Po Evropské unii dnes večer pozastavili provoz B737 MAX také v USA. FAA přiznává, že obě tragické nehody mohou mít stejnou příčinu.
Stejná příčina nehod B737 MAX? I Boeing je pro pozastavení provozu (Zdroj: Aeroweb.cz)
AKTUALIZOVÁNO 14. BŘEZNA, 8:30 Americký výrobce letadel Boeing čelí jednomu z největších tlaků za poslední roky. Dvě tragické nehody nejnovější generace Boeingu 737 známé pod označením MAX po sobě zanechaly 346 obětí, tedy součet všech lidí na palubách strojů v barvách Ethiopian Airlines a Lion Air. Z toho dvě dvojice pilotů, které, podle dosavadních zpráv, krátce po vzletu bojovaly s ovládáním letadla. FAA včera připustila, že obě nehody mohly mít stejnou příčinu. A sám Boeing se v prohlášení vyslovil pro preventivní pozastavení provozu všech „MAXů“.
V návaznosti na nedělní nehodu letadla Ethiopian Airlines rozhodla v úterý večer Agentura Evropské unie pro bezpečnost letectví (EASA) o pozastavení provozu Boeingů 737 MAX 8 a MAX 9 ve vzdušném prostoru Evropské unie, resp. členských zemí EASA. Ve středu večer její rozhodnutí následoval také americký Federální letecký úřad (FAA).
EASA ke svému rozhodnutí dodala, že se jedná o preventivní opatření. Dopravci zároveň mohli uzemněná letadla bez cestujících „přeletět“ do místa určení.
To vyjádření FAA vyznívá o poznání varovněji. „Vyšetřování nehody letu ET302 (etiopského Boeingu 737 MAX 8, pozn. red.) přineslo nové poznatky o konfiguraci letadla ve fázi po vzletu, které společně s nově získanými satelitními záznamy letové dráhy letadla naznačují jisté podobnosti mezi nehodami ET302 a JT610 (říjnová nehoda B737 MAX 8 Lion Air, pozn. red.), což vyžaduje prošetření možnosti společné příčiny obou incidentů. V návaznosti na to úřad nařizuje uzemnění všech letounů Boeing 737 MAX po dobu dalšího vyšetřování.“
Omezení FAA se nicméně týká letounů B737 MAX 8 a MAX 9 provozovaných na území Spojených států či aerolinkami Spojených států.
Pro preventivní uzemnění všech 371 B737 MAX v provozu se však vyslovil ve středu večer i sám americký výrobce. „Boeing má nadále plnou důverů v bezpečnost letounů 737 MAX. Nicméně po konzultacích s FAA, NTSB, leteckými úřady a našimi zákazníky se Boeing rozhodl - z důvodu opatrnosti a ve snaze přesvědčit veřenost o bezpečnosti letadla - doporučit FAA dočasné pozastavení provozu všech 371 letounů 737 MAX po celém světě.“
Nehoda Ethiopian Airlines přišla krátce po vzletu
V pořadí druhá tragická nehoda typu Boeing 737 MAX 8 našla své dějiště v neděli 10. března ráno nedaleko etiopského mezinárodního letiště v Addis Abebě. Podle potvrzených informací nikdo ze 149 cestujících a osmi členů posádky pád letadla společnosti Ethiopian Airlines nepřežil. O nehodě průběžně referuje server Aviation Herald.
Boeing 737 MAX 8 Ethiopian Airlines havaroval krátce po vzletu z letiště v Addis Abebě
Pět měsíců starý Boeing registrace ET-AVJ odstartoval z ranveje 07R letiště v etiopské metropoli v 8:38 místního času (6:38 SEČ) na let ET-302 do Nairobi. Šest minut po vzletu s ním stanoviště řízení letového provozu ztratilo kontakt, poslední data z odpovídače letoun vyslal přibližně 21 námořních mil východně od Addis Abeby, v letové hladině 086.
Na následné tiskové konferenci společnost Ethiopian Airlines uvedla, že posádka letadla, kterou tvořil kapitán s přibližně 8 000 nalétanými hodinami a první důstojník s 200 hodinami, hlásila blíže nespecifikované potíže a žádala o návrat zpět na místo odletu. Společnost také uvedla, že letadlo prošlo první kontrolní údržbou 4. února 2019.
Neštěstí se odehrálo ani ne půl roku po první tragédii nejnovější generace Boeingu 737. Koncem října minulého roku havaroval letoun společnosti Lion Air krátce po vzletu. Nehodu rovněž nepřežil nikdo ze 189 osob na palubě.
