Akrobatický trenér Jiří Duras: Rád předávám své zkušenosti dál

Co ti, Jirko, udělalo ve světě leteckém v poslední době radost?
Třeba 26. ročník akrobatické soutěže Karlovarský pohár, který jsme před několika dny úspěšně ukončili. Přálo nám počasí, což není samozřejmé. A tím je půlka úspěchu hotová. K tomu bylo výborné jídlo a zbytek odlétali piloti.

Když jsme u té radosti. Představ si, že si můžeš vybrat libovolný stroj a podniknout s ním co chceš. Jaká by byla tvoje volba?
Nejraději sedám do Zlína Z-50, protože létat s ním je opravdová radost. A s ním bych si zaletěl nějaký kotrmelec, protože létání rovně mě až tak neuspokojuje. A klidně bych si vybral i nějaký novější akrobatický stroj. Teď třeba vypadají zajímavě letouny XtremeAir – společnosti s výraznou českou stopou. Létal jsem s jejich XA42 a jsem rád, že se výrobce nechal přesvědčit k vývoji nového letounu XA22, který by měl být takovým o hodně lepším akrobatickým Zlínem Z-526.

Na tomto vývoji spolupracuji a těším se, až bude dokončen. Stroj pro výcvik akrobacie totiž na trhu chybí. Pro tuto činnost je teď přijatelně použitelný jenom Decathlon. Někomu třeba připadá jako ne úplně akrobatický letoun, ale funguje. Ostatní letouny jsou nevhodné. To, že se něco může nějak obrátit, nestačí. Osobně jsem zkoušel různé stroje a další vhodné nenacházím. Zlíny Z-142 a Z-526 již mají nalétáno tolik, že akrobaticky dosluhují, a jelikož se z Moravanu stal bohužel v tomto ohledu letecký hrobař, tudy už cesta nevede. A novější Z-242 je pro akrobacii absolutně nevhodné náčiní. Proudění se trhá, málo výkonu, prostě špatné letadlo. A ani v zahraničí nic obzvlášť vhodného nenacházím. Třeba někde používaný Slingsby je předělaný plachťák a podle toho také vypadá a létá.

Jaká je tvá úloha při vývoji XA22?
Domluvili jsme se na tom, že výrobce zohlední moje připomínky k požadovaným letovým vlastnostem a ergonomii. Konstruktéři připravující špičkový stroj tak, aby byl co nejlehčí a i v dalších ohledech „nej“, nehledí moc na pohodlí instruktora. Ovšem ten ve výcvikovém letounu bude během dne sedět třeba pět nebo šest hodin. A třeba tohle konstruktérům vysvětluji a navrhuji, co by šlo udělat pro jeho pohodlí a dobrý přístup k ovládacím prvkům lépe.

Máš k tomu co říct, protože hodiny kotrmelců jako instruktor dlouhé roky létáš. Není už pro tebe sezení v letadle během akrobatických figur prakticky stejné jako sezení v kanceláři?
Víceméně ano, ale v letadle to má jednu výhodu. V kanceláři s tebou nic neposiluje, kdežto ve vzduchu s tebou géčka tahají sem tam a to je nádherná posilovna, ve které se ani nemusíš moc hýbat.

„Lehce adrenalinové drobnosti jako zastavení chodu karburátorového motoru při souvratu nebo během letu na zádech nám připadaly jako vcelku běžné provozní záležitosti.“

K takové posilovně ses musel postupně dopracovat. Jaké byly tvé letecké začátky?
Parašutistické. Nejdřív jsem skákal. V roce 1965 jsem si na průmyslovce při náboru aeroklubu do parašutistického kroužku říkal, že by jeho náplň mohla být zajímavá. A protože mám rád zajímavé činnosti, přihlásil jsem se do něj. Začínal jsem seskoky z Anduly a Brigadýra na karlovarském letišti. V místě dnešního VIP salónku jsme měli balírnu.

