Europarlament schválil nové základní nařízení, uvolnil cestu k 600kg UL (Zdroj: Aeroweb.cz)
Evropský parlament na svém pondělním zasedání ve Štrasburku schválil v prvním čtení návrh nového nařízení o společných pravidlech v oblasti civilního letectví a o zřízení Agentury Evropské unie pro bezpečnost letectví, které v legislativním systému nahradí dosavadní nařízení č. 216/2008 Sb. (tzv. základní nařízení). Nové nařízení, jakmile jej posvětí Rada ministrů, mimo jiné otevře cestu k provozu letounů až do 600 kg maximální vzletové hmotnosti (MTOW) podle národních pravidel, tedy tzv. „mimo EASA“.
Evropská unie namísto novelizace přikročila ke kompletnímu převydání základního nařízení. Parlamentem schválený návrh nyní čeká na projednání Radou ministrů. Pokud jej Rada schválí rovněž v prvním čtení, začne nařízení platit 20. den po zveřejnění v úředním věstníku. Vzhledem k tomu, že návrh byl připravován a dlouze projednáván napříč členskými státy takřka tři roky, dá se očekávat jeho vstup v platnost v řádech týdnů.
V tuzemských kruzích se nové nařízení skloňuje nejčastěji v souvislosti s provozem sportovních létajících zařízení (SLZ), které – aby nebyly „zatíženy“ mnohdy neproporčními pravidly Evropské unie – nesmí překročit 450 kg MTOW (472,5 kg se záchranným systémem). To v novém nařízení zůstává, avšak nově zde bude možnost tzv. opt-outu, tj. rozhodnutí jednotlivých členských zemí spravovat na národní úrovni letouny až do 600 kg MTOW (650 kg při provozu na vodě) a pádové rychlosti v přistávací konfiguraci 83 km/h. Trochu překvapivě se však zmíněné ustanovení objevuje přímo v textu nařízení a nespadá do Přílohy I, která nahrazuje původní Přílohu II a zmiňuje tzv. annexovaná letadla, tedy právě stroje nepatřící pod správu Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA).
Česká republika coby jedna z nejhlasitějších členských zemí ve snaze zvýšit hmotnostní limity ultralightů možnosti opt-outu zcela jistě využije, jak dokládají vyjádření zástupců ministerstva dopravy i Letecké amatérské asociace (LAA) ČR. Aby však mohla LAA spravovat letouny v nových hmotnostních limitech, musí se nejprve pozměnit tuzemská legislativa, zejména vyhláška č. 108/1997 Sb., kterou se provádí zákon o civilním letectví. Podle ministerstva lze při ideálním průběhu očekávat platnost nových pravidel od ledna 2019.
Nové nařízení přináší kromě formálních změn především koncepční úpravy provozu letadel či letišť, jakož i systémů řízení bezpečnosti či činnosti leteckých úřadů. V některých oblastech dává do rukou EASA větší rozhodovací sílu, v jiných ji naopak svěřuje výhradně členským státům, a to více než nyní na základě proporčního hodnocení rizik a možných dopadů na jednotlivé druhy provozu. Není bez zajímavosti, že – jak už sám název nového nařízení naznačuje – ponese od data účinnosti nového nařízení agentura EASA nový název: Agentura Evropské unie pro bezpečnost letectví.
Nejsem nejaky vykladac predpisu, proto bych se rad zeptal. Europarlament, EASA, Euroneco... Proc teda kdyz je vsechno pod tim Euro... neni mozno letat s letadlama ULL na PPL prukaz. Je predce znamo ze ULL osnova je kratsi, min prisna, letadla lehci, jednodussi... Na silnici taky plati ze kdyz mam RP skupiny "C" tak mam i prukaz "B". Dekuji za vysvetleni
Je to vymysel vnutrostatnych institucii a podla mna nelegalny. Podla standardnych EASA pravidiel pokial sadnes s PPL do Ull lietadla tak ti nikto nic nemoze. Pretoze podla predpisov si s PPL licenciou pilotom lietadiel do 5700kg a to vsetkych kategorii. To ti potvrdi kazdy EASA inspektor ako aj to ze s PPL mozes bez problemov lietat ULL kategoriu.
To je ale zajímavej názor, kterej kdyby se prosadil, bude spousta lidí o dost šťastnějších. Teď jen aby se našel první odvážlivec, kterej to navzdory národnímu úřadu doopravdy zkusí.