Rozhodovali dopravci i státy
Odpoveď na bezmála 350 obětí na sebe nenechala dlouho čekat. Jednat začaly státy v čele s Čínou, která vyzvala místní dopravce k uzemnění všech Boeingů 737 MAX 8.
S výslovným zákazem všech letů Boeingů 737 MAX ve vzdušném prostoru Velké Británie přišel v úterý odpoledne tamní letecký úřad CAA. Restrikce se tedy dotkla nejen britských TUI Airways, kteří mají jako jediní z přepravců nový typ ve flotile, ale také všech aerolinek, které tento typ nasazují na lety do Spojeného království.
A k uzemnění svých flotil nejnovějších Boeingů přistoupili také jednotliví přepravci, jmenovitě nehodou postižené Ethiopian Airlines, dále společnosti v Jižní Americe, v Indonésii a v Austrálii. Ke stejnému kroku se včera odpoledne odhodlal i norský Norwegian či dopravci z Německa, Francie, Irska, Rakouska či Nizozemska.
Sluší se dodat, že řada provozovatelů nejnovějších Boeingů včetně tuzemských Smartwings se k pozastavení jejich provozu sama neodhodlala. „Čekáme na vyjádření Evropské agentury pro bezpečnost letectví, vyčkáváme jejího doporučení a budeme se jím řídit. Je zapotřebí brát na zřetel, že vyšetřování příčin nedělní nehody letadla Ethiopian Airlines probíhá a přesná příčina nehody nebyla zatím určena,“ sdělila v úterý odpoledne mluvčí Smartwings serveru iDNES.cz.
A na stránkách EASA dlouho svítila jen krátká noticka s kondolencí pozůstalým po obětech nehody etiopského letadla s dovětkem, že je agentura v „úzkém kontaktu s FAA a výrobci“ a další informace vydá, jakmile k nim bude mít podklady. Rozhodnutí o pozastavení provozu všech letadel Boeing 737 MAX nakonec přislo v úterý večer.
Uzemnění Boeingů ze strany EASA se dotklo tuzemského přepravce Smartwings bezprostředně - dvě z jejich letadel tohoto typu byla v době vydání restrikce již ve vzduchu a mířila do prostoru EU. Letoun z Kapverd do Prahy nakonec přistál v Tunisu, letoun z Dubaje mířící do české metropole přistál v Ankaře. Pro cestující vyslal přepravce náhradní letadla a uzemněné Boeingy zřejmě přepraví do Prahy v rámci povolené výjimky.
Je hlavním viníkem MCAS?
To americký FAA až do středečního večera žádné direktivní stanovisko k provozuschopnosti Boeingů 737 MAX nevydával. Rozeslal však již v úterý oznámení k zachování letové způsobilosti leteckým úřadům, kde mimo jiné zmínil, že souvislosti mezi oběma skloňovanými nehodami nelze předjímat takto krátce po zahájení vyšetřování nehody v Etiopii.
Notifikace FAA dále zmiňovala výčet kroků, které ať už sám úřad, potažmo vyšetřovací úřad NTSB (Národní úřad pro bezpečnost v dopravě) či výrobce letadla podnikl a podniká v návaznosti na říjnovou nehodu B737 MAX 8 Lion Air. Skloňuje v ní především nutné změny systému Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), konkrétně v souvislosti s vyhodnocováním dat přicházejících ze senzorů úhlu náběhu, což se všeobecně považuje za jednu z hlavních příčin říjnové nehody.
Z kontextu oficiálních dokumentů vyplývá, že Boeing pracuje na vylepšení systému MCAS a jeho „aktualizace“ by měla být hotová nejpozději v průběhu dubna. Spolu s faktickými úpravami softwaru lze očekávat rovněž změnu některých pasáží v příručkách a také úpravu výcvikových postupů.
Navzdory původním prohlášením o tom, že není důvod pro přerušení provozu letadel generace MAX, se pod tíhou situace nakonec i Boeing vyslovil pro jejich uzemnění po celém světě.
Zdali se systém MCAS nějakým způsobem podílel i na průběhu nedělní nehody, objasní vyšetřování v nejbližších dnech. Nejnovější dokumenty FAA, nařizující uzemnění amerických Boeingů 737 MAX, však nanačuje, že vyšetřovatelé v Etiopii - možná i na základě dat z již zajištěných letových zapisovačů - pracují s hypotézou shodné příčiny obou tragických nehod.