Takže jsi to zkusil a míra zajímavosti se ukázala jako taková, že u létání zůstáváš i po více jak půlstoletí?
Tak nějak to bylo. A jelikož se mi kromě seskoků líbilo i vyvážení letadly nahoru, začátkem sedmdesátých let jsem s radostí využil možnosti udělat si na Zlínu stopětce pilotní průkaz na letouny. Na rozdíl od současnosti byly tehdy základní akrobatické prvky součástí standardního výcviku, aby byl pilot schopen stroj ovládat i v kritických situacích. A mě se již tehdy takové létání velmi zalíbilo. Ono také navazovalo na různé kotrmelce, které jsme dělali při parašutistických sestavách.

Lehce adrenalinové drobnosti jako zastavení chodu karburátorového motoru při souvratu nebo během letu na zádech nám připadaly jako vcelku běžné provozní záležitosti. Ze stopětky jsem přešel na dvěstěpětku a začal pokukovat po jednomístném kraťasovi Z-526, se kterým se nad karlovarským letištěm ladně převracel tehdejší náčelník, akrobat a letecký nadšenec Jaroslav Winkelhöfer. V rámci kurzu mladých akrobatů jsem se tak ve Vrchlabí a Mladé Boleslavi přeškolil nejprve na dvoumístnou verzi akrobatického Zlína Z-526 a následně na kraťase. To byla docela velká změna. Motor běžel v jakékoliv poloze, nebylo třeba hlídat otáčky, otevíraly se nové možnosti. Ročně jsem tehdy na kraťasovi nalétal běžně kolem stovky akrobatických hodin.

A to už asi nebylo daleko ani k soutěžnímu létání?
I tohle jsem vyzkoušel. Někdy se něco povedlo, někdy ne. Co považuji za přínosné, je naučení se zvládání psychiky. Mimo soutěž obvykle piloti létají celkem dobře. Ovšem podat co možná nejlepší výkon právě v závodě před rozhodčími a diváky může být složitější. A soutěžní létání může pilota v tomto ohledu posunout zase o něco dál. Závodění jsem se věnoval asi pět let, postupně jsem však tíhnul spíše k tomu učit než soutěžit. Tou dobou jsem už působil jako instruktor rovného létání a víc než nějaký čistě osobní úspěch mě potěšilo, když můj žák zvládl s přehledem na první pokus přezkoušení.

Navázání výukou akrobacie se pak jeví jako docela přirozený krok. Přispěl k němu navíc ještě nějaký impuls?
K tréninku akrobacie jsem se dostal trochu obloučkem. Když ze zdravotních důvodů skončil s trénováním akrobatického béčka Milan Vaněček, tuzemský aeroklub se rozhlížel po jeho nástupci. Mezi jeho svěřenci byl i tehdejší ředitel karlovarského letiště Karel Machačka. Ten za mnou přišel a řekl mi: „Jirko, nemáme akrobatického trenéra, nechtěl bys to dělat?“ Zeptal jsem se, co by to obnášelo, prý dvě až tři soustředění ročně. Jelikož jsem pracoval jako technik na rozhlasovém vysílači ve dvanáctihodinových denních a nočních směnách, mohl jsem si udělat čas přes den klidně i na celý týden, což se hodilo. A tak jsem se v roce 1987 stal trenérem národního akrobatického týmu B, jemuž dnes odpovídají kategorie Sportsman a Intermediate.

Jak takový trénink vypadal?
Pozitivní tehdy bylo, že jsme měli poměrně dost techniky. Jelikož v každém aeroklubu byl standardně alespoň jeden akrobatický Zlín Z-142, piloti mohli během roku trénovat individuálně doma a na soustředěních jsme dovednosti dolaďovali a připravovali se na závody. A komu se dařilo, mohl se z béčka dostat do áčka, tedy do reprezentačního týmu, který trénoval v Moravské Třebové.