Typovku ziaden predpis ani nariadenie nenariaduje. Predpis iba odkazuje na formu oboznamenia sa s lietadlom a prenechava tuto cinnost na jednotlive ATO. V skutocnosti je to tak ze ked tebe ako drzitelovi PPL ukazem na Cessnu 172 mal by si byt schopny sa sam oboznamit s jej ovladanim a postupmi a schopny na nej odletiet. Takto je to de jure. De facto Ti to musi niekto aspon ukazat. ( to je ta ludska stranka veci bez ohladu na predpisy) Predpis ani nariadenie 1178 ziadny typovy vycvik nenariaduje. Je to opat zalezitost sukromnika.
UL letouny jsou pod správou LAA, kterou jim delegovalo Ministerstvo dopravy, nikoliv ÚCL.
Nařízení 1178/2011 se této kategorie vůbec netýká. Na druhou stranu se zkušenosti na UL částečně započítávají jak žadatelům o průkaz PPL, tak i SPL.
a pro "tomas" - přečtěte si nejprve GM1 FCL.700, resp. CAA-ZLP-163, a tam zjistíte jak je to s létáním jiného typu letadla v rámci třídy, resp. co je to seznamovací resp. rozdílový výcvik...
aha... takze automobil neni auto ale vec na presun plizici se po stejnem povrchu jako automobily opatrena veci na premenu tepelne energie na mechanickou ( u auta motor - prosim ale nezamenovat) a prenosem na ctyri nekonecnouhelniky (nezamenovat s kolama) umistenymi v rozich veci. Tak to je asi rozdil mezi letounem a SLZ. Spis bych to videl na tu hmotnost do 5700, coz je i 450 i 600kg. Jen z toho maji pravdepodobne nektere organizace neskutecny business. Uvidime, mozna se toho nekdo chytne. At si UL piloti maji sve licence, nevidim ale duvod proc bych s PPL mel mit o papir navic.
Já bych tu situaci přirovnal spíš k mopedoautům typu Aixam. Vypadá to jako auto, chová a ovládá se to jako auto, ze zákona to M1 není (a díky tomu má místo na trhu). Zde je aspoň úřad/zákon rozumný (protože je jeden) a neklade administrativní komplikace downgradu. Nicméně je legitimní otázka, nakolik by se hodiny na motorce nebo Aixamu měly počítat do praxe na udržení B a upgrade na C/D/E (kdyby něco takového fungovalo).
Já se domnívám, že situace s průkazy a uznáváním náletu je důsledek ďávných žabo-myších válek. ÚCL umožňovalo jen velmi malý zápočet praxe pilotům UL pro získání PPL a tak LAA zase neuznávala PPL/CPL. Pro PPL/CPL pilota je snažší získat UL papíry, ale nutnost dělat teoretickou zkoušku považuju za hloupost. Stejně tak požadovat většinu výcviku PPL po pilotovi UL mě přijde nesmysl. Neuznávání náletu je další komplikace. Potřebuju si udržovat dvoje papíry, ale nálet z UL se mi pro prodloužení PPL nepočítá.
Na druhou stranu, jsem za UL rád. Pokud nepotřebuju 4 místa, IFR nebo nechci létat akrobacii, UL mi umožňuje létat výrazně levněji.
Karle asi těžko půjde o nějaké bývalé žabomyší války mezi ÚCL a LAA. Taková válka dost dobe ani není možná, nejedná se o dvě rovnocenné organisace. ÚCL je státní úřad, zřízený zákonem. LAA je dobrovolné sdružení, na které jeho pravomoci delegoval právě ÚCL. To znamená, že ÚCL je tu ten, který rozhoduje a rozděluje. LAA s ním z principu nemůže válčit, kdyby pozbyla jeho důvěry, ÚCL jí svěřené pravomoci zase odejme.
Nemáte pravdu Dalibore. LAA není pověřeno ÚCL ale MD. Stejně tak MD pověřuje ÚCL. LAA i ÚCL jsou tedy úřady podřízené MD. ÚCL tedy nemá nad LAA žádné pravomoce.
To, že ÚCL neuznává průkazy LAA by se dalo ještě pochopit, je to nižší kvalifikace. Ale to, že Obchodní pilot letounů potřebuje průkaz UL už pochopitelné není.
Nedává však smysl, aby pilot UL musel dělat komplet výcvik PPL. On už letadlo ovládat umí, maximálně mu chybí nějaké dovednosti požadované pro PPL. Což by zajistil rozdílový výcvik, který by se dal spojit s přeškolením na typ.
Co se zápočtu hodin týká, těžko lze zdůvodnit, že hodina letu na C150 je z hlediska zkušeností cenější než hodina na Dynamiku či Eurostaru.