Proč to ještě lítá? Hlavně že EASA před pár lety uzemnila Blaníky na základě toho, že jeden Blaník spadl a zabili se dva lidi. Že prý musejí být prudentní a že je to potřeba vyšetřit. Tady je to nejdřív 189 lidí co letěli s Lion Air, kvůli závadě na systému o kterém piloti nevěděli a teď další MAX, dost možná zase kvůli problému s MCAS. A EASA řekne, že to bude sledovat... Evidentně jde o prachy a o bezpečnost až na druhém místě :(
Nicméně piloti z obou tragických letů byli tak zkušení a kvalifikovaní, že výlučná praděpodobnost lidského faktoru spočívající v tom, že by 4 piloti společně a jednoznačně selhali, je tak 0,1% : 99,9% v neprospěch pilotážní neřešitelnosti situace...
MCAS je zkrátka znovu pod silným podezřením.
Zlehčování ze zámoří je už nepřehlédnutelné; -BOHUŽEL.
A symptomy obou disasters jsou si zatím podobny jak vejce vejci...
A moc si přeji, abychom se my všichni, kdo máme zatím na věc podobný názor, mýlili.
RIP za kolegy piloty, i za všechny pasažéry :-((((((
Takže kapča s osmi tisíci náletu a s vynikajícím pilotním CV tak, jak je to reálně v tomto případě, a na pravé židli ko- na dvěstě bezchybných hodinách je dle pana TD špatně!...
Domnívám se, že takto (mimochodem běžně) kombinovaných posádek je v tento okamžik, kdy to píši, střízlivým odhadem na celém světě ve vzduchu možná že 5 tisíc -jestli ne víc.
A jestli jde MCAS dvěma swiči odepnout, nebo ne, to je otázka. Jednak bych položil řečnickou otázku, zda má pan kritik TD typovku na MAX 8/9, a protože "jistě má", tak kolik na tom nalétal. To zaprvé. Nu a pak ještě něco: u daleko jednoduššího jistého letadlového systému se mi nedávno stalo, že systém právě potřebně ovládaný switch ignoroval; a povel uvíznul někde na "přilepené" kotvičce relé (jak to pak po revizi vyšlo).
Myslím, že každý další milovník pořadu "Výměna manželek, etc." by si měl pořádně přečíst slovo od slova. Nic totiž nepředjímám. A píšu i, že všechno může být i jinak. Ale těch společných symptomů je tam doopravdy už nyní víc než zdrávo. A stálo to (zatím) přes 300 lidských životů. A k tomu možná třikrát strašlivě nešťastných rodin po celém světě, které už nikdy nebudou žít tak šťastné životy, jak snad dosud...
Tomasi zdravim. Podle toho co pises, asi litas velky era. Aniz bych chtel nejak spekulovat o pricinach nehody, zajimal by me tvuj nazor na jednu vec. Pokud jsem vse pobral dobre, MCAS je aktivni jen pri zapnuti autopilota. Je to tak? Pokud by letadlo letelo pod kontrolou pilota, vsechna cidla nabehu a podobne nemaji sanci let ovlivnit?Diky za odpovedMartin
Typovku na "maxe" doopravdy nemám; a ani ti co ji už mají, a mají na tom už nalétáno, by určitě neuměli se stoprocentní jistotou odpovědět na to, na co se ptáš.
Je tomu tak proto, že dnešní HW a zejména SW systémy jsou u všech -a u obou hlavních výrobců asi nejsilněji- chráněny aplikacemi nejrůznějších stupňů právní i faktické ochrany. Tím pádem výstupy do příruček elektronických i "papírových" jsou systemizovány na postupové výstupy, k nimž vede výrobce nějaký jeho empirický potenciál vybudovaný jako kompilace teorie a praxe, tedy presumpce z již osvědčených kritických situací. Proto mám v souvislosti se zatímními znalostmi za to, že absolutně pravdivou technickou odpověď bude znát jen výrobcův tým, který SW do poslední "nuly-jedničky" -a nejen do Maxů, programoval, a který jediný má hluboko ve svých trezorech uschovány zdrojové kódy k jednotlivým SW, které mají pak v celku i jednotlivě spolupracovat. Ve vzduchu jsou tedy letouny starších koncepcí, kdy veškerou automatiku je možno opravdicky deaktivovat -a přejít na úplný manuál; a pak ty nejmodernější, kde se to takto sice tváří, ale pokud se letoun dostane na základě informací všemožných senzorických výstupů do kritického přiblížení k letové obálce, systémem "poslední záchrany" se znovu pokusí do pilotáže ingerovat. V zaškolování jsou sice tyto informace pro nové posádky dány, ale ty absolutní hodnoty se asi právě kvůli už zmíněné obchodně konstrukční ochraně výrobcově vystavit na veřejný odiv dnes nemohou.
