Po skončení druhé světové války, v době, kdy letecká doprava opět začala nabírat sílu, hledala řada leteckých konstruktérů možnosti, jak využít nově nabité znalosti také v civilní oblasti. Na obou stranách rychle spuštěné „železné opony“ se převratný proudový pohon z vojenských letounů pomalu přesouval i do těch dopravních a „in“ začala být rychlost a pohodlí. Prestižní klub, jehož hlavními představiteli byly letouny Tupolev Tu-104, Boeing 707, Comet a Caravelle, se měl brzy rozrůst o dalšího člena, východoněmecký tryskáč s pracovním označením „152“ (či „15.2“).
Inspirace u Junkerse
|
Carl Wilhelm Brunolf Baade Pestrý život německého leteckého konstruktéra Baadeho by vydal na scénář hollywoodského filmu. Šlo o zkušeného inženýra, který svůj um tříbil nejen v Německu, ale také u několika firem za Atlantikem. Za druhé světové války se v rámci Junkersovy kanceláře podílel mimo jiné na typech Ju-88, Ju-188, Ju-388 a Ju-287, který byl díky revolučnímu přístupu předlohou pro řadu sovětských poválečných strojů. Na konci války byl Baade zajat nejdříve Američany, kteří ho věznili za členství v NSDAP. Se změnou politické situace se však později dostal do SSSR, kde se začal věnovat konstrukci nových letounů. V tom pokračoval i po návratu do nově vzniklé Německé demokratické republiky. Zemřel v roce 1969 a podíl na tom měli zřejmě i zdravotní komplikace pocházející z doby zajetí v SSSR. |
Na novém typu pracovala od roku od počátku 50. let skupina kolem německého inženýra Brunolfa Baadeho, který za války působil u Huga Junkerse. Zde také můžeme nalézt počátky nového dopravního letounu, protože právě v této konstrukční kanceláři experimentoval s využitím šípovitého křídla. Jako přímý předchůdce letounu „152“ však posloužil sovětský bombardér „150“, který Baade vyvíjel se svým týmem v Sovětském svazu.
Nový stroj měly pohánět čtyři turbínové motory, jejichž síla umožňovala přepravit až 72 cestujících (v případě druhé verze) na vzdálenost 2 000 kilometrů. Když se Baade vrátil po pár letech ze svého „pobytu“ na východě zpět do nově vzniklé NDR a nastoupil v saských Drážďanech do VEB Flugzeugwerke Dresden, bylo mu umožněno již rozpracované plány nového proudového letounu dále rozvíjet. Oproti zmiňované „stopadesátce“ však musel řadu věcí přepracovat. Spolu s nově přiděleným kolegou inženýrem Boninem tak například navrhl nový trup, křídlo a řadu dalších systémů. Přepracovaný letoun s továrním pojmenováním VEB-152 (často označovaný i jako Baade 152, BB-152, VL-DDR 152 či Dresden 152) se vyznačoval nezvyklým tandemovým podvozkem s malými podpůrnými koly na koncích křídel.
Foto Vintagewings.ca
Problémy s motorem i velkorysá kabina
Spolu s vývojem moderního stroje probíhaly i práce na proudovém motoru domácí provenience Pirna. Avšak zvyšující se finanční náklady a zejména prohlubující se problémy s jeho vývojem a výrobou nakonec donutily konstruktéry poohlédnout se jinde. Vlastně, kde jinde než v SSSR. Přednost nakonec dostaly dva páry motorů Mikulin, které byly zavěšeny atypicky ve dvou gondolách (po jedné na každém křídle).
Pokud jde o pohodlí cestujících, byla kabina pojata velkoryse. Počítalo se s klasickým uspořádáním sedadel „2+2“ s uličkou uprostřed a u stropu bylo místo i na instalaci polic na příruční zavazadla. Zajímavostí kabiny pro cestující byla velká okna o rozměrech 37 x 49 cm, která nabízela skvělý výhled, což podpořil fakt, že šlo o hornoplošník. Další perličkou bylo, že po vzoru bombardérů měl letoun ve své první verzi i částečně prosklený „čumák“. Oproti tomu byl kokpit zařízen jednoduše, ale účelně.
