V posledních letech jsem napsal několik recenzí nepříliš běžných, leč bez výjimky starých letadel z pohledu pilota, který je jen jejich koncovým uživatelem. Žádný zkušební pilot či vědátor, ale člověk, který do toho po patřičném výcviku sedne a letí. Na každém z nich jsem měl už pár hodin, v některých případech i desítky, nicméně u všech z nich jsem věděl, co od nich očekávat, už proto, že byly všechny z jednoho vrhu. A najednou přišla nabídka udělat trochu jiný, uživatelský test. Letadla, které neznám. Z kategorie, kterou nelétám. Se systémy, které mi jsou vzdálené. S účelem, který téměř nepotřebuji. A to mě lákalo.
Tím, kdo mě oslovil, byl Dobroslav Chrobák, zástupce Cirrus Aircraft pro Českou republiku, a tím letadlem Cirrus šesté, nejnovější generace. Letoun o 51 let mladší než nejmladší z těch, které dnes běžně létám, nepočítám-li do toho „Dinosaura z doby ledové“, kterého létám v práci.
Sice jsem si kladl otázku, proč oslovil zrovna mě – ukázat lidem, že i takový velký a tlustý pilot se do Cirrusu vejde, nebo že ho i takový staromilec jako já zvládne? Stejně tak nevím, jak se poperu s faktem, že se vlastně jedná o reklamu na nové letadlo, ale zvědavost a chuť zkusit nepoznané u mne zvítězila.
Bez zbytečných plošek, s ESP a padákem
Sešli jsme se v Příbrami a hned z čisté vody jsme se dali do prohlídky letadla. Nedivil jsem se samozřejmě moderním tvarům a příďovému podvozku (kdy jsem se s ním naposledy u malého letadla setkal?), ale pár věcí mě hned zkraje zaujalo.
Kromě laminárního profilu to byl „psí zub“ na náběžné hraně křídla, od nějž dále mělo křídlo zřetelně jiný profil. Aerodynamické či geometrické zkroucení křídla je samozřejmě běžným způsobem, jak regulovat proudění na křídle v blízkosti kritického úhlu náběhu, aby se odtrhávalo na koncích později než u kořene, a tím byla zachována příčná řiditelnost. U Cirrusu to ale výrobce dotáhl ještě o kousek dál, aby dosáhl maximální možné rezistence proti vývrtkám a dobrým vlastnostem v pádu. Zmíněný design má mimo uvedené zajistit také plnou ovladatelnost v blízkosti pádu až do náklonu 45°. Říká se tomu spin resistivity design a je to jedna z věcí, na kterou se při testovacím letu určitě zaměříme.
Ač šel totiž doposud Cirrus zcela mimo mě, nemohl jsem nezaregistrovat dva fakty, které byly ve zdánlivém rozporu: kontroverzní pověst letadla právě s ohledem na vývrtky a mezní režimy letu a zároveň jeho oblíbenost u mých kamarádů – akrobatů, kteří měli možnost s Cirrusem létat.
Jinak jsem musel ocenit, že na letounu nejsou žádné dodatečné plošky a kýly, které zpravidla naznačují, že při návrhu konstruktérům-aerodynamikům něco ne zcela vyšlo. Co se konstrukce a materiálů týče, tak je letoun z větší části vyrobený z umělé hmoty. Nosník z kevlaru, zbytek laminát.
Hned nato jsme se dostali k popisu věci, která mne zajímala snad nejvíce. ESP. Electronic stability protection alias samočinný hlídač okrajů letové obálky. Pokud to zní příliš vědecky, tak zjednodušeně jde o systém, který hlídá maximální náklon a sklon letounu, stejně jako maximální a minimální rychlost. Možná i tahle „fíčurka“ způsobila pověsti o špatném přirozeném chování letadla, které se musí takto hlídat. Proto hned první, na co jsem se ptal, je její funkce, možnosti jí „přesílit“ a vypnout.
