Po několika výcvikových letech před vypuknutím přeletové horečky chystám pauzu, mám přece na přestávku nárok a jenom dohlížím na mladší kolegy provádějící v počítači proces deklarace plánovaných přeletů. Nabádám některé k rozumu a vnímání reality. Když odběhnou k letadlům a vidím, že řadí stroje do odletové řady na dráze, těším se na chvíli klidu. Opravdu zatím klidně relaxuji.
Letadla jsou ve vzduchu, odposlechem na frekvenci slyším, jak si celkem lebedí, a zmáhá mne odpolední dřímota. Jenže nám zbylo na zemi letadlo. Naše žlutá ponorka, ASK 13.
Když mne oslovil přítel Petr, jestli bych neletěl s jeho přítelkyní na chvíli do termiky, odpovídám, ať si s ní letí sám, nic tomu přece nebrání. Nějak ale nechce a přítelkyně Blanka, která se chystá na podzim do našeho teoretického kurzu, má takový zvláštní lesk v očích, kterému se nedá odolat. Není si ale potřeba myslet nic o lesku jiném než leteckém. Tak tedy za chvilku startujeme.
V aerovleku jí to nepůjčím, ale když je ponorka usazena ve dvoumetrovém stoupání, po vypnutí, šest stovek nad zemí, pouštím řízení a jen jí lehce radím, abychom ze stoupáku nevypadli. Výsledkem je za chvíli základna. Tak si po pomyšlení, že je vlastně nadějnou plachtařkou, zkoušíme nejdříve přímočarý let klouzavý, zatáčky s kuličkou uprostřed, funkce kormidel, zase na chvíli v jiném stoupáku dobereme, pak se bavíme místopisem, orientací, vyprávím o blázinci s červenými střechami, lesknoucí se řece Sázavě a upytlačené štice a kdoví, co ještě. Čas nevnímám, ve vzduchu je dobře a vlastně nemusím celkem nic dělat. Přítelkyně letí v toleranci rychlostí, krouží, jen občas, když nestoupáme, doporučuji, kam se vydat. Kupodivu to vychází.
ASK má také docela tvrdé sedačky. Můj majestát začíná pobolívat, zvláště v mírně kladných géčkách, tak se začínám vrtět, poposedávat, ale když vidím, jak ji to baví, držím hubu. Už bych ale docela chtěl na zem, protáhnout se, uvařit kávu. Na frekvenci slyšíme dolétávající kamarády, zatím nikdo není na poli a důvod k přistání je jen můj osobní. Tak trochu trpím.
Nápad, který přišel, když už mne to opravdu nebavilo, se z počátku jevil jako docela dobrý. Začal jsem přítelkyni vyprávět o průběhu praktického výcviku, že to není jen o zatáčkách a termice, že to je taky o rozpoznání příznaků blížícího se pádu, vyšších rychlostech a odezvách v řízení a tak. Nakonec souhlasí, že se tedy budeme podobnými jevy zabývat. Tak zase popisuji příznaky pádu, co se bude dít, jak se to vybere a tak. Jsme domluveni, že pád předvedu a ona to potom zopakuje.
ASKáčko je takový tupounek. Aby předvedlo ostrý pád, musíme jít z vyšší rychlosti, aby alespoň chvilku udrželo stoupavou linku. Tak po provedení a odříkání úkonů, které dělám zvláště poctivě, zvyšuji rychlost klouzání na 90 a tahám do pádu ostrého. Krása, do slunce. Linku držíme, éro tichne, oči slzí, překlápíme se čumákem k zemi, čekám na rychlost a když křídla generují dostatek vztlaku a ponorka má snahu stoupat, povoluji ruční řízení a očekávám mnohokrát provedený postup, vyrovnání do horizontu a následné vytracení rychlosti mírným přitažením.
Když k tomu dojde, cosi není v pořádku.
Po přitažení – opravdu citlivém, kterým jsem chtěl upravit rychlost po ukončení pádu a přechodu do horizontu – se ozve takové zvláštní lupnutí, letadélko se zachvěje, vibruje. V řízení necítím nic, ale chvějeme se. Koukám na rychlost a dále zpomaluji. Drnčení neustává. Tak uvolňuji nožní řízení, jestli nemám vyšlápnuto. Nic. Zvyšuji rychlost a drnčení je intenzivnější, klepeme se.
První, co mne napadlo, je, že se nám na ocasních plochách odtrhlo plátno. Tak nějak ten pocit odpovídal. Třepotání, se zvyšující se intenzitou s rychlostí. Opatrně prověřuji funkce řízení, výšku a polohu. Řízení zatím funguje, jsme 1 600 metrů nad letištěm a nad zástavbou brodského předměstí. Začíná se mi rosit čelo pod čepicí. Vibrace neustávají, klepou se i budíky na palubní desce. Oznamuji dopředu do kabiny nejistotu, otáčíme k letišti a rozhoduji se pro bezpečnostní sestup. Hlavou mi jde více věcí. Utažení výškovky, převod pák od výškovky, uvolněná ovládací plocha výškovky a hlavně neustávající chvění až otřesy přenášené do konstrukce. Ty jí opravdu dobře nedělají. Skákat ale zatím nebudeme.