A ještě dvě malé poznámky: asi jen ten, komu se na takovémhle letounu této hmotnosti (max T/O = 82.191 kg (max fuel = 20.826 kg, takže vzhledem k trati, počtu cestujících, a cargo podílu, hodně hrubým odhadem při T/O celk. hmotnost ca 76.000 kg ) kdy stalo, že mu ve FL pouhých 086 automatika z plného úhlu stoupání naprosto nečekaně a hlavně bezdůvodně potlačila (asi výstižněji -obrátila...) nos letounu proti zemi, by uměl -pokud to přežil- popsat jak vypadá v ten okamžik, kdy motory jdou díky všem kritickým hodnotám proč k tomu vlastně došlo, výkonově stále naplno, jeho skutečná lidská reakce...; a jak strašně rychle se v těch sekundách blíží povrch země. A všichni, co jsme kdy absolvovali jakýkoliv stupeň LA si vzpomeňme na výuku o lidské výkonnosti a i na to, kdy může nastat téměř absolutní ztrnutí lidského organizmu, jestliže mozek náhle vyhodnotí svou situaci jako nebezpečí pravděpodobné smrti, neodvratně nastavší v horizontu pouhých několika následných sekund...
A ta druhá malá poznámka, ta se týká právě věci setrvačnosti. Což si naplno uvědomují doopravdy až piloti velkých a největších nejen letounů, ale i helikoptér. A potažmo i kapitáni obovských 250-ti metrových trajektů. Reakce té hmotnosti je totiž na pilotážní zásah tak zpožděná, že o tom může doopravdy vyprávět jen ten, kdo to pilotuje (či u lodí -kormidluje). Kdysi jsem od jednoho velmi zkušeného, letitého praktika FI na LA zaznamenal otázku, zda někdo z přítomných umí odhadnout, kolik NM vzdálenosti by potřebovaly k bezpečnému vyhnutí dva letouny velikosti ca A330, letící v běžné cestovní FL běžnou rychlostí, a blížící se proti sobě teoreticky "ideálním" kolizním kurzem: -je to údajně až 9 NM...
Proto se domnívám, že úvahy blížící se tomu, "jak jsem s autem udělal tůhle na silnici úspěšně "myš", když mi tam skoro vlítla srnka, tak proč ne takhle ty piloti"...nejsou při uvažování o těchto smutných disasters úplně namístě...
"Takže kapča s osmi tisíci náletu a s vynikajícím pilotním CV tak, jak je to reálně v tomto případě, a na pravé židli ko- na dvěstě bezchybných hodinách je dle pana TD špatně!..." - já jsem nenapsal, že to je špatně. Položil jsem otázku, jestli FO s 200h náletu je součástí zkušené posádky. Mimochodem, Aviation Herald to mezitím upřesnil na 350 hodin u FO. Zdroj - https://avherald.com/h?article=4c534c4a&opt=0 . Já bych tuto posádku nenazval zkušenou. Jak by potom vypadala méně zkušená posádka?
"A jestli jde MCAS dvěma swiči odepnout, nebo ne, to je otázka." - ne, to není otázka, to je fakt, který je dohledatelný. Zdroj např. zde: https://theaircurrent.com/aviation-safety/what-is-the-boeing-737-max-maneuvering-characteristics-augmentation-system-mcas-jt610/ nebo zde: https://avherald.com/h?article=4c534c4a&opt=0 .
"Nu a pak ještě něco: u daleko jednoduššího jistého letadlového systému se mi nedávno stalo, že systém právě potřebně ovládaný switch ignoroval; a povel uvíznul někde na "přilepené" kotvičce relé (jak to pak po revizi vyšlo).L" - těžko mohl MCAS ignorovat to, když je elektrický trim vypnutý. To je totiž jeho jediná možnost, jak do řízení zasáhnout. Opět odkazuji na výše citované zdroje.
Jestli tě to zajímá, tak typovku mám na TL3000 Sirius a Alto 912 TG :-) Ale na to, abych rozumněl technickému popisu systému mi to stačí. A taky na to, abych si nevymýšlel magii o tom, jak nějaký systém funguje.
Já jsem se o nikoho neotíral a ani jsem nenaznačoval, že piloti udělali něco blbě. Vyjadřoval jsem se ke dvěma věcem: zkušenost posádky a neřešitelnost situace.