Pracuje to zhruba takhle: zvýšíme-li náklon nad 45 stupňů, objeví se v příčném řízení síla, která působí proti výchylce, a pokud se jí nebráníme, vrátí náklon pod 30 stupňů. Pokud jsme ale přesvědčeni, že opravdu ten velký náklon chceme, lze systém přesílit (působící síla je jen 2,3 kg). Anebo samozřejmě celý systém odpojit. Podobně to funguje v podélném řízení, nad zhruba +17 a pod -15 stupňů, kdy nám systém sám bude vracet nos k horizontu, k +12 a -10 stupňům. Další protekce je na překročení maximální rychlosti (zafunguje při 200 kts, VNE je 201 kts), anebo při přiblížení ke kritickému úhlu náběhu (zabere 3-5 kts nad pádovou rychlostí). Tohle vše by mělo omezit nejčastější příčinu havárií v poslední době, tedy ztrátu vlády nad strojem.
Další zajímavost je CAPS. Lidově řečeno padák pro letadlo. Možná další příčina kontroverzní pověsti. Systém, který v případě vážných problémů přivede, i za cenu poškození či zničení letadla, posádku bezpečně na zem. Z mého pohledu je to postup sice nezvyklý, ale zcela logický. Pokud vezmeme cestovní jednomotorové letadlo bez záchranného systému, tak v případě kritické závady nebo nezvládnuté či nezvladatelné letové polohy začíná boj o existenci, kde na jedné straně stojí zkušenost a vycvičenost pilota spolu s dobrými letovými vlastnostmi stroje, na druhé nepříznivé vlivy jako počasí, terén, nedobré letové vlastnosti a chyby letce. Možný výsledek rovnice leží někde mezi krajními stavy, od naprosto nepoškozeného letounu, nezraněné posádky až po fatální následky, jak pro posádku, tak i pro stroj. Záchranný systém, při správném použití, možné výsledky rovnice velice zúží. V podstatě eliminuje krajní stavy. Letoun po jeho použití už zkrátka bude vážně poškozený či zničený, s tím je nutné se smířit, ale zároveň je velmi vysoká pravděpodobnost hraničící až s jistotou, že posádka přežije.
Logika v interiéru i filosofii úkonů
Interiér letadla mi přišel velice nezvyklý. Moderní automobil. Není se čemu divit, vývoj na poli všeobecného letectví mi naprosto unikl a mezi nejmladším letounem, který jsem v této kategorii létal, a Cirrusem šesté generace, jsou desítky let. V Cirrusu jsou ovladače umístěné zcela logicky. Na centrálním pedestalu mezi piloty je plyn, ovladač nádrží a palivová pumpa, před ním třípolohová páčka elektricky ovládaných vztlakových klapek, ovladač autopilota a avioniky, včetně standardní QWERTY klávesnice, jakou známe z psacích strojů. Na palubní desce dva displeje, vlevo Primary flight display (PFD), vpravo Multifunctional display (MFD). Jsou sympaticky veliké, takže by prezentované informace mohly být dobře čitelné, a jak se později ukázalo, tak opravdu jsou. Až na drobné výjimky.
Před a pod PFD je řada kolébkových spínačů, které jsou velice logicky seřazené, vlevo jsou ty nejvíce důležité jako baterie (jsou dvě), alternátory (také dva), a pak další. Již z tohoto vyplývá, že elektřina hraje v případě Cirrusu důležitou roli, a proto jsou zdroje zdvojené. Řízení Cirrusu je pomocí sidesticku, s tím jsem se nikdy nesetkal a to mě také zajímá. Sidestick má už z podstaty věci své nesporné plusy i mínusy – k prvnímu patří ergonomičtější uspořádání, lepší výhled na palubní desku i větší bezpečnost v případě nárazu, ke druhému nemožnost přehmátnout, když z nějakého důvodu potřebujeme ruku, která normálně sidestick drží. Což ovšem v tomto případě eliminuje autopilot.
Přišel čas letět. Do tohoto okamžiku jsem měl za to, že mé sednutí si do kokpitu bude zlatý hřeb celého testu. Radim se tam vešel! No jo, jenže se nesmíte nechat mýlit… Podstatný rozměr pro schopnost nasoukat se do většiny letadel není celková výška (u mne vcelku normálních 188 cm), ani velikost chodidel (u mne 50), ani břuch (radši nebudu prozrazovat), ale délka nohou. Tam je totiž zpravidla kritickým faktorem kolize holeně s dolním okrajem palubních desek. A já jsem poslední velikost, která s tím nemá nikde problémy, ale opravdu jen o pár cm. Mnoho mých jen o kousek nohatějších kamarádu již trpí. V Cirrusu jsem ale měl v tomhle směru stále takovou rezervu, že by to měl dát i opravdový dlouhán. Jinak celkový posez je velice pohodlný.