Tak to taky je. Pro držitele průkazu způsobilosti PPL(A) a vyšší stačí pro získání průkazu ULL rozdílový výcvik (přeškolení) na ull, se kterým bude dělat zkoušku a pak ta zkouška s inspektorem LAA, jak teoretická, tak praktická.
Já psal o opačném případu, máte UL průkaz a nálet třeba 500 h, ale pro PPL by bylo potřeba absolvovat téměř celý výcvik.
Pro pilota PPL bych chápal přezkoušení examinátorem při přeškolení na první UL, ale proč absolvovat znovu teoretickou zkoušku mi smysl nedává. Požadavky na teoretické zkoušky pro získání pilotního průkazu na UL nejsou přísnější než pro získání PPL.
No to je pěkné, že pro získání UL průkazu stačí držiteli PPL přeškolení na ULL a zkouška s inspektorem LAA, jak píše Bodie. Ale pak stejně člověk má dva průkazy a dva zápisníky atd. A průkazy různě propadají a je třeba je pořád hlídat a obnovovat, aby se byrokratická hydra nažrala formulářů a poplatků a aby se člověk udržel v bdělosti co kdy kde a jak vyplnit, co kam poslat, koho kde sehnat a umluvit k podpisům a razítkům. Podle hesla "kolik máš průkazů, tolikrát jsi člověkem". Jako kdyby nemohli prostě do PPL zápisníku po přezkoušení napsat "schopen jako PIC na ULL(A) X podle předpisu Y" a vykašlat se na průkazky. Já vím, že nemohli, spíš ještě vymyslí další bumážky, které budeme muset nosit v kapse a stále obnovovat. Za nadšené podpory části letecké veřejnosti, protože pořádek přece musí být.
RR, zhruba tak. Každý, komu k tomu dáte možnost, vymyslí vlastní lejstro a testování a evidenci a prodlužování. Viz ČTÚ a jeho radiofoňák, notabene Omezený. Fakt nevidím důvod, proč tuhle agendu (když už ji vůbec považuje za nutnou a v dané podobě) nemůže delegovat i ÚCL a LAA, aby to byl přívažek jejich zkoušek. A ano, i když by pro PPL pilota měly LAA zkoušky být zanedbatelná formalita, je to ukázková úřední buzerace - zvlášť když si člověk uvědomí, že daleko důležitější je přeškolení na typ a že to, pokud by jinak stejné letadlo bylo pod ÚCL, by bylo zcela mimo působnost úřadu.
Co se toho dokola zmiňovaného a kritizovaného zápočtu hodin...respektivě "neflexibility UCL" diplomaticky napíšu, že až bude evidence náletu pilotů ULL na stejné úrovni jako všech pilotů, kteří jsou evidováni UCL, pak to zcela jistě nebude problém. V současnosti má UCL mnoho dobrých důvodů nálet na ULL neuznávat. Dobře si pamatuji, jak pánové z UCL každoročně kontrolovali naši leteckou školu před tím, než jsme dostali razítko a bumážku na další rok.Vše muselo sedět na minutu, kontrolovala se křížem dokumentace letadel školy a letové zápisníky žáků.Zvládali jsme to, ale nebylo to nic pro slabší povahy. Nicméně chápu že to mělo smysl a doufám, že tak přísní byli i na konkurenci.
Ja by som si dovolil odporucit aby si kazdy pilot prestudoval zakladny zakon zakonov kazdeho pilota a to je nariadenie 1178/ 2011 kde sa dozvie vsetko potrebne.
Dalej by som rad uviedol na pravu mieru ze nariadenie je nadradene vsetkym vnutrostatnym predpisom pokial v nom samotnom nie je uvedene nieco ine. Cize suhlasim s kolegom vyssie ze PPL je pilot lietadla do hmotnosti 5700kg a preto si myslim ze do toho spada aj Ull. Ako argument uvediem priklad niektorych krajin ktore preukaz ULLneuznavaju, pretoze ho legislativa danej krajiny nepozna a preto vyzaduju aby lietadlo kategorie Ull pilotoval PPLkar. Cize toto je jasnym dokazom ze pilot s licenciou PPL moze lietat s ULL bez akejkolvek konverzie. A myslim ze to by si kazdy PPlkar pred inspektorom obhajil.
Pani berte prosim na vedomie ze toto je moj sukromny nazor coby pravnika a letca. Studovanie leteckych predpisov je moja zaluba prave kvoli tomu aby sme nemohli byt buzerovany za nieco co tak nie je alebo aby od nas nebolo vyzadovane nieco co vyzadovane byt nemoze.