Akrobatickému tréninku se věnuješ již čtvrtou dekádou. Spatřuješ v průběhu let nějaké rozdíly mezi zájemci o akrobacii?
Změna nastala krátce po revoluci. Krátkodobě začali přicházet lidé, kteří měli pocit, že si lze vše koupit. Velká většina z nich ale brzy odpadla, protože zjistila, že takhle to v akrobacii nefunguje. Umné vedení letadla je třeba zažít, vydřít a vstřebat. Někomu to může jít rychleji, někomu pomaleji, ale dovednost si koupit nejde. Nicméně tato vlna celkem brzy opadla a zase začali přicházet piloti s obdobnou motivací jako dříve. Tedy s cílem naučit se něco nového. Naučit se ovládat letadlo v každé situaci citem a nikoliv pouze podle příručky.

Oproti minulosti je stávající situace o něco složitější v tom, že nestačí chtít a létání se věnovat, ale je třeba mít i dostatek peněz na jeho financování. Může se tak stát, že někteří talentovaní piloti se k akrobacii vůbec nedostanou. Tady si musím postesknout nad tím, jak si současná společnost neváží letců, i když jsou pro ni daleko prospěšnější než třeba fotbalisté nebo hokejisté. Finanční podpora leteckého akrobata se rovná nule, zatímco do fotbalu nebo hokeje peníze prostřednictvím dotací přitékají. Přitom akrobatický pilot vás doveze ve funkci dopravního pilota daleko bezpečněji na dovolenou nebo zvládne brilantně vojenskou stíhačku.

„Dlouhodobě si zakládám na tom, že pilot, který u mě výcvik dokončí, může vyrazit na závody.“

Jaký je tvůj trenérský přístup?
Předně jsem se učil, jak vůbec v principu co nejlépe učit, což není úplná samozřejmost. Když jsem dříve zkoušel zjišťovat – typicky v letounu s uspořádáním sedaček za sebou – příčiny chybného provedení nějakého obratu bez fyzického kontaktu s ovládacími prvky, pochopil jsem, proč někteří skvělí akrobati nebyli schopni někoho dalšího akrobacii naučit. Během tréninku akrobacie jsem si našel jinou, možná trochu specifickou metodu, která se mi osvědčila. Její základ spočívá v tom, že oba členové posádky mají své končetiny na ovládacích prvcích.

Trochu se s tím někdy morálně perou dopravní piloti, kteří striktně oddělují funkci řídícího a neřídícího pilota. Jenže při akrobacii není během jednotlivých figur dostatek času na zjišťování a vysvětlování, co je právě teď špatně a proč se kácíme tam či onam. Jelikož však mám ruce a nohy na ovládacích prvcích, hned zaznamenám rozdíl mezi tím, co bych dělal já a co dělá můj svěřenec, kterému obratem ťuknu do řízení požadovaným směrem, což můžu ještě doprovodit stručným rychlým slovním pokynem. Tím lze zajistit rychlý přenos informací a provedení opravy s minimálním zpožděním. A naopak, když nějaký akrobatický prvek předvádím, chci, aby měl pilot, se kterým trénujeme, ruce na řízení a prakticky zažíval výchylky kormidel. Když pak letoun ovládá, síly do řízení pro jejich dosažení zadává sám.

Důležité je také být připraven na neočekávané situace. Pilot ve výcviku může – a má právo – udělat něco neočekávaného a je na instruktorovi, aby s tím počítal. Když už jsem si dlouhou dobu myslel, že mě jen tak něco nepřekvapí, mi při jednom z letů pomohlo, že jsem i přesto byl v pozoru. S jedním docela zkušeným pilotem jsme létali kotrmelce nad doupovským prostorem. Po ukončení sestavy jsme zamířili k letišti a jelikož letět akrobatickým letadlem rovně je škoda, cestu jsme si hodlali zpestřit výkruty. Při druhém z nich při rychlosti hodně přes 200 km/h, když byl letoun zrovna na zádech, pilot přitáhl. Když jsme se ho potom ptal proč, sám nevěděl. Jen tak tak jsem zareagoval, výkrut dokončil a trošku při tom vyplašil veverky na stromech. Moc výškové rezervy jsme už neměli. Tehdy mi dost zatrnulo a přesvědčil jsem se o tom, že být ve střehu může být opravdu užitečné.