Slávek zapnul baterie a začalo seznámení s displeji a avionikou. Tady jsem si uvědomil, že let bude daleko blíže mé práci profesionálního pilota než koníčku. Naučit se správně létat s tímhle letounem bude z velké části právě o tom naučit se s avionikou, kteroužto je u Cirruse 6. generace Garmin Perspective+, což je výrazně vylepšený, „customizovaný“ Garmin 1000. PFD i MFD pro mě byly ale rámcově známé, moderní systémy se ustálily na shodných základních principech zobrazení letových a navigačních informací v podobě, jak je znám.
Ovládání motoru a vrtule mne mile překvapilo. Nikoliv však tím, že i ono by bylo skrze zázrak techniky řečený FADEC (lidově řečeno krabička, do které vedou z jedné strany dráty od plynové páky a z níž vedou jiné dráty k motoru, přičemž uvnitř dochází ke kouzlu, kterému skoro nikdo nerozumí), ale právě proto, že je naprosto klasické. Slávek mi vysvětlil, že je to záměr. FADEC je už příliš složitý a poruchový, potenciální zdroj problémů pro takhle malé letadlo a způsoboval by spoustu dalších komplikací, proto se výrobce rozhodl pro standardní jednoduchý způsob ovládání táhly. Vrtule se nastavuje pomocí táhla na plynové páce, na stoupaní na maximální otáčky 2 700, pak 2 500 na cesťák a dál ubíráte pouze plnicí tlak, respektive procenta výkonu. Nová verze motorů s turbem však točí stále 2 500 ot./min. Jednoduché.
Než se dostanu k letu, musím zmínit ještě jednu věc, která mě přijde podstatná. A to je filozofie provádění úkonů. Způsobů je více, já osobně však vždy preferoval dvě cesty. Buď postupy provádět zpaměti, a to především na letounech jednodušších a jednopilotních, anebo stylem „flow“ a „check“, tedy naučeným tokem úkonů provést daný soubor postupů, třeba před spouštěním či vzletem, a pak provést kontrolu kritických položek checklistem. To na letounech dvoupilotních a složitějších. Nikdy jsem, s výjimkou počátku výcviku na typu a letů po přestávce na složitějších a výkonnějších jednopilotních letounech, neměl v oblibě systém „do-list“, kde pilot čte a ihned vykonává mnohdy až nepřiměřeně dlouhou soustavu jednotlivých úkonů, protože to odvádí pozornost od podstatných činností, jakými je třeba řídit letoun apod. Cirrus však zvolil mě docela sympatický systém „standard flow“ a „check“, a to podle elektronického checklistu, který se zobrazuje na displeji.
Malý písťák s prvky dopraváku
Spustili jsme motor. Naskočil hned, a zatímco se prohříval, udělali jsme odletový briefing. Ač jsem pilot-staromilec, považuju tohle za důležitou věc. A je jedno, v jaké podobě. Ať už se jedná o jakýkoliv let, je dobré kolegu, či další piloty v případě skupin, seznámit s tím, co se bude dít. A neimprovizovat a nesnažit se vařit z vody a spoléhat na náš, zajisté nepopiratelný a jedinečný talent. Provedli jsme úkony, Slávek je zkontroloval podle checklistu.
Vzlet byl poměrně svižný. Co se nastavení režimu motoru týče, stačí posunout plynovou páku dopředu, waste gate jako na jiných přeplňovaných motorech sama ohlídá, aby se nepřekročil maximální plnicí tlak. Směrová řiditelnost je již od začátku dobrá díky účinné směrovce, ačkoliv je příďák neřízený, vlečený. Rychlost jeho nadzdvihnutí, VR, je označená na rychloměru (ve formě speed tape na PFD) stejně jako u velkých letadel a je za daných podmínek 77 kts. Řízení je poměrně citlivé s malými silami, což mám rád.
