Čínský fénix deset let na nebi

Mnohaleté zpoždění v rámci pětiletého plánu

Vývoj nového regionálního letadla s původním označením NJR byl výsledkem dohody několika čínských leteckých producentů, ke které došlo v roce 1998. Jeho hlavním úkolem mělo být propojení menších vnitrostátních letišť. Plánovaly se dvě verze NRJ-58 a NRJ-76 (s plánovanou kapacitou 58, respektive 76 míst), která se však v roce 2000 přetransformovala v nový projekt názvem ARJ. Ten byl zahrnut do jubilejního desátého hospodářského plánu vyhlášeného čínskou vládou ve stejném období.

Snahou tohoto a dalších podobných ambiciózních projektů, které následovaly, bylo nabídnout domácí alternativu tuzemským dopravcům, kteří rychle expandovali a využívali přitom buď západní či staré ruské stroje. Nový letoun měl poskytnout stejné standardy, na které byly aerolinky zvyklé v případě Airbusu či Boeingu, a navíc být schopný operovat menší a hůře vybavená čínská letiště.

Už od počátku však projekt provázela zpoždění a o nějakém splnění „pětiletky“ si konstruktéři mohli nechat jen zdát. Pracovníci nově přetransformované skupiny výrobců pod názvem ACAC (AVIC I Commercial Aircraft Company) zahájili práce na dvou verzích (menší ARJ21-700 a větší ARJ21-900) nového stroje s tím, že by první let mohl proběhnout zřejmě o tři roky později a za další rok a půl by již čínská novinka mohla přepravovat cestující na pravidelných linkách. Díky zmíněným zpožděním však došlo k tomu, že se slavnostní roll-out uskutečnil v prosinci 2007 a první let až bezmála o rok později.

I když se zdálo, že po úvodním letu je zpožděním již konec a letoun čeká jen světlá budoucnost, opak byl pravdou. První prototyp letounu s přízviskem Siang-feng (létající fénix) měl totiž podle harmonogramu podstoupit ještě mnoho zkoušek, které vyvrcholily více než dvě hodiny dlouhým letem mezi Šanghají a Si-anem v červenci 2009. Vedle toho se ve stejném roce opět změnilo jméno konsorcia a novinka tak nesla nový, dodnes využívaný název výrobce COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China).

Letové testy postupně probíhaly také na dalších prototypech, přičemž se předpokládalo, že po absolvování všech certifikačních zkoušek dojde k předání stroje prvnímu zákazníkovi, Chengdu Airlines, již v roce 2011. Vše se však opět velmi zpozdilo a certifikační proces nakonec trval z různých důvodů dlouhých sedm let. Zmíněné Chengdu Airlines začaly používat nový stroj ARJ21-700 až od 28. června 2016, osmnáct let poté, co se letečtí výrobci domluvili na jeho výrobě. Naneštěstí jsou zatím jediným uživatelem čínského letounu i nadále pouze Chengdu Airlines, které dnes využívají osm strojů. Vedle nich sjely z výrobní linky zatím jen čtyři další exempláře.

Nenápadně nápadný design

Pokud se vám zdá, že čínský stroj je nápadně podobný proslulým americkým Douglasům, nemýlíte se. Nešlo prý však o to, že by Číňané „tajně okopírovali“ plány DC-9, MD-80 či jejich následovníků. V 90. letech zakoupili komponenty pro výrobu letounu MD-90, avšak nakonec k masové výrobě nedošlo. Nicméně postupy a technologie výroby některých částí jim zůstaly a byly využity při konstrukci čínského letounu. Třeba křídlo ARJ-21 je ale zcela nové a disponuje winglety. Na druhou stranu uvádět, že celé letadlo je výhradně „Made in China“, by také nebylo správné. Vedle čtyř velkých tuzemských producentů se na vývoji jednotlivých komponentů ARJ21 podílely také firmy z USA (avionika, motory), Ukrajiny (křídlo) a dalších zemí.

Všechny dodané letouny i všechny objednávky se týkaly výhradně základní verze ARJ21-700 pro maximálně 90 cestujících v jednotřídním uspořádání. O něco delší „devítistovka“ až pro 105 pasažérů zatím nikoho tolik nezaujala, podobně jako další nabízené modifikace vycházející ze základní „sedmistovky“ – ARJ21F pro nákladní dopravce či ARJ21B ve VIP uspořádání pro 20 pasažérů. Výrobce počítá také s verzí, která by měla prodloužený dolet (tradiční označení -ER) a zájemcům by byla dodávána jako modifikace obou nosných typů -700 a -900.

Nejasná (možná světlá) budoucnost

Od premiérových zmínek o novém letounu až do jeho dodání prvnímu zákazníkovi uplynulo dlouhých 18 let. Ve světě letectví však nejde vůbec o nic neobvyklého. Například víceméně podobná doba uplynula od prapočátků projektu Airbus A380. Jaká ale bude budoucnost čínského ARJ21 a zda se z něj náhodou stane stejná ikona jako podobná DC-9 (alespoň v rámci regionu), je těžké odhadovat. Dostupné zdroje uvádějí, že na polovinu letošního roku byla plánována stavba vylepšeného modelu ARJ21-700+, který měl oproti svým předchůdcům disponovat řadou modernizací. Jaký je osud tohoto projektu, však není jasné.

I přes doposud nelichotivá čísla v podobě vyrobených letounů má výrobce podle dostupných informací stále mnoho objednávek a zdá se, že problémy se mu daří odstraňovat. Například v roce 2019 by letouny ARJ-21 krátké verze měla obdržet nová čínská společnost Genghis Khan Airlines, která prý projevila zájem o 50 kusů. V roce 2018 uzavřeli také představitelé i u nás známé čínské skupiny HNA Group dohodu o dodávce až 20 letadel ve velmi krátkém termínu. Několik letounů by měla co nevidět obdržet společnost Urumqi Airlines, patřící do portfolia HNA, která na svých linkách na odlehlá letiště jistě ocení přednosti čínského letounu. Výrobce předpokládá, že pokud půjde vše dobře, mohlo by od roku 2020 opouštět jeho výrobní linky až 20 strojů během dvanácti měsíců. V případě zvýšení poptávky toto číslo může i narůst.

Jak se říká, možná se opravdu „vše v dobré obrátí“ a letoun ARJ21 bude brázdit nebe, přepravovat spokojené pasažéry a vytvářet, alespoň na domácím trhu, konkurenci již zaběhnutým typům západní provenience. Nedávno zveřejněná prognóza navíc uvádí, že Čína bude během příštích 20 let potřebovat asi 7 400 letadel, z čehož drtivou většinu budou tvořit jednouličkové stroje. Může to znamenat, že i projekt ARJ z tohoto velkého koláče získá nějaký podíl.