„Operated by…“ aneb franšízing v letecké dopravě

Nebýt až nápadné změny typu letadla při přestupu v Johannesburgu (z monstrózního Airbusu A380 na poněkud útlejší Boeing 737) ani bych si snad ničeho nevšiml. Stejné livery, posádka v uniformách britského dopravce, lehké občerstvení v jeho stylu, prostě vše jako u British Airways. Jak je to možné? Že by Britové provozovali lety po Jihoafrické republice? Omyl. Byly to místní aerolinky Comair, které své letouny převlékly do barev British Airways a fungují v této zemi jako jejich franšíza. A rozhodně nejde o ojedinělý případ.

Foto Flightsite.co.za

Něco za něco

Hned na počátku musím upozornit, že ne každý dopravce, který na svém letadle nosí barvy někoho jiného, je nutně franšíza. Existuje mnoho případů, kdy větší pohltil menšího a ten pak pro něj provozoval lety na vybraných linkách. A to samozřejmě nemluvím o různých pronájmech letadel, ad hoc záskocích atd.

Obecně můžeme franšízing v rámci letecké dopravy popsat jako spolupráci dvou aerolinek ve smyslu úplatného poskytnutí práva na používání jména, značky, standardu služeb, přístupu do rezervačního systému, věrnostního programu atd. Společnost, která potřebné know-how poskytuje, je franšízor a tímto způsobem může jednoduše rozšířit svou síť a nepřímo obsluhovat menší letiště, díky čemuž získává cestující na své klíčové, zpravidla dálkové linky. Občas je také důvodem pro uzavření franšízové smlouvy snaha o proniknutí na trh, na kterém by franšízor sám o sobě jako společnost z jiného státu nemohl podnikat.

Oproti tomu franšízanty jsou zpravidla menší dopravci, kteří získávají možnost stát se partnery velkých aerolinek. Lety v rámci franšízy provozují se svým vlastním provozním povolením, samy si musí vyžádat potřebné sloty či přepravní práva a zároveň nesou odpovědnost za nastalé škody. John Patterson, někdejší ředitel GB Airways (dřívější franšízi British Airways), v jednom z rozhovorů uvedl, že franšízing je tzv. win-win situace pro obě strany. Franšízor disponuje vlastními letadly, je finančně nezávislý, určuje si ceny a zároveň rozhoduje, kam bude létat. Pod křídly silného partnera je také jednodušší odolávat nízkonákladovým dopravcům.

Rozvoj ve Spojených státech

Za kolébku franšízingu jako takového jsou považovány Spojené státy, kde se podle dostupných zdrojů rozšířil již na přelomu 19. a 20. století. Ve stejné zemi, avšak o několik desetiletí později, se začal projevovat i v letecké dopravě. Jeho počátky zde nalezneme v 70. letech, tedy v době počínající liberalizace přepravy vzduchem. Zprvu byly hlavním představitelem nového trendu Allegheny Airlines se svým Allegheny Commuter System. Tyto aerolinky, založené v roce 1937 jako All American Aviation Company, přišly s novým konceptem, v jehož rámci se s vlastním provozem soustřeďovaly na důležité hlavní trasy, zatímco linky, kterými propojovaly svůj pittsburský „hub“ s menšími letišti, přenechaly vybraným regionálním dopravcům (Chatauqua Airlines, Fischer Brothers Aviation, Ranson Airlines, South Jersey Airlines aj.). Ti je provozovali na základě smluv pod značkou Allegheny Commuter. Ve snaze prorazit na trhu se v roce 1979 z Allegheny Airlines staly USAir a o dalších sedmnáct let později známější US Airways, které se nakonec v říjnu letošního roku spojily s American Airlines.

Foto Sunshineskies.com (kliknout pro zvětšení)

Franšízing se za velkou louží rychle rozšířil a na chuť mu přišly i další velké společnosti. Například v roce 1984 se několik malých dopravců sjednotilo pod křídla Delta Air Lines, aby pro ně převážely cestujících na kratších linkách jako Delta Connection. O něco později spatřila světlo světa také značka Trans World Airways Express, kterou tvořily Trans State Airlines a Metro Air Northeast. A konečně se značkou American Connection nehodlal zůstat pozadu ani další velký hráč, American Airlines.

Oproti tomu proslulé Pan American Airways sice v 80. letech vytvořily skupinu Pan Am Express, která provozovala vnitrostátní lety po USA a krátké spoje po Evropě, v jejich případě však o franšízing v pravém slova smyslu nešlo. Vybrané aerolinky pro Pan Am létaly „pouze“ na základě dohody o sdílení kódů a nenosily jejich barvy. Ty, které jejich livery přeci jen nosily, Pan Am přímo vlastnil (National Airways či Ransome Airlines, které s barvami Pan Am létaly na evropských linkách z Berlína).

Foto Snipview.com

V Evropě o něco později

Na starém kontinentu byl rozvoj franšízingu trochu opožděn, když se podobnou cestou jako americké aerolinky vydaly v 80. letech nejprve British Caledonian se svou skupinou British Caledonian Commuter Service. Inspirace převzatým konceptem Allegheny Commuter System byla zřejmá a úkolem regionálních aerolinek Genair, Brymon Airways či Guernesey Airlines byl tzv. feeding, tedy doslova krmení hlavních linek partnerského dopravce na londýnském letišti Gatwick.