Trim je elektrický, umístěný na sidesticku v podobě kloboučku, se kterým lze hýbat ve všech čtyřech směrech. Nezvyklé pro mne bylo, že Cirrus nemá směrový trim, ale křidélkový. Směrový není třeba, protože o se o něj stará yaw damper, tlumič bočních kmitů. Ten jsem u takového prcka taky ještě nezažil. Zajisté nebude kvůli holandskému kroku, ale kvůli koordinování zatáčky. Po vzletu jsem připnul autopilota. To je další, co mě zajímalo. Letadel s autopilotem jsem samozřejmě zažil víc, s výjimkou jednoho však žádný nechodil tak, jak bych si přál; zejména režim level change/IAS, či jak se na konkrétním éru jmenuje, mívá problémy udržet přednastavenou rychlost při stoupání či klesání a houpe, zejména při změně rychlosti či výkonu/tahu. A to včetně menších dopravních letadel a bizjetů. Až u těch větších aeroplánů to zvládal. Další slabé místo autopilotů bývá nalétnutí ILS. Tak uvidíme. Autopilot na Cirrusu má standardní ovladače, jak je znám z velkých letadel. Má pro mne neznámé tlačítko, pro zvýraznění v modrém rámečku, označené LVL. To dokáže letoun stabilizovat v případě pádu do nezvyklé polohy či vzniku iluzí.
Stoupali jsme dále do FL60, kde jsme už lízali spodní základnu oblačnosti. Nemrzlo to, ale i kdyby, taková tragédie to nebude. Tenhle konkrétní Cirrus má plně odmrazované náběžné hrany včetně kýlovky a rohového odlehčení, díky čemuž je schválený do oblastí se známou námrazou. A má ještě jednu zajímavou věc – EVS (Enhanced Vision System, jakousi termovizi), která je v levém křídle a na MFD promítne obraz, který vidí. Prý je to dobrý indikátor možné námrazy. Pokud mrak prohlédne, je to OK, pokud je hustý, tak ne, a v takovém mraku je vyšší riziko námrazy. Zajímavé, i když je to spíš neplánovaný vedlejší efekt.
Při zatáčce po dostoupání cestovní hladiny jsem si všiml drobnosti, kterou jsem ani nečekal. Banán! Ano, predikce zatáčky! Na MFD ze symbolu letadla vyjadřujícího jeho polohu trčí taková čárka, ukazující predikovanou trať při existenci okamžitých podmínek. Takže při rovném letu je rovná, jak začneme točit, začne se kroutit, kudy éro poletí v příštích okamžicích, a je funkcí rychlosti a rychlosti zatáčení, tedy náklonu. Dá se s tím krásně švindlovat. Správně určit předstih zatáčky, když točíme na nějakou osu (zpravidla prodlouženou osu dráhy či přiblížení) chce totiž trochu fištróna, a banán nám práci výrazně ulehčí. Stačí zvolit takový náklon, aby se dotýkal zmíněné osy.
Po chvilce se připravujeme na přiblížení ILS 29 v Karlových Varech. Upravujeme data v Garminu, děláme briefing a nastavujeme si minima. Barevné zobrazení dat je shodné, jako známe z velkých mašin, trať a data z FMS barvou magenta, tedy fialová (neboli fuchsiová, jak nám v roce 2000 v testech ATPL tvrdili), zeleně je klasická navigace a šedivě je podkreslení klasické navigace (v našem případě ILS) v případě, že aktivní je stále ještě prostorová navigace. Před Top of Descent nastavuji výšku 4 500 ft na autopilotu a nechávám práci strojům, tedy VNAVu. Ten tu funguje na základě výpočtu úhlu sestupu předdefinovanou vertikální rychlostí, nikoliv na volnoběh, to by pístovému motoru nedělalo dvakrát dobře. Práci ale dělá dobře, klesá velice plynule.
Po povolení přiblížení armujeme APR mód, který ILS zaletí, ač jsme asi 28 mil od letiště. Trochu jsem se zarazil, v práci u velké dopravy jsme měli SOP, že LOC se může armovat pod 25 NM, GP standardně pod 12, jednak kvůli kvalitě signálu a také kvůli prevenci zachycení falešných laloků. Tady je to ale jedno, protože k přechodu z LNAV podle GPS do módu APR letícího podle paprsku ILS dojde až asi 2 NM před FAF, kde už toto riziko nehrozí. Vcelku chytrá věc. Do FAFu jsme si to přihasili asi 160 kts, neboť jsme chtěli vyzkoušet decelerované přiblížení. High speed approach (rychlost 160 kts je leckde na velkých letištích vyžadována až do vzdálenosti 4 NM) je u těchto novějších Cirrusů vcelku snadný, protože mají zesílené klapky, které lze na první stupeň vysouvat při 150 kts, a tedy používat i jako vzdušné brzdy. Do čtvrté míle jsme tedy letěli 160, pak jsem stáhl na 50 % výkonu a čekal na rychlost, aby se daly klapky vysunout. No, chce to asi trochu cviku, vyšlo mi to tak akorát.