Zkušenost posádky může být subjektivní, to uznávám. Za mě, pokud má FO 350 hodin, tak bych tu posádku nenazval "zkušenou".
K neřešitelnosti situace - v případě Ethiopian se nemá vůbec smysl o tomto bavit, protože toho ještě víme strašně málo. V případě Lion víme, že ta situace se řešit dala vypnutím elektrického trimu, což samozřejmě ještě nic neříká o tom, jestli piloti udělali chybu. Všechno nasvědčuje tomu, že ne, protože o fungování MCAS toho moc nevěděli a ani vědět nemohli, protože popis fungování MCAS nebyl součástí POH.
Co se snažím tady rozporovat je několik nesmyslů, které se v souvislosti MCAS šíří:
- MCAS nejde vypnout - není to pravda, MCAS jde vypnout buď dočasně použitím ručního ovládání elektrického trimu nebo nastálo dvěma přepínači.
MCAS jde vypnout buď dočasně použitím ručního ovládání elektrického trimu nebo nastálo dvěma přepínači. - MCAS přebírá kontrolu nad letadlem a pilot nemá možnost zasáhnout - opět nepravda, pilot má stále kontrolu nad řídícími plochami letadla a dokonce i nad polohou stabilizátoru (byť jen dočasně). - MCAS se chová nepředvidatelně a nikdo kromě výrobce neví, jak by se chovat měl - nepravda, MCAS je deterministický softwarový systém, který pro určitá vstupní data (AoA, IAS, poloha klapek, poloha stabilizátoru apod.) generuje zcela předvídatelná výstupní data (jestli je potřeba změna polohy stabilizátoru, případně o kolik atd.). Pro stejná vstupní data musí za každých okolností vygenerovat stejná výstupní data.
Osobní útoky nejsou na místě. Nevím, na základě čehou poukazujete na mou povahu. Nikdy by mě nenapadlo znevažovat oběti a nedělal jsem jakékoliv závěry ohledně něčí viny a dokonce, narozdíl od Vás (viz Váš výrok: "výlučná praděpodobnost lidského faktoru spočívající v tom, že by 4 piloti společně a jednoznačně selhali, je tak 0,1% : 99,9% v neprospěch pilotážní neřešitelnosti situace"), jsem ani nespekuloval o příčinách nehody Ethiopian.
Jde mi v zásadě o to, aby se tady nešířily technicky nesprávné informace. A nezlobte se na mě, ale většina toho, co tady uvádíte, je technicky naprosto mimo, viz. např. povídání o setrvačnosti velkých letadel. Pokud by to bylo tak, jak to vyprávíte, tak by velká letadla nemohla zaletět žádný publikovaný přístrojový odlet nebo přiblížení.
Další popis MCAS vyšel dnes na AviationWeek zde: https://aviationweek.com/commercial-aviation/boeing-737-max-mcas-explained?NL=AW-05&Issue=AW-05_20190320_AW-05_537&sfvc4enews=42&cl=article_2&utm_rid=CPEN1000002497561&utm_campaign=18874&utm_medium=email&elq2=d8f1e7bc5a2b42a9b69c523a131bef3b
Tady něco smrdí. Qui bono.... EASA je Evropská agentura, Airbus v poslední době trochu pokulhává - souvislost se nabízí....a obvykle při těchto nehodách bývá zpravidla chyba někde mezi sedačku a kniplem.
Uzemění letadel je v pořádku, 2 podobné nehody, umřelo 300lidí, typ se teprve zavádí, takže není aerolinka kde by byli jenom maxe a tak to asi zvládnou. Neštastný byl způsob jakým k němu doslo. Skutečně nepustit letouny již letící do vzdušného prostoru a následně jim druhý den vydávat permit to flight, to je neskutečné.
Mimochodem, tohle je dokonalá ukázka nepříliš šťastného fungování současného systému EASA vs. členské země. EASA sice vydává nařízení, ale aplikují je jednotlivé státy. A pokud není formulace v direktivě zcela jasná (což není prakticky nikdy), vždy existuje prostor pro nejednotný výklad, neboť v nadsázce platí, že co země, to názor. Zaznamenal jsem včerejší vyjádření tiskového mluvčího ÚCL pana Hezkého na ČT24, který vysvětloval, že český úřad by letadla, která již jsou ve vzduchu, nechal doletět. Jenže okrajové státy si nařízení vyložily po svém a letadla do vzdušného prostoru EU prostě od osmi večer nepustily. Naštvaní jsou úplně všichni, pravdu mají taky všichni a zodpovědnost nenese pro změnu nikdo.