Foto Vintagewings.ca
Foto Fdra.blogspot.com
Nešťastný druhý let
Po vyřešení hlavních konstrukčních problémů a za účasti mnoha pozvaných hostů opustil 30. dubna 1958 výrobní halu letiště Drážďany-Klotzsche první prototyp s označením VEB-152/I V1 (reg. DM-ZYA). Zatím ještě bez motorů, ale zato s atrapami, které je nahrazovaly. Protože bylo datum prvního letu stanoveno již na 4. prosince stejného roku, dostali se inženýři a technici pod značný tlak vedení továrny. Nakonec vše stihli a kapitán Lehman tak mohl spolu se svou posádkou nedlouho před Vánoci vykonat zhruba půlhodinový úspěšný zálet.
Foto Baaa-acro.com
Předčasný vánoční dárek v podobě optimismu po prvním letu však za čtyři měsíce vyprchal. 4. března hodinu po poledni odstartoval kapitán Lehman se svou posádkou ke druhému letu, aby otestoval některé další systémy. Avšak hodinu poté během sestupu havaroval, přičemž zahynul spolu s ostatním kolegy na palubě. Podle dostupných pramenů byl jako hlavní viník tragédie označen právě pilot, i když pozdější zjištění odhalila také pravděpodobné selhání palivových systémů (stejný problém se projevil i později u dalších prototypů).
Zajímavostí je, že samotné vyšetřování po nehodě prý provázelo striktní informační embargo. Východoněmecké úřady se nehodu snažily před veřejností zamlčet a dokonce uvedly, že posádka zahynula při autonehodě. I tak tragédie hned na počátku silně narušila reputaci, kterou si nový letoun ještě ani nestihl získat. Jak uvidíme později, tato „černá kaňka“ přispěla k neúspěchu celého projektu.
Testy i zájem aerolinek ukončil Kreml
I přes nezdařený druhý let se s testy po několika měsících pokračovalo. Výrobce stále disponoval dvěma přepracovanými a na základě nových zjištění vylepšenými prototypy V4/II (DM-ZYB) a V5/VIII (DM-ZYC). DM-ZYC sloužil pouze pro pozemní zkoušky, DM-ZYB se naopak ještě dvakrát dostal do vzduchu, poprvé 26. srpna 1960, podruhé a naposledy 4. září 1960.
Oba letouny, které výrobci po nehodě zůstaly, byly na první pohled odlišné. Kromě již vyvinutých pohonných jednotek Pirna 014 disponovaly i klasickým podvozkem či přepracovanou aerodynamikou křídel. Přední část letounu již nebyla prosklená. Co však zůstalo, byl u civilních letounů neobvykle řešený vstup posádky, který se nacházel na spodní straně trupu (podobně jako u bombardérů). Ve výrobní hale drážďanského letiště bylo navíc i několik kusů v různých stádiích vývoje a inženýři již přemýšleli i o úplně nové verzi s pracovním označením Dresden 154 (ta však nakonec zůstala pouze na rýsovacích prknech).
Foto Desirexfree.blogspot.com
Ještě v průběhu roku 1959 probíhala jednání o dodávce až stovky letounů do Sovětského svazu a řady jiných zemí. Konkrétně o typ projevily zájem i východoněmecká Lufthansa (později Interflug), polské LOT či Iraqi Airways. Situace se však změnila. Na trzích, kam chtěli nové stroje vyvážet východní Němci, se hodlali angažovat také Sověti se svými produkty. Ke slovu tak přišlo tradiční pravidlo „vyšší bere“. Když navíc došlo k tragické nehodě prvního prototypu, byl osud letounu Baade zpečetěn.
Veškeré činnosti na něm byly z nařízení východoněmecké vlády ukončeny v roce 1961, kdy byly stroje sešrotovány. Naštěstí až na jeden, který je dnes ve vlastnictví drážďanského muzea dopravy. Stroj, který měl proslavit východoněmecký letecký průmysl, tak skončil v zapomnění. Paradoxně podobný osud potkal i motor Pirna 014, který vykonal svůj poslední let 20. června 1961. Oproti tomu na počest duchovního otce letounu, Brunolfa Baadeho, byly na několika místech v Německu pojmenovány ulice. Jedna se nachází například v rámci berlínského letiště Schönefeld.
|
Vybrané technické údaje obou verzí
|