Go-around s připnutým autopilotem může sotva být snazší. Přidat plyn, stisknout tlačítko TO/GA ze spodu plynové páky, a to je všechno. Autopilot manévr provede sám a velice hezky, stačí zavřít klapky a kontrolovat činnost autopilota. Jak snadné!
Autopilot s rukama, nohama i hlavou
Po průletu rušíme let IFR, ukončujeme plánek, odpojuji autopilota a pokračujeme za VFR zpátky. Držím 3 500 ft, režim motoru 30,5 palce a ochuzuji. To je další poměrně šikovná věc. Pod tuto hodnotu plnicího tlaku vyskočí na motorových přístrojích ukazatel pro ochuzování, který indikuje optimální hodnotu. Stačí na ní stáhnout směs a je to. Nejnáročnější je na tom nezapomenout opětovně obohatit před přidáním plynu.
Přišel čas na techniku pilotáže. Nejprve zkouším citlivost a odezvu řízení. Obojí je příjemné, letoun je citlivý a poslouchá, žádná gumárna. Díky tlumiči bočních kmitů, yaw damperu, není v případě malých náklonů, změn rychlosti a výkonu motoru třeba používat nohu. No, ve velkých érech dobré, v malém…jsem si sakra rychle zvykl. Další zkouším podélnou stabilitu. Je samozřejmě pozitivní, dynamická také, ale spíš mi to připomíná cvičná akrobatická letadla než cestovní stroj. Spirální stabilita je neutrální, ale dost záleží na příčném vytrimování, na které nejsem na malých letadlech až tolik zvyklý.
Dále jdeme vyzkoušet ESP. První zkusím překročit levý náklon. Jak se zvyšuje, musím citelně víc tahat, ale to je normální. Když se dostanu přes 45 stupňů, objeví se v kniplíku síla, která by nás chtěla vrátit zpátky. Nejprve se jí podvoluji a letoun se srovnává na 30 stupňů. Napodruhé jí zkusím přesílit. Jde to bez větších problémů, protipůsobící síla má význam spíše varování. Totéž funguje v podélném řízení, přitahuji, při dosažení 17 stupňů se opět objeví síla, a pokud se jí podvolím, vrátí čumák k horizontu. Pod 12 stupňů zmizí, díky přirozené stabilitě však pokles nosu pokračuje dále, jak klesla rychlost. Totéž, pouze s hodnotami -15 a -10, funguje i při potlačení. A samozřejmě, stejně jako u náklonu, sílu lze snadno přesílit. Ještě zkusíme pád s ochranou. Snižujeme rychlost k pádovce, kousek nad ní ale ESP potlačí a briskně se od pádu vzdálíme.
Teď přichází zlatý hřeb, zkouška letových vlastností bez všech ochran. Zkouším hlavně ostré zatáčky a pády. Letoun reaguje normálně, dostatečně varuje, třepání se objeví pár knotů nad pádem. Pád samotný je velmi mírný, dojde k samovolnému poklesu čumáku, žádné rázné „upadnutí křídla“, na které jsem v posledních letech zvyklý z warbirdů. Vybrání je velmi snadné, povolením odlehčím křídlo, přidám plyn, a Cirrus se s minimální ztrátou výšky rozletí, ani sekundární pád se nedostaví.
Provádím tedy další test, utaženou nekoordinovanou zatáčku „s horní nohou“. Éro varuje, stejně jako ve všech ostatních režimech, standardně. Dále ho tedy přestávám trápit, protože člověk, který nerozpozná třepání a dále pokračuje v tahání, aniž by to bylo z jakýchkoliv pohnutek záměrné, by se měl zamyslet, jestli má v letadle vůbec co dělat. To, že se pak éro utrhne do autorotace na vnější stranu, je zcela přirozené a udělá to téměř každé, problém je, když před tím nevaruje. A to je případ Z-142 nebo Jak-3, i když u něj se s tím tak trochu počítá, je to stíhač. U obou je to asi daň za absenci aerodynamického či geometrického zkroucení křídla. Na závěr ještě zkoušíme běžný nekoordinovaný let na minimální bezpečné rychlosti, ale chování je opět normální a do žádné vývrtky to tendenci spadnout nemá.
