Americký náskok
Po druhé světové válce zažila letecká doprava největší technologický boom v historii. Jen během několika let lidé přesedli z pístových letounů do proudových. Rychlost i kapacita letadel se zmnohonásobila. A i když se prvním proudovým dopravákem stal již koncem 40. let britský De Havilland Comet, jednoznačný prim hrála Amerika a především její největší výrobce Boeing.
Jeho továrny začaly v průběhu 50. a 60. let masově chrlit do světa stovky proudových dopravních letounů a na konci tohoto období jeho úctyhodná paleta zahrnovala střední čtyřmotorák B707, podobně velký třímotorový Boeing 727, o něco menší dvoumotorový Boeing 737 a dokonce širokotrupý legendární Boeing 747. První tři jmenované letouny opanovaly kategorii mezi 100–200 sedadly, obří Jumbo Jet jich mohl pojmout přes 400.
Boeing přitom nebyl jediným americkým výrobcem, jehož produkty létaly po světě. Smělou konkurencí mu byl známý Douglas, jehož nabídka byla koncem 60. let poměrně podobná a zahrnovala menší dvoumotorák DC-9, dálkový čtyřmororák DC-8 a k uvedení do provozu se chystal širokotrupý třímotorák DC-10.
To evropští výrobci se drželi doslova při zemi. První proudový dopravák na světě De Havilland Comet měl řadu fatálních nehod a zakázky se mu ani po úpravách nevrátily. V různých státech Evropy bylo vyráběno několik typů letounů, mezi než patřila třeba legendární francouzská Caravelle nebo britský Trident. Oba přibližně o velikosti amerických B737 a DC-9. Ani jeden z nich se ale svým zaoceánským protějškům technologicky ani prodejně nevyrovnal. Sovětské letouny komerční provozovatele zaujmout nemohly a intenzivně vyvíjený britsko-francouzský Concorde byl spíše drahým módním výstřelkem.
Výsledkem bylo, že evropské i mimoevropské aerolinky po desítkách přebíraly americké Douglasy a především Boeingy. A tak se posléze Evropa rozhodla vrátit úder a po dohodě vlád Francie, Británie, Západního Německa a Španělska vytvořila nového panevropského výrobce letadel s poetickým názvem „Airbus“.
Evropské povstání
Vstup nového hráče na trh byl velkolepý. Jeho prvním projektem byl v roce 1972 letoun A300, první širokotrupý dvoumotorák na světě. A právě někde tady, na počátku 70. let, se začala psát historie války potichu zuřící dodnes. Amerika musela zpozornět. Evropa po létech paběrkování představila stroj, který mohl na určitých linkách konkurovat nejen Boeingu 747, ale především o něco menším třímotorovým strojům DC-10 od Douglasu a Tristar od Lockheedu. Kdo chtěl velkokapacitní letoun a platit přitom údržbu jen dvou motorů, musel na nákup do Evropy.
Počátkem 80. let se Boeing rozhodl, že nový trh velkých dvoumotorových letadel nenechá Evropanům jen tak. V Americe se proto zrodily hned dva zcela nové stroje. Úzkotrupý Boeing 757 a větší širokotrupý Boeing 767, oba dvoumotorové letouny schopné zabezpečovat dálkové linky. A Evropané měli problém. Na rozdíl od nich měl Boeing mnohem širší spektrum strojů, ze kterých se dal složit park velké globální aerolinky. Jeho nabídka v 80. letech začínala menšími a velmi populárními B737 a pokračovala nově přes větší B757/767 až po legendárního giganta 747.
Airbusu bylo jasné, že má-li s větším americkým konkurentem držet krok, musí rozšířit nabídku. Protože Boeing nabízel své stroje v kratší a delší variantě, rozhodl se také Airbus nabídnout kratší verzi svého jediného letounu nazvanou A310 (známe z minulosti od ČSA), ale bylo to spíše symbolické gesto. A přestože se nabízela možnost zaútočit na Boeing 747, který co do velikosti neměl na světě sobě rovného, rozhodl se ještě mladý evropský výrobce zatopit svým rivalům v o něco méně vzrušující, ale prodejně významnější disciplíně. Strojích pro 100–200 cestujících na střední tratě. Tedy v segmentu, ve kterém západní Evropa už hezkou řádku let nepředstavila nic nového a její nebe brázdily americké B737, popř. DC-9.
A tak se koncem 80. let objevila řada Airbus A320. Docela ošklivý, ale úsporný úzkotrupý letoun pro střední tratě, který technologicky své konkurenty doslova zastínil. Jako první používal technologii fly-by-wire, tedy bez mechanického propojení kokpitu s ovládacími prvky letadla. Oproti konkurentům byl prostornější, měl delší dolet a byl ekonomičtější. Aerolinky na něj okamžitě začaly stát fronty. A pro Boeing, který jen krátce předtím realizoval první větší modernizaci řady B737 (dnes známá pod názvem „Classic“) to byla obří nepříjemnost. Uvědomil si, že svého ambiciózního konkurenta nestačí jen brát vážně, ale stojí za to se ho i trochu bát.