Nejenže kotrmelce létáš a učíš, také je jako akrobatický rozhodčí na soutěžích hodnotíš. Jak se v čase mění závodní scéna?
Koncem osmdesátých let minulého století bylo na závodech jen pět, šest pilotů. Kromě republikového mistrovství nebyly skoro žádné další závody. Soutěžilo pár špičkových pilotů, ale závodní akrobatické podhoubí chybělo. Nebylo by tedy ani pro koho soutěže pořádat. Situace se však začala postupně měnit a zájem o akrobacii rostl. Počet pilotů, které jsem trénoval v akrobatickém béčku, se zvyšoval a musel jsem řešit otázku: „Koho poslat do áčka do Moravské Třebové?“ A napadlo mě: „Co kdybychom za tím účelem uspořádali závody?“ Tak vlastně vznikla v roce 1994 akrobatická soutěž Karlovarský pohár a začala moje rozhodcovská kariéra. A abych nehodnotil své svěřence sám, pozval jsem Petra Biskupa, Milana Vaněčka a další.

Směrem k současnosti pak počet pilotů na závodech v průměru nadále stoupá. Je to sice takový trochu průtokový ohřívač, kdy někdo přijde, chvíli se ohřeje a zase odejde, ale mezi tím zase přicházejí další.

A co rozhodčí?
Úroveň našich rozhodčích mnohdy výrazně převyšuje úroveň těch zahraničních a totéž lze říct o pořadatelích akrobatických závodů. Jako mezinárodní rozhodčí jsem jezdil po světě, sbíral zkušenosti a časem jsem zjistil, že by se spousta zahraničních rozhodčích a pořadatelů měla učit od nás a ne my od nich. Navíc úroveň hodnocení není vždy jen o kvalitě rozhodčích. K té mám výhrady zejména u některých, jejichž rodnou řečí je angličtina. Někdy mám dojem, že tím, jak mají jazykovou převahu, si myslí, že umí všechno, ale ve skutečnosti je to bída, hrůza a neštěstí. Pak jsou rozhodčí kvalitní, ale neobjektivní. Na mezinárodních závodech jsem se bohužel setkával s tím, že výsledek byl dán spíše zákulisními triky než uměním pilotů. Navíc se leckdy mezinárodní akrobatické závody stávaly také jakousi neoficiální soutěží rozhodčích, kteří si počínali při hodnocení tak, aby navenek vypadalo jejich bodování vzhledem k nastavenému systému co nejlépe, byť to nemělo s tím, co se dělo na obloze, mnoho společného. A jelikož jsem to už nechtěl dál zažívat, rozhodl jsem se, že se budu až na pár výjimek věnovat jenom tomu našemu rybníčku, kde nikoho nepostrkáváme dopředu nebo dozadu.

Časem jsme pro domácí závody vybudovali transparentní systém online hodnocení, na jehož tvorbě má velkou zásluhu Vladimír Machula.  Asistent rozhodčího zapisuje známky za provedené prvky do tabletu a zaznamenaná data se hned po dokončení sestavy odesílají k elektronickému zpracování. Jakmile pilot přistane, může se podívat na hodnocení svého výkonu.

Práce rozhodčího není jednoduchá. Ohodnotit za den v rychlém sledu stovky figur je řehole. Snažím se působit tak, aby se lidé, kteří se kolem akrobacie motali a mají svou závodní kariéru za sebou, zapojili také jako rozhodčí. Vzhledem k náročnosti této činnosti o ni velký zájem není. V tomto světle bych chtěl ocenit Petra Jirmuse, který má stále dost práce jako dopravní pilot, ale když jen trochu může, vyrazí si sednout do polí a závodníky z pozice rozhodčího fundovaně hodnotí.