Při návratu do Příbrami zkouším různé módy autopilota. Letí přesně a nehoupe, a to ani při změnách módů a v režimu level change při změnách nastavené rychlosti, což je slabé místo většiny autopilotů. Pokud jsem se již vůbec na malém letadle s autopilotem potkal, tak byl velice primitivní a jeho ovládání a monitorování sebralo více pozornosti než hlídání sebe sama při manuálním letu. Na Cirrusu jsem si však v tomhle ohledu připadal jako v práci. „George The Autopilot“ pracuje dobře.
Metodika letu po okruhu je klasická americká, tedy na úrovni prahu vysouváme malé klapky a zahajujeme klesání, na base legu přichází řada na velké klapky. Vím, že tohle způsobilo svého času diskuze na téma, že by všechny letouny létající u nás měly dodržovat naší metodiku, tedy klesat až po třetí zatáčce. Já to také takhle viděl. Od té doby jsem však do zápisníku přidal asi deset dalších typů letadel, některá velmi pomalá, jiná velmi rychlá, některá bez klapek, jedny rády klesají z baselegu na volnoběh, jiná se naopak nesmí stahovat pod určitou mez kvůli životnosti motoru. A najednou jsem zjistil, že je lepší létat s letadlem tak, jak napsal do návodu k použití ten, kdo ho vyrobil. A v tomhle světle mi přijde, že Cirrus má okruh velice podobný našemu. Klapky se zde otevírají již před třetí zatáčkou z důvodu vetší rezervy vůči pádové rychlosti na okruhu, kde je obecně zvýšené riziko pádu do vývrtky, jinak je však tvar okruhu, třeba ve srovnání s některými válečnými veterány s ostruhovým podvozkem, standardní.
Přišel čas vstřebat dojmy. Jaké jsou?
Pokud to vezmu čistě technicky, jsou dvě věci, kterými mne Cirrus velice mile překvapil.
Za prvé – létá jako úplně normální letadlo. Skutečně jsem v jeho chování nenašel absolutně nic, co by mělo jakkoliv naznačovat nějakou záludnost. A co se týče toho sidesticku… Sakra, já na něj úplně zapomněl?!?! Já si celou dobu vlastně vůbec neuvědomil, že jsem se na něj chtěl zaměřit a vyjádřit se k tomu, jak se s tím létá! To, že jsem mu celou dobu nevěnoval pozornost, je asi největším znamením faktu, že je to úplně v pohodě. To je pro mě taky zajímavý poznatek.
Za druhé – byl jsem velice mile potěšen tím, jak fungoval autopilot. Takový není ke vzteku, ale opravdu k užitku.
Pokud se na to podívám dojmově, z pohledu své zkušenosti, tak mi Cirrus přijde jako perfektní létající osobní auto pro bezpečné jednopilotní lety IFR. Tam opravdu nedokážu vytknout nic. Nejsem si tolik jistý VFR létáním, respektive určitě není nic špatného na straně letadla, ale spíš záleží na přístupu k němu. Protože se u mě přesně projevilo to, čeho jsem se obával, a tím je přemíra pozornosti věnovaná avionice, pokud jsem se vědomě nenutil do opaku. Pokud letec ví, jak se s tím poprat, má správný výcvik nejen k tomu, jak jí používat, ale také jak jí NEpoužívat, je to OK. I k modernímu glass cockpitu je potřeba přistupovat jako k zařízení, jež pilotovi pomáhá zvýšit bezpečnost letu, nikoliv aby se stal otrokem jeho komplexnosti. U letů VFR je stále základním předpokladem sledování provozu a terénu kolem vizuálně. Na tuto mou připomínku mi Slávek dodal, že při základním výcviku na tomto typu se technika pilotáže provádí i se staženým jasem displejů, aby se cvičený letec naučil i úplným základům rozdělení pozornosti.