Vyrovnaný souboj
Řadou A320 totiž tažení evropského výrobce nekončilo. Počátkem 90. let zatopil Boeingu znovu, když začal aerolinkám dodávat své dosud největší letouny, dvoumotorový wide-body A330 a jeho čtyřmotorovou alternativu A340. A330 okamžitě začal přetahovat zákazníky veleúspěšnému B767 a A340 měl potenciál zkomplikovat postavení Boeingu 747. Nové Airbusy se navíc neprosazovaly jen v Evropě, ale začaly naplno pronikat i do samotných USA. Používaly je American Airlines, United Airlines, U.S. Airways i další dopravci. Ačkoli ostatní výrobci ustoupili zcela do pozadí a vesměs různými způsoby zanikli, Boeing byl sice otřesen, ale zdaleka ne poražen. Naopak pomsta měla být sladká.
Zatímco Airbus nadšeně prezentoval své nové letouny, obchodníci z Boeingu obcházeli aerolinky a chystali se jim ušít letadlo takříkajíc „na míru“. Tak se v roce 1994 zrodil Boeing 777. Velké dvoumotorové letadlo se dvěma uličkami a dlouhým doletem, které mnozí označovali za nejlepší dopravní letadlo všech dob. A tak jak Airbus začal Boeingu přetahovat jeho domácí zákazníky, uštědřil podobnou ťafku také Boeing Airbusu, když doslova jemu pod nosem uzavřel kontrakty na velké dodávky B777 pro Air France či British Airways.
Ale to nebylo všechno. Druhá polovina 90. let se nesla ve znamení amerického útoku na novou řadu A320, když Boeing vniknul na trh s další modernizací řady B737, tentokráte nazvanou „Next-Generation“ (verze -600, -700, - 800, -900). A přestože ve flotile většiny evropských síťových dopravců ještě před tím napevno zakotvila řada A320 (včetně kratší verze A319 a delší A321), začaly nové Boeingy po stovkách směřovat k zákazníkům z celého světa a dominovaly v Americe i v rychle rostoucí Asii. Najednou to byl zase Airbus, kdo se ocitl v defenzivě. Jenže pozice lovné zvěře se rozjetému lovci ani trochu nelíbila. Měl totiž Velké plány. A to s velkým V.
Evropa je pověstná tím, že umí peníze lépe rozdávat než vydělávat. Když se tedy již na přelomu 80. a 90. let zrodil v evropských hlavách plán na obří dvoupatrový letoun, který by zastínil legendární Boeing 747, nikoho ani tolik nezajímalo, jestli bude projekt výdělečný. Důležité bylo, aby byl největší a hlavně evropský! A tak se zrodil projekt A3XX, později A380. Dálkový čtyřmotorový obr se dvěma palubami, který měl pojmout více než 800 lidí. Takové monstrum pro cestující ještě nikdo nikdy nevyrobil. Vývoj se protáhl na více než 15 let. Technické magazíny se předháněly v ilustracích a na jejich stránkách se začaly netradičně objevovat i významné světové katedrály, aby velikost létajícího evropského snu vedle nich dostatečně vynikla.
To za velkou louží byl v oblasti superobřích letadel kupodivu celkem klid. Boeing věděl, že éra B747 nebude moci trvat věčně, ale ani vědomí horečné aktivity Airbusu v této oblasti ho netradičně nepřimělo k tvorbě obranného plánu. Místo toho představil na přelomu tisíciletí koncept Boeing Sonic Cruiser. Dálkový aeroplán o kapacitně srovnatelné s pozvolna stárnoucím B767, který měl být však rychlejší a létat těsně pod hranicí rychlosti zvuku. Zájem aerolinek byl však mizivý a po propadu letecké dopravy po 11. září 2001 prakticky úplně vymizel. Mantrou veškerého dalšího vývoje se stala ekonomičnost provozu, což vedlo k ukončení projektu Sonic Cruiseru a představení konvenčnějšího, ale stále nebývale futuristického konceptu Boeing 787 „Dreamliner“. Kapacita zůstala podobná, pohybovala se mezi 200–300 sedadly, ale nové motory a lehká konstrukce plná kompozitních materiálů měly ze stroje učinit tiskárnu na peníze.
Bylo zřejmé, že se Airbus a Boeing na poli dálkové dopravy ubírají každý jiným směrem. A americká cesta se ukázala jako výhodnější. Když v roce 2005 s velkou pompou vzlétl Airbus A380, evropští politici se předháněli v předpovědích jeho hvězdné budoucnosti. O čtyři roky později se s několikaletým zpožděním vznesl také menší americký Dreamliner, ale rozhodně stálo za to si na něj počkat. Již před záletem prototypu byly objednány stovky těchto letounů a Dreamliner se tak stal vůbec nejrychleji prodávaným letadlem v historii. Poznatky z jeho vývoje Boeing použil k poslední modernizaci své legendární 747 (verze Boeing 747-8), ta se však na trhu neprosadila. A neuspěl ani opěvovaný Airbus A380, který se u většiny z nemnoha provozovatelů stal spíše doplňkem, než páteří dálkové flotily. Nakonec tak i Airbus pochopil, že kategorie menších dálkových letadel slibuje mnohem zajímavější výdělky, a proto vyrazil do boje proti Dreamlieru s novým projektem A350. Prodává se skvěle, ale na prodejní výsledky Dreamlineru prozatím nedosáhl.
Po přelomu tisíciletí byla válka mezi dvěma giganty letecké výroby na svém vrcholu. Airbus srovnal krok s Boeingem, starší americký konkurent se však zdál být stále jaksi o krok napřed. A tak se Airbus po dvaceti letech rozhodl opět zaútočit na jeho nejúspěšnější produkt – Boeing 737. A podobně jako dříve Boeing s řadou 737NG vsadil i Airbus na úpravu svého osvědčeného stroje a představil modernizovaný Airbus A320 NEO (New Engine Option). Byla to trefa do černého, objednávky se rychle hrnuly a Airbus díky tomu začal poprvé výrazně překonávat svého amerického konkurenta v počtu uzavřených kontraktů.
Jak už to však mezi oběma kohouty většinou bývá, Boeing se chystal k okamžité reakci. Jenže k jaké? Vždyť od uvedení B737 uplynulo už více než 40 let a představa, že by ještě někdo stál o jeho již čtvrtou generaci, se zdála dost nereálná. Trh tedy očekával, že Boeing přijde se zcela novým designem. A opět bylo lze spatřit na stránkách různých magazínů futuristické nákresy létajícího samokřídla a jiné deriváty papírové vlaštovky. Jenomže koncepce Boeingu 737, který se za dobu své výroby stal vůbec nejrozšířenějším dopravním letadlem historie, byla natolik osvědčená, že Boeing jejímu opětovnému použití neodolal. A tak se zrodila řada Boeing 737MAX, rovněž s upravenou konstrukcí a novými motory. Výrazný náskok Airbusu v počtu objednávek vynikajícího A320 NEO se sice dosud stáhnout nepodařilo, ale i tak bylo již prodáno několik tisíc nových MAXů a je docela dobře možné, že řada B737 bude brázdit nebe po více než neuvěřitelné jedno století.
Pozice dvou úhlavních konkurentů na globálním trhu je tedy dnes více méně vyrovnaná. V Evropě se sice už setkáváme častěji s Airbusy než s Boeingy a stovky jich létají i ve Spojených státech, globálně jsou však oba výrobci rovnocennými soupeři, kteří udávají trendy. Ostatní buď vyklidili pole, nebo se zaměřují jen na menší regionální letadla, která dosud ležela stranou zájmu obou gigantů. I když i to se teď mění. Airbus převzal od kanadského Bombardieru projekt regionálního dvoumotoráku CSeries, který nyní nese označení A220. Boeing v reakci na to vstoupil do jednání o vzniku společného podniku s brazilským výrobcem Embraer, stávajícím lídrem trhu regionálních letadel.
V podobné pozici, v jaké byla před půlstoletím Evropa, jsou nyní Rusko a Čína. Oba státy se chtějí zbavit závislosti na letadlech západní provenience a zkouší vyvíjet vlastní velké letouny. Jejich význam je však marginální a nezdá se, že by pozici Airbusu a Boeingu v blízké době ohrozily. Dva největší hráči totiž mají i další velké plány.
Napínavá budoucnost
Boeing právě v těchto týdnech montuje prototyp Boeingu 777X, zvětšené a modernizované verze úspěšného Boeingu 777. Z prodejního hlediska zatím nejde o kasovní trhák, ale své zákazníky má jisté a další zcela jistě přibudou. Je to nakonec dáno i tím, že původní Boeing 777 je i čtvrt století po záletu spolehlivým a moderním letadlem. Kromě toho Boeing pracuje i na projektu NMA (New Midsize Airplane), dalšího středně velkého letounu pro dálkové tratě.
Airbus trochu doplácí na přehnanou pýchu v podobě svého A380, který se už téměř vůbec neprodává a tempo jeho výroby se postupně snižuje. Evropský výrobce navíc aktuálně nepředstavil žádné konkrétní plány do budoucna. Trápit ho to však nemusí. A320 NEO je lídrem na trhu letounů pro střední tratě, dobře se prodává také A350 a nabídku doplňuje i modernizovaný A330 s názvem A330 NEO. Pro koho je tedy věčný souboj mezi dvěma rivaly přitažlivý, má se ještě na co těšit.