Foto Ashpole.org.uk

British Airways

K velkému rozmachu došlo v dalším desetiletí, kdy mnohé aerolinky podobně jako v USA využily počínající deregulace letecké dopravy. Největším průkopníkem tohoto obchodního modelu se staly zejména British Airways, které od roku 1993 poskytly své know-how a identitu řadě regionálních dopravců. Ty pro ně na oplátku obsluhovaly krátké lety nejen v rámci Evropy, ale jak uvidíme níže také na africkém kontinentu.

Foto Wikimedia.org

Prvním franšízantem British Airways se v červnu 1993 staly CityFlyer Express, které pod značkou British Airways Express obsluhovaly krátké léty z Londýna Gatwicku. CityFlyer naplno využívaly silného postavení svého partnera a na konci platnosti franšízingové smlouvy v roce 1999 společnost dokonce vlastnila druhý největší počet slotů na Gatwicku (po British Airways). I to byl důvod, aby je největší britský dopravce posléze odkoupil.

V roce 2003 byl počet destinací v síti British Airways, které operovali jejich franšízoví partneři, 103. Mezi aerolinkami, které se na tomto počtu podílely, byly i British Mediterranean Airways. V jejich případě původně nešlo o malého regionálního dopravce, ale o společnost, která British Airways na některých letech přímo konkurovala. Když zástupci obou firem v březnu 1997 dosáhli franšízingové dohody, zejména na straně British Mediterranean Airways došlo k celé řadě změn. Mimo samozřejmé úpravy livery a uniforem či napojení na rezervační systém společnost například převzala nerentabilní linky, které více zapadaly do jejího obchodního modelu. Mimo jiné obsluhovala trasy do Baku, Teheránu, Addis Abeby či Almaty, přičemž naopak na linkách do Bejrútu, Damašku nebo Ammánu se objevovaly letouny British Airways.

Air France a Team Lufthansa

Jak lze vyčíst z výše uvedené tabulky, v 90. letech disponovaly v Evropě svými franšízami také aerolinky z druhé strany lamanšského průlivu. Například Air France se s jejich pomocí snažily na méně lukrativních tratích spojujících britské ostrovy s Francií British Airways přímo konkurovat. Jejich asi neznámějšími partnery byly společnosti Brit Air (Brittany Air International) a CityJet. Druhé jmenované irské aerolinky spolupracovaly s Air France dokonce na více úrovních (franšízing i pronájem letadel) a v závěru roku 2007 Francouzi dokonce oznámili jejich akvizici. Před pár lety však toto dlouholeté partnerství skončilo, když irského dopravce odkoupil německý investor Intro Aviation. Oproti tomu Brit Air potkal podobný osud jako mnoho dalších společností, které po několika letech spolupráce francouzské aerolinky zcela pohltily a dnes operují pod označením HOP!

Foto Wikipedia.org

Nový trend neminul ani německou Lufthansu, která ve druhé polovině 90. let vytvořila tzv. Team Lufthansa, skládající se postupně ze čtyř dopravců (Contact Air, Augsburg Airways, Cirrus Airlines a Cimber Air). Ti obsluhovali krátké regionální linky a feedovali hlavní huby německého dopravce v Mnichově a Frankfurtu. V roce 2004 se Team Lufthansa reorganizoval pod značku Lufthansa Regional a dnes jsou jeho členy již pouze Lufthansa CityLine (dceřiná společnosti Lufthansy) a Air Dolomiti (operuje některé lety Lufthansy ve vlastních barvách).

Situace v Evropě dnes

V rámci franšízingu na evropské letecké scéně můžeme vysledovat podobný trend, který do jisté míry postihl i aerolinky na druhé straně Atlantiku. Mnoho malých dopravců bylo většími partnery postupem času úplně pohlceno, čímž vznikly nové dceřiné společnosti a franšízing začal být z letecké dopravy částečně vytlačován. Velcí dopravci zvolili jinou koncepci a místo propůjčování svého know-how vytvářejí globální aliance (např. Star Alliance), zakládají dceřiné společnosti (např. Air France/KLM a Transavia či Aeroflot a Pobeda Airlines) anebo regionální aerolinky, které plní stejnou funkci jako franšízy.

Přesto na starém kontinentu stále nalezneme několik dopravců, kteří franšízing využívají i dnes. Zřejmě nejzářnějším příkladem je britsko-španělské konsorcium International Airlines Group, do jehož portfolia spadají British Airways, Iberia, Vueling a Aer Lingus. S výjimkou Vuelingu mají všechny aerolinky své franšízy, přičemž British Airways dokonce dvě.

British Airways Comair a Sun-Air of Scandinavia

První ze současných franšíz British Airways působí v Jihoafrické republice a jde o známou společnost Comair se sídlem na johannesburském letišti O. R. Tambo. Místní podnikatelé ji založili v roce 1943 a o 53 let později podepsalo tehdejší vedení franšízovou smlouvu s British Airways. Dnes pro ně operují vnitrostátní i regionální mezinárodní lety v rámci jižní Afriky do asi 11 destinací. Od roku 2016 je cestující mohou využít i k letům do dvou nových exotických destinací – na ostrovy Svatá Helena a Ascension (jako letiště je využívaná letecká základna RAF).

Flotila aerolinek Comair se v současné době skládá výhradně ze strojů Boeing 737 (1x -300, 10x -400 a 2x -800) a jak jsem napsal v úvodu, na jejich palubě člověk prakticky nezaznamená rozdíl