz, výsledkem čehož mělo být mimo jiné zvýšení kapacity pásma vyhrazeného pro leteckou komunikaci. Z následné výměny názorů, kdy pan Jelínek akcentoval spíše procesní podmínky (ve smyslu „někdo musí o kmitočet formálně požádat, aby jej stát mohl zkoordinovat a přidělit“), se jako nejsnáze proveditelný jeví nápad instruktora a examinátora Kamila Skály, který navrhl uvolnit plachtařům také kmitočet používaný balonáři, neboť zatímco plachtaři létají zpravidla tehdy, když je termika, balonáři naopak létají ráno a večer, když je pro plachtění „moc klid“. Na frekvenci by si tak tyto dvě skupiny příliš překážet nemusely.
Výsledkem diskuse bylo sdělení pana Jelínka, že „pár volných kmitočtů se najde“, ale aby mohly být přiděleny, musí o ně být požádáno. Nevyřčeno však zůstalo, o které konkrétní kmitočty se jedná. Jelikož se taková situace podobá pověstné Hlavě XXII, požádala redakce Aerowebu Český telekomunikační úřad o přehled volných frekvencí v leteckém pásmu, z nichž by mohli například organizátoři leteckých akcí vybírat a následně žádat o jejich přidělení. Pokud tuto informaci obdržíme, rádi ji všem čtenářům na stránkách Aerowebu sdělíme.
Každoročně je část semináře vyhrazena také zástupcům služby FIC Praha. Jejich vedoucí, Michal Dvořák, spíše shrnul informace z minulých let. Potvrdil neustále rostoucí zájem pilotů o Praha Information – meziročně stoupl o třetinu, od roku 2013 na bezmála trojnásobek.
Pan Dvořák připomněl, že stanoviště FIC není službou řízení letového provozu a nemůže tedy vydávat letová povolení. V té souvislosti upozorňoval zejména na moravský region, kde službu FIC do loňska zajišťovali řídící z Brna či Ostravy, kteří právě díky tomu mohli vydávat i například povolení ke vstupu do řízených oblastí a pár pilotů takto ze zvyku chybně přistupuje i ke službě FIC.
Pan Dvořák se také krátce věnoval podávání letových plánů pro lety VFR. Vyzval přitom, aby piloti pro podávání plánů na VFR lety v rámci ČR využívali výhradně Ohlašovny letových provozních služeb (ARO), případně web či aplikaci Integrovaného Briefing Systému (IBS) z dílny ŘLP. Aplikace třetích stran totiž v těchto případech nefungují 100% spolehlivě. Piloti jsou také důrazně žádání uvádět do letových plánů kontaktní telefon.
S údaji o loňské nehodovosti na semináři seznámil všechny přítomné pan Josef Bejdák, vedoucí letového oddělení Ústavu pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod (ÚZPLN). Připomněl, že v roce 2019 přišlo o život 12 obětí, a to při deseti fatálních nehodách. Jejich podrobnější rozbor bude jednak předmětem jednotlivých zimních školení a dále i našich pravidelných článků.
Pan Jacek Kerum z Akademie věd věnoval své tradiční okénko meteorologickému zpravodajství, podrobněji se v něm letos zaměřil na oblastní předpovědi pro všeobecné letectví, zastoupené zprávami GAMET/GAFOR.
V neposlední řadě se hovořilo také o změnách v rozdělení vzdušného prostoru, které letos budou ve srovnání s předchozími roky poměrně snadno vstřebatelné. Vyjma vzniku nového ATZ v okolí Chotouně, o němž již víte z našeho zpravodajství, dojde ke zrušení prostoru LKTSA5 Brdy, resp. jeho zmenšení do výsledného nového prostoru LKTSA7 Jince. Z mapy sice zmizí i prostor LKP13 Vrbětice, jeho správce však zažádal ještě o půlroční prodloužení jeho platnosti, a tak bude patrně nadále udržován NOTAMem.
Asi největší změnou je tak zřízení již rovněž deklarovaných prostorů pro místní činnost všeobecného letectví, tzv. prostorů TRA GA. Ty budou k datu vydání nové mapy ICAO (26. března 2020) hned čtyři. K již loni vytyčeným prostorům TRA GA u Bubovic přibyly počátkem roku Letňany, nyní koncem ledna nabývají účinnosti prostory u Medlánek a od 26. března budou platit prostory TRA GA u Kladna. Zobrazit si je můžete snadno i v aplikaci AisView.
Záznam semináře i kompletní soupis prezentací ke stažení najdete na webu LIS ŘLP ZDE!
Mohlo by vás zajímat
Adam vystudoval žurnalistiku a mediální studia na Univerzitě Karlově a nějaký čas vedl tento server i jako šéfredaktor. Je držitelem licence PPL(A), absolvoval teoretické zkoušky ATPL a v současnosti vede IT team vývojářů Aerowebu a studijního portálu kurzy.aeroweb.cz.
Zkušenosti a doplnění našich čtenářů