Z hlediska vcelku unikátního přístupu k bezpečnosti a certifikačním požadavkům – na faktu, že se výrobce rozhodl předpisové požadavky na vývrtku vyřešit tím, že naplní první ze dvou certifikačních požadavků, a to zvýšenou odolnost vůči vývrtce danou konstrukcí křídla, a v případě neobvyklé polohy nebo vývrtky se použije padák, nevidím nic špatného. Neznamená to totiž, že Cirrus vývrtku nevybere, znamená to jen použití alternativního způsobu vybrání. Je to pořád lepší, než jí vybírat třeba bagrem a to zejména z okruhu, kde se těchto incidentů stává statisticky nejvíce.
A teď ruku na srdce, je opravdu schopnost vybrat vývrtku standardním způsobem tolik nutná? S kolika letouny kdo vrtal? Já osobně tuhle spočítal, že jsem létal téměř padesát typů (svezení se jako teď na Cirrusu nepočítám, počítám jen sóla a typovky), a s kolika jsem vrtal? L-13, Z-142, Z-526, Z-50, Pilatus P2, takže pět? Opravdu nevím, proč bych měl najednou mít jiná kritéria zrovna na Cirrus, když jsem to s jinými nezkoušel, proč taky. Je to ostatně jako s výcvikem, cvičil jsem v tomhle nemálo lidí, a zjistil jsem, že skoro nikdo nemá problém vybrat vývrtku hned napoprvé. Protože jsme na ní připravení, víme, že jí uvádíme doleva/doprava, je normální/zádová, tak víme co s ní. A i když při výcviku uvedu libovolnou autorotaci a posléze žákovi řeknu „vybírej“, tak skoro každý vybere, protože je opět připravený a základní principy a pravidla si pamatuje.
Horší to už je v případě, když se uvede vývrtka absolutně nečekaně. Při jiném manévru. Tehdy se nechá zaskočit už leckdo a je vcelku jedno, jestli vývrtky odlétal či ne. Až u opravdu aktivních akrobatů či zkušebních pilotů lze očekávat, že je to nezaskočí. Takže nejlepší prevencí následků vývrtek je – prevence vývrtek. Létat tak, abychom se k nim vůbec nepřiblížili, protože když do ní spadneme v malé výšce, je jedno, jestli jí umíme my či letadlo vybrat, nebo jestli má letadlo padák. V obojím případě už je pozdě.
Přiznám se, že mne trochu zarazil Slávkův akcent na statistiku bezpečnosti. To jako by napovídalo tomu, že někde na pozadí či v minulosti nějaký problém je. Protože jsem, snad, vybaven alespoň trochu kritickým myšlením, trochu jsem pohledal, a zjistil jsem, že skutečně problém svého času byl. Procento nehodovosti u Cirrusů překračovalo běžnou úroveň. Výrobce však zareagoval. Uvědomil si, že špatně nebylo opravdu nic s letadlem jako takovým, ale s výcvikem. Že i poměrně komplexní letadla jako jsou vojenské letouny či dopravní letadla zvládnou zcela průměrní a mnohdy i podprůměrní piloti, ovšem za předpokladu, že projdou správným výcvikem a jsou pod dohledem, což jak v armádě, tak u dopravy je. Ve všeobecném letectví je však větší benevolence, nesjednocenost postupů a přístupu k létání, velice tedy záleží na konkrétních jedincích a provozovatelích, jak pevně drží otěže výcviku a bezpečnosti v rukou.
Tehdy dost možná začala kopat zpátky pokročilost Cirrusu, který mohl v leckom vzbudit falešný pocit jistoty a bezpečí, což následně mohlo způsobit snížení míry bdělosti a následné nehody. Cirrus, jako výrobce, začal tedy klást důraz na výcvik. Nicméně měl jsem možnost vidět nejen solidní úroveň procedurální kázně při létání, ale následně i velice pěkně zpracovanou metodiku létání, elektronický FOM do iPadu a Cirrus Learning Portal. A protože se v průběhu předváděcího letu, jak jsem postupně Cirruse poznával, do popředí více a více dostával ten profesionál, který ve mně je, uvědomil jsem si, že právě správný výcvik bude na celém létání s Cirrusem to nejdůležitější. Nikoliv spoléhání na vlastní, mnohdy jen domnělý, talent.