A jaký je vývoj z hlediska dovednosti pilotů?
Úroveň pilotů je taková, jaká je úroveň instruktorů. A svou roli hrají i některé ne zcela smysluplné změny předpisů, s kterými přišla EASA. Např. nařízení, že s akrobacií může pilot začít až po nalétání 40 hodin po základním výcviku – do té doby ať se ve vývrtce klidně zabije. Pochybná je také představa, že akrobatem se pilot stane za pouhých pět odlétaných hodin.

A zrovna tohoto se chytají některé komerční školy, kterým jde hlavně o to, aby klient zaplatil. Lidé, kteří neoplývají penězi, duchem, nebo obojím, jdou za tím nejlevnějším. Někde mají dokonce garanci, že za určitou částku získají požadovaný zápis akrobatické kvalifikace do průkazu. Ti, kterým stačí razítko, mohou být spokojeni. Kdo však chce pokračovat dál a přijde ke mně, zjistí, že vyhodil peníze, protože skoro nic neumí a začíná znovu. Když za mnou někdo přijde a zeptá se, co místní výcvik obnáší, řeknu mu, že vycházím ze staré aeroklubové osnovy, která má necelých deset hodin a zároveň ho upozorním, že hodiny nejsou rozhodující, rozhoduje umění. Někomu to může stačit, někomu nemusí. Dlouhodobě si zakládám na tom, že pilot, který u mě výcvik dokončí, může vyrazit na závody. Neříkám, že vyhraje, ale ví, o čem to je, umí to, nemá pouze razítko v průkazu. A může také pokračovat dál létáním složitějších sestav a jejich vykreslováním s letouny vyšších kategorií.

Důležitý je také individuální přístup k pilotům během výcviku. V létání je podle mého názoru dobrý osobní vztah. Navázání kontaktu s člověkem, zjištění jeho přání, toho, co potřebuje, a nalezení způsobu, jak mu to co nejlépe dát. Na někoho můžeš na zemi mluvit, jak chceš, a je to zbytečné, někomu zase podrobnější výklad pomůže. V letadle je pak lepší někomu říct: „Jo, jistě, tohleto,“ někomu jinému zase: „Ty vole, tahej!“ A to je něco, co leckdy u komerčních škol postrádám.

Máš, Jirko, ještě nějaké další zájmy, kromě létání?
Dokladem jednoho z nich – lyžování – je můj v březnu na ledovci rozbitý loket, kvůli kterému jsem měsíc nelétal. Lyžování je k létání dobrý doplněk, protože když je v zimě ošklivo, jsem na Klínovci a když je hezky, jsem na letišti. Jezdím na kole a celkově se snažím držet tělesnou schránku pohromadě, aby neměl David Melechovský moc práce s tím, mi dát medical.

Čímž jsme se vlastně přes další zájmy dostali zase k létání. Na začátku jsem se tě ptal, co ti udělalo v poslední době leteckou radost. Co by tě v leteckém světě potěšilo do budoucna?
Největší radost by mi udělalo, pokud by se nám podařilo dotáhnout do úspěšného konce akrobatické letadlo XA22, o kterém jsme si povídali, protože stávající nedostatek vhodných výcvikových akrobatických strojů považuji za největší překážku toho, aby akrobatů mohlo přibývat.

A ještě jedna věc. Nejsem už nejmladší a začínám se pomalu poohlížet po někom, komu bych své žezlo předal. Ne, že by nikdo nebyl. Jsou lidé šikovní, schopní, jenže tohle není klasické zaměstnání a šikovní a schopní jdou spíše k aerolinkám apod. A předávat žezlo někomu nešikovnému nechci. Potěšilo by mě tedy, kdybych nějakého vhodného nástupce našel.