Děvče vepředu je zcela klidné, jen lituje, že jdeme dolů. Co já bych za to dal, abychom tam už bezpečně byli!
Klesáme, je to věčnost. Bojím se plných brzdicích klapek, čím více jich použiji, tím je klepavka ostřejší. Tak opatrně. Držíme se na půl klapek v sestupných esíčkách, které postupně vedu do části okruhu tak, abychom nemuseli provádět ostřejší manévry. Chvíli mi hlavou letí potřeba upozornit okolní provoz na naši situaci, ale v nejbližší blízkosti nikdo není, tak s tím zatím otálím. Nouze to není, jen obrovská nejistota, co se přihodilo letadlu a co to může ještě přinést za komplikace.
S rezervou výšky jdeme do druhé okruhové zatáčky, stále na půl klapkách, okruh nebude obdélník, ale oválek, kontroluji rychlost a před poslední zatáčkou raději klapky přivírám. Šok. Ponorka ztichne, vibrace ustanou, ještě jednou se ubezpečuji, že máme rychlost dostatečnou a přistáváme.
Před hangárem nacházím našeho technika. Opravdu všechno prohledáme, sundáme výškovku, měříme vůle v převodech řízení, znovu nasazujeme, to všechno do soumraku. A čím déle tím více mne považují za nedůvěryhodného...
Jediné, co jsme nalezli, tedy technik, je zcela volná struna k ovládání vyvážení. Tak to znova rozebíráme a zjišťuje, že vyvažovací ploška je úplně volná, na ovladač nereaguje a je to to jediné, co mohlo ty vibrace generovat. Napínáky strunu napne a mně nezbývá než věřit, že příčina byla odstraněna.
Pak asi týden ponorka neletěla.
Jenže začátkem září probíhal na domácích Letňanech Den letiště, kde měl nový majitel s aeroklubem smluvně zajištěno, že bude ukázka vzletu na navijáku, mimo jiné, a létání s větroni. Tomu jsem nevěnoval pozornost do té doby, kdy vedení aeroklubu požadovalo výpomoc v Letňanech na tak velké akci a rozhodlo, že ponorka půjde převlekem z Brodu na tuto akci a zůstane v Praze přes zimu. Než jsem se zorientoval, převlek byl proveden. Byl to první let po opravě vyvážení, tak volám pilota, co během převleku. No, co, co? Normoš. To jsem se toho dozvěděl.
Neradi, ale na Den letiště neplánujeme provoz v Brodu. Všechny síly vrháme na akci, o které toho ale my obyčejní mnoho nevíme. Tak se ráno sejde hrstka kolegů, zejména těch, kteří chtěli létat, a jdeme zjistit, co se bude dít.
Více než půlroku předtím zavedl provozovatel letiště čipové vstupy. Nelze bez visačky na krku na plochu, nelze na plochu bez reflexní vesty. Jenže pro mne dosud nebyla vstupní karta vystavena, prý proto, že nebyla dostatečně vhodná poslaná identifikační fotografie. Obratem dodávám lepší, ale ID kartu zatím nemám. Poptávám se často, ale tím, jak přebývám v Brodě, mé dotazy nějak nestačí. Abych se vůbec dostal pod věž, půjčuji si kartu vystavenou kolegovi, o kterém vím, že dnes nepřijde. Jmenuji se Martin. Návštěvnické karty, které ale neotevírají vstupní branku, rozdáváme kolegům. Aby taky na krku něco měli.
Pod věží nám pan ředitel letiště rozdá program. Aeroklub má blok vystoupení v druhé půli dne. Jeho součástí je navijákový vzlet ASK a aerovlek Discuse s vodou. Čteme to pozorně, po minutách slotů, a pak na sebe na chvíli koukáme. Dostáváme další visačku na krk, jako že jsme pořadatelé, a kolegové motoráři nabádají k poradě, abychom se domluvili na potřebném. V klubovně, kde jsme se sešli, se dozvídám, že s ponorkou asi budu muset letět. Není jiný pilot. Nikdy jsem veřejně letadlo nepředváděl, před tolika lidmi, kteří se scházejí na protější straně letiště snad i proto, že vstup je zdarma. Probíráme se minutu po minutě scénářem, nemám z toho velkou radost a dozvídám se, že po vzletu navijákem by bylo dobré udělat průlet, nízký průlet nad plochou, s vystoupáním a přistáním, stejně jako to plánuje kolega s Discusem. Aby to bylo pro diváky zajímavé. No jo, ale s ponorkou?
Namítám, že technické možnosti ASK 13 takovou evoluci příliš nepodporují. Závěr je, ať si tedy něco na tři minuty vymyslím sám. Tak vymýšlím. Mezitím se ale kolegové vydali stavět letadla k divákům na přehlídku a já nestihl letadlo prohlédnout a připravit. Přes dráhu se za provozu vydat nemohu, tak obtěžkán padákem, baterkou, visačkami na krku vyrážím podél letištního plotu k letadélku, které stojí snad nejdále ze všech. Cestou promýšlím, co jako tedy předvedu. Zpestřením je zastavení u kolegů s pořadatelskými kartičkami na krku a setkání s přáteli před i za plotem, které jsem dlouho nepotkal.
V časové rezervě dorážím k ponorce. Pečlivě provádím předletovou prohlídku, oživuji rádio a kontroluji především stav výškovky a vyvážení. Vše se zdá být v pořádku. Do startu zbývají dvě hodiny. Tak jdu zase zpátky.
Letový program je pěkný. Od vojenských letadel po historická, má to spád. Než ale dojdu zpět k hangáru, je potřeba přemýšlet o návratu. Stále netuším, co předvedu. Naviják je na dráze, vím, že navijákař je zkušený, ale stroj přes půl roku netahal. Jak dostanu ASK na start z výstavky, netuším. Myslel na to někdo? A velká část letiště před diváky je zastavěna letadly. Co v případě přerušení vzletu? Mám jenom jeden volný směr. S tím je potřeba počítat.
Půl hodiny před plánovaným časem jsem u letadla. Kde se vzali, tu se vzali kamarádi a ručně tlačí letadlo na start. Traktor táhne lano vedle dráhy, která je zcela využita vzlety a přistáními jiných letadel. Na místě jsme včas. Poklidně se soukám do kabiny a zapínám příposlech frekvence. Čekáme na naši minutu. Na věži je fofr. Frekvence plná informací a mezí povolení. Netuším, kdo to řídí, ale umí to. Minutu před plánem se ohlašuji s informací o připravenosti. Jenže současně dostává povolení pojíždět na vzlet vojenský Turbolet. Fráze pro mne, čekejte. Mám dostatek času promyslet postupy. Při přerušení před sebe mírné vybočení od letadel na zemi, při přerušení zpátky zatáčkou od diváků a malý okruh? Taky na jih. Rozhoduji se o programu svých tří minut slávy. Před diváky na jižní straně jednu, podle výšky dvě ležaté osmičky a přistání šikmo k hlavnímu davu.
Vojenský Turbolet po vzletu zavírá podvozek a přichází povolení pro vzlet na navijáku. Úkony a jedeme. Přechodový oblouk jemně, stoupat strmě, snad to naviják a lano vydrží. Navijákař Miloš se mazlí s plynem, já s výškovkou. Na drnčení jsem zapomněl. Odstavení tahu, tlačím a cítím, že je vše v pořádku. Ponorka se noří do vzdušného oceánu, rozjíždím ji levou zatáčkou na rychlost a lámeme první ležatou osmu. Krásně se mi letí. Dokonce stíhám vidět, že v druhé zatáčce mírně stoupáme. Výšky neubylo. Tak tedy ještě jednu osmu. Protahuji druhou část tak, abych si nalétl prostor vedle dráhy, prohlídka plochy a nasazujeme na přistání přímo proti největšímu srocení diváků. Éro nad zemí, přivírám klapky a zastavujeme se necelých 10 metrů od diváků. Variantou nenadálé chyby bylo odbočení doleva podél plotu. Potřeba nenastala. Diváci tleskají. Ono všemu možná pomohl komentář, který jsem sice neslyšel, ale kolega, který dostal do ruky mikrofon, to prostě umí. Jen taky nemohl vědět, co budu vlastně předvádět. Nejspíš si poradil.
Po opuštění bezpečí kabiny mne čeká opět potupná cesta kolem plotu do klubovny. Jenže, ona až tak potupná nakonec nebyla. Zastavuje mne spousta lidí a chtějí vědět, co je to za letadlo, jak se letělo a kdoví, co ještě. Ze tří pěších pochodů kolem letiště byl tenhle nejpříjemnější.
Uklízíme večer letadla a pan ředitel letiště přichází poděkovat za vzornou spolupráci. Známe se delší dobu a jak tak koukám, chtěl by, abychom se zúčastnili večerního rautu pro účastníky. Na jednu stranu mne to těší a asi bychom tam měli zajít. Na stranu druhou mne ale tři pěší túry kolem letiště docela unavily…
Po akci zveřejnil známý fotograf Ilja snímky. Poděkoval jsem mu v reakci na uveřejnění a propagaci žluté ponorky. Jeden z dalších přispěvovatelů, můj velmi dobrý známý, uzavřel mé první a doufám že i poslední letecké veřejné vystoupení příspěvkem: „Žlutou ponorku vidím, ale John Lennon, John Lennon to není.“