Tomáši, a jak byste tedy potom vyložil ustanovení v Příloze II nařízení č. 216/2008, kde stojí, že se v něm uvedená pravidla (a tudíž i v dalších evropských nařízeních, která jsou na něm postavená, včetně 1178/2011) nevztahují na:
"maximálně dvoumístná letadla, vrtulníky a padáky s pohonem, s maximální vzletovou hmotností (MTOM), jak je zaznamenána členskými státy, která nepřesahuje:- 300 kg pro jednomístný pozemní letoun/vrtulník nebo- 450 kg pro dvoumístný pozemní letoun/vrtulník nebo- 330 kg pro jednomístný obojživelný letoun nebo vodní letoun/vrtulník nebo- 495 kg pro dvoumístný obojživelný letoun nebo vodní letoun/vrtulník za předpokladu, že při provozu jako vodní letoun/vrtulník a jako pozemní letoun/vrtulník spadá pod mezní hodnoty MTOM příslušné těmto letounům,- 472,5 kg pro dvoumístný pozemní letoun vybavený celkovým záchranným padákovým systémem upevněným na drak letadla,- 315 kg pro jednomístný pozemní letoun vybavený celkovým záchranným padákovým systémem upevněným na drak letadla (...)"
Asi se shodneme, že ultralighty patří do výše vypsaného výčtu. Pokud se na ně nevztahují pravidla EU, pak se řídí tuzemskými zákony. A tuzemský zákon říká, že pro létání s UL je zapotřebí průkaz pilota SLZ.
Ale v pravidlach ktore su uvedene v nariadeni 1178 sa nikde nehovori o tom ze uvedenu kategoriu lietadiel nemozem s PPL pilotovat. Ale inak je vasa poznamka na zamyslenie.
Je to vsak o inom. V jednej EU krajine, myslenim ako aj geograficky na zapad od nasich krajin treba na pilotovanie UL lietadiel tiez extra preukaz, resp. PPL obmedzeny na UL. Ten ich narodny UL preukaz dostanes po predlozeni PPL preukazu od poverenej organizacie takpovediac ADMINISTRATIVNE. Priklad
vid aj tu:
http://members.aon.at/ultraleicht/page_5_3.html ...In Österreich schließt die PPL(A) auch UL-Flugzeuge ein. In anderen Ländern hängt dies von der jeweiligen Regelung ab...
Nesuhlasim však s nazorom, ze PPL pilot je pilot pre vsetko pod 5,7 (2.0)ton. Videl som, ako PPL pilot, ktory aktivne lieta Cessnu opakovane nebol schopny pristat s UL pri bocnom vetre sam tak, aby to nerozbil
Treba si uvedomit, ze UL maju ine plosne zatazenie, ergo reaguju inak. Spomeniem tu este fakt, ze pred niekolkymi rokmi z fatalnych nehod UL v CR bolo vela pilotov s omnoho vyssimi kvalifikaciami ako UL, co ma samo o sebe vypovednu hodnotu. Detaly neviem, da sa to dohladat.
Tomáši, samo nařízení se jmenuje "NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 1178/2011 ze dne 3. listopadu 2011, kterým se stanoví technické požadavky a správní postupy týkající se posádek v civilním letectví podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008". A dále se v jakési "preambuli" nařízení 1178/2011 několikrát píše, že je vše s ohledem na nařízení 216/2008. Nechci zabřednou do slovíčkaření, ale pro mě se ta logika zdá docela čitelná.
Jak víte, právníci vše komplikují lpěním na slovíčkách. Což je právě tento případ. Odvoláváte se na definici parametrů letadel, která lze řidit s kvalifikací PPL. Problém je v tom, že Ull nejsou letadla, ale Sportovní létající zařízení.......... čímž z toho vypadávají.
takze shrnuto... Letadlo ma kridla, SLZ ma vec na vytvareni nadnaseci sily. Letadlo ma motor, SLZ ma vec do ktere se leje smradlava tekutina, ta dela tu vec teplou a hlucnou a... Takze mi to pripada trocha absurdni... Ja jsem to vyresil tak ze letam s PPL a kdyz ma chytnou tak to budu resit. Ale pak uz opravdu s jinyma argumentama nez SLZ LSZ a jo a ne a tak a jinak. Tak at to ten inspektor LAA posle na EASA a uvidime...
