Letci všichni, maximální povolenou přestávku v létání, po jejímž uplynutí ztrácejí svéprávnost a musí pro obnovení plnohodnotné kvalifikace něco absolvovat. Proč tomu tak je a jak je to u malého letectva?
Hlavním důvodem je bezpečnost. Člověk je tvor omylný a zapomětlivý. Létání vyžaduje značnou osobní připravenost. Teoretickou i praktickou a vysokou připravenost pro případ řešení nestandardních situací. Tento požadavek je možné udržet pouze neustálým zdokonalováním a častým ověřováním naučených dovedností. Ve vzduchu plníme různé úlohy, jejichž provedení vyžaduje letcovu přípravu. Jednotnost teoretické části, kdy musíme vědět, co a proč se děje, jednotnost v praktické části, jak co napravit, aby se to nedělo a pro případ, že se nedaří dění udržet v potřebných dimenzích, jaké jsou možnosti z toho vybruslit.
Aeroklub České republiky proto a snad nejen proto vydal jako provozovatel malého letectva předpis P1. V zimních školeních a teoretických přípravách je tak trochu šedou eminencí za státními předpisy. Pro letce, provozující svou činnost pod rouškou Aečr, je však závazný. Jak tedy řeší přestávky v létání?
5.2. Přestávky v létání
5.2.1. Při samostatných letech na typu letadla nesmí být do funkce velitele ustanoven pilot, který má delší přestávku v létání, než je uvedena v následující tabulce:
| KATEGORIE | Povolená přestávka |
| Žák letounů, kluzáků, motorových kluzáků, UL kluzáků a UL motorových kluzáků |
15 dnů |
| Piloti, vyšší pilotáž, lety v noci | 180 dnů |
Tak je stanoven požadavek. A máme to. Nepředpokládá se, že by někdo měl dovolenou delší 180 dní, ale kdyby přece, jeho dosud platná kvalifikace končí. Nesmí být ve funkci velitele letadla. U jednosedadlových strojů je však velitelem vždy. Nikdo mu neporadí ani nepomůže. Znamená to, že musí se sebou něco provést, aby zase mohl vesele létat.
5.2.2. Po celkové přestávce v létání (nebo na typu letadla) delší, než je uvedeno v tabulce, musí být se žákem nebo pilotem proveden kontrolní let.
Poznámka: U pilotů jsou letadla řady L-13, L-23, řady Z-126, Z-226, Z-326, Z-526, Z-726, řady Z-42, Z-43, Z-143, Z-142, Z-242 a řady Cessna 150, 152, 172, 182 z hlediska přestávek v létání považována za jeden typ.
5.2.3. Lety na jednomístném typu letadla, případně letadle s jedním řízením mohou piloti provádět, pokud jejich celková přestávka v létání nepřesahuje výše uvedenou povolenou přestávku. Pokud ano, je nutné zopakování palubního nácviku a provést minimálně 1 okruh pod dohledem instruktora.
Je zde určitá benevolence. V podstatě si tvůrce předpisu ještě nemyslí, že by letec všechno zapomněl. Ztrácí však potřebnou jistotu a žádoucí návyky. Proto kontrolní let, nebo okruh pod dohledem instruktora. Proto povinné zopakování palubního nácviku.
5.2.5. Examinátor, inspektor, instruktor a VLP mohou vždy při pochybnostech o leteckých schopnostech žáka nebo pilota nařídit kontrolní nebo přezkoušecí let.
Tady se chce, aby uvedení funkcionáři byli přísnými kritiky. Ztrácejí potenciální přátele a vyčleňují se z dosud mateřského kolektivu. Dovolil bych si malé odbočení.
Při jednom z kontrolních letů, s poměrně zkušeným pilotem, jsem volil nácvik nouzového postupu. Předem jsem nic neřekl a po třetí zatáčce, kdy se u L 13 vysouvají vztlakové klapky, jsem poťouchle zároveň s ním vysunul i klapky brzdící. K této zlomyslnosti mě vedla zkušenost z praxe, kdy někteří nepozorní letci, i mě se to stalo, v letové eufórii, popletou ovladače. Suše mu oznamuji, že se to zaseklo a nejdou zavřít. Pasu se na překvapení a očekávám další události. Ono, když se po zjištění nové konfigurace namíří ihned čumák nejkratší cestou k letišti, ono to z počátku vypadá, tedy při normálním okruhu, že to na letiště vyjde. Jenže, po úpravě rychlosti na zvýšenou, po potřebném potlačení nastane období nejistoty. Možná ano, možná ne. A to je právě ten okamžik, kdy je nezbytné přehodnotit původní snahu dopadnout na letiště a hledat urychleně bezpečnější variantu. Například přistání do terénu před letištěm, pokud to terén umožňuje. Následující vteřiny letu probíhaly přesně podle popsaného až do okamžiku, kdy bylo zcela jasné, že přes břízky již na letiště nedopadneme. Změna rozhodnutí nepřišla, prostor před břízkami, kam šlo bezpečně přistát jsme již dávno proletěli. Jak se ty větve zvětšovaly a čumák mířil na rychlosti 90 někam do středu bílého kmene, nemohl jsem uvěřit tomu, že se nic neděje, tak jsem zbaběle ty klapky zase zavřel. Přeskočili jsme ten porost, dopadli na kraj letiště a po vydechnutí již zvýšeným hlasem pokládám dotaz, co jako chtěl vlastně dělat. Odzbrojen odpovědí zahazuji čepici a odcházím středem. Věděl prý, že je zavřu.
Poněkud přísnější je na nás předpis v případech, kdy chceme svézt v letadle tetičku, babičku nebo sestřenici.
5.3. Lety s dalšími osobami na palubě
5.3.1 Lety s dalšími osobami na palubě - letouny
Do funkce velitele letounu s dalšími osobami na palubě může být ustaven pilot letounu, který má nalétáno nejméně 50 hodin letové doby na letounech a provedl v předcházejících 90 dnech tři vzlety a tři přistání na letounu téhož typu.
Poznámka: U pilotů jsou letadla řady Z-126, Z-226, Z-326, Z-526, Z-726, řady Z-42, Z-43, Z-143, Z-142, Z-242 a řady Cessna 150, 152, 172, 182 z hlediska přestávek v létání považována za jeden typ.
5.3.2. Lety s dalšími osobami na palubě - kluzáky
Do funkce velitele kluzáku s jinými osobami na palubě, může být ustaven pilot starší 18 let, který nalétal na kluzácích samostatně nejméně 25 hodin, z toho 5 hodin na použitém typu a na použitém typu kluzáku vykonal v posledních 90ti dnech nejméně 3 vzlety a přistání.Samostatná doba v kategorii kluzáky se nezapočítává do kategorie motorové kluzáky a naopak.
Poznámka: Pro tento účel se považují typy L-13 a L-23 jako jeden typ.
Tak že, pilot plachtař, který začal létat v patnácti, v šestnácti měl stříbro, 100 hodin a uletěl první třístovku třeba o rok později, nesmí, opravdu nesmí do svých 18 let brát s sebou žádné sestřenice. Pro obdiv žen smí letadlo paradoxně použít jen je-li pilotem letounů s uvedeným náletem před dovršením plnoletosti. Je to zvláštní, ale co předpis nezakazuje, to je přece povoleno. I takoví jedinci se na našich letištích čas od času vyskytují.
HLAVA 6 - TEORETICKÁ ŠKOLENÍ, PŘEZKOUŠECÍ A KONTROLNÍ LETY
6.1. Teoretické školení
6.1.1. Každý pilot je povinen zúčastnit se 1x za rok teoretického školení (zpravidla v zimním období), které zahrnuje:
- prohloubení teoretických znalostí, znalostí letových příruček a materiální části letadel,
- nácvik nouzových postupů,
- seznámení s předpisy, směrnicemi a letovými postupy s důrazem na změny,
- metodiku leteckého výcviku,
- rozbor LMU za uplynulé období.
Účast létajícího personálu na teoretické přípravě se zapisuje do presenčních listin. Na závěr teoretické přípravy se provádí písemné přezkoušení ze znalostí probrané látky. Výsledek přezkoušení se zapíše přezkušovanému do zápisníku letů.
Poznámka: Pokud písemné přezkoušení není provedeno do 30. 4. daného roku, je letecká činnost členu létajícího personálu po tomto termínu zakázána do doby, než bude přezkoušení provedeno.
No přece bez teorie je praxe k ničemu. Schválně, jak je to na Vašem letišti? Jistě školení probíhá, při přezkoušení neopisujeme, všechny změny v letových postupech máme v malíčku a rozbor LMU je pro nás ponaučením. Zima je dlouhá a myslím si, že nad uvedeným obsahem a zaměřením teoretického školení je dobré se zamyslet. A nejenom to, po zamyšlení je ho pro vlastní bezpečnost i bezpečnost kolegů potřeba naplnit obsahem daným v P1.
Pokud by někomu ta dovolená trvala přece jenom déle než 180 dní, tak na závěr této nesouvislé osvěty předkládám řešení:
6.2. Přezkoušecí a kontrolní lety
Přezkoušecí a kontrolní lety mohou provádět examinátoři v rozsahu svého pověření. Instruktoři mohou provádět přezkoušecí a kontrolní lety za podmínek danými výcvikovými osnovami.