Mne to vychádza tak, že to čo je zapísané v registri "úradu", je buď EASA alebo ANEX lietadlo. Teda na to jednoznačne je potrebný preukaz LAPL, PPL, CPL, alebo ATPL, teda vydaný v súlade s FCL a spĺňajúci normy ICAO. AK je to SLZ, zapísané a riadené nejakou inou organizáciou, zrejme požiadavky na personál logicky stanoví táto organizácia. Príde mi síce málo rozumné, že niekedy neuzná preukaz PPL a vyšší, no žiaľ asi má na to právo. Nie som ultralajtista, ale taký nejaký permanentný spor medzi UL a "dospelým" lietadlom tu žiaľ stále cítim.
je s EASA FCL prukazem mozne letat ULL? Samozrejme ne padaky, rogala a jine podivnosti ale teda ty veci co se podobaji na letadla... Ten argument ze kdyz umim letat C-150 nezaletim ULL je opravdu vtipny. stejne tak nezaletim AN-2, je to jenom vec preskoleni u provozovatele, tomu se nikdo nebrani. No a samozrejme jit s teorii ATPL na teorii ULL, to je jako delat s vysokoskolskym diplomem prijmacky na zakladni skolu. Uz tenhle fakt poukazuje na nesmyslnost celeho systemu. Taky to ze jsou dve organizace pod gesci statu, delaji to same a neni to to same. A to nemluvim o svete, treba o Slovensku kde jde o obcanske sdruzeni, kteremu kdyz se "znelibite" tak vas podle jejich stanov neprijmou za clena a tim padem nemuzete letat ani stavet ani nic. Zalezi na nejakych vykonnych radach nebo co. A co se tedy stane v pripade kdyz me "chytnou" nekde na letisti s prukazem PPL v ULL letounu? Jak se to bude posuzovat? Dekuji.
Teoreticka protiotazka: co sa stane, ak niekto lieta N registrovanu C152 povedzme s niekde v zahranici vydanym EASA SEP(L) v cesku/na slovensku? .....A to sme nemuseli ist do Annexovych lietadiel, teda do ineho sveta.
No nic, nejdřív se bude držitel průkazu hádat s inspektorem provádějícím kontrolu o výklad FAR 61.3., pak si (možná) inspektor všimne stanoviska FAA, která EU samozřejmě nepovažuje za jeden stát, a možná přijde pokuta. V podstatě nic. Jinak to bude v případě nehody. Likvidátoři jsou velice bystří a moc dobře vědí, po čem v případě v zahraničí provozovaných letadel na N jít, dá se toho najít spousta, včetně neautorizované údržby. Pak pilot či provozovatel těžce spláče nad výdělkem, až to po něm bude pojišťovna vymáhat.
To je dost že se to konečně stalo Národním zastřešující organizacím to sice trvalo k pochopení asi 25 let ale můžeme být rádi . Kvalita našich strojů půjde nahoru . půjde nahoru jejich bezpečnost i spolehlivost .
Treba si uvedomiť, že SFUL /Slovenská federácia ultraľahkého lietania/ a LSA /Liga slovenských aviatikov/ sú poverené DÚ pre výkon činnosti v rozsahu poverenia licencie vydaného v zmysle platných právnych predpisov upravujúcich činnosť civilného letectva či už na úrovni štátu SR, alebo EU. V zmysle tohoto poverenia je možné vydať pilotom s platným preukazom LAPL, PPL...atď. na požiadanie preukaz SFUL, ktorý ho oprávňuje dať sa preškoliť na daný typ UL lietadla a po ukončení preškolenia a vykonaní prekúšania inšpektorom SFUL môže lietať na danom type. Je samozrejme, že môže byť preškolený na viac typov lietadiel a na túto činnosť existujú postupy o podmienkach za akých je to možné vykonať. Takže tu neplatia žiadne predpisy o nadradenosti, kvalifikácií. Všetko má svoj poriadok, ktorý sa musí dodržiavať na akejkoľvek úrovni. To isté platí aj o zdravotne kvalifikácii. Na amatérsku stavbu lietadiel platia postupy za akých sa stavba môže povoliť, kontrolovať a schváliť. Takže ak si niekto myslí, že tam sa hráme na nejaké rodinkárstvo tak je na veľkom omyle. Predpisy je potrebné dodržiavať všade a v letectve zvlášť!
no neviem, Ak chcem lietat vo SFUL-e a mam preukaz SLA tak to nejde. A ako "konkurencii" mi ho ani nevydaju. Takze trocha rodinkarstvo ano. Ak chcem preukaz SFUL-u musim zaplatit "dobrovolne" clenske, inak mi ho tiez nevydaju. To je realita.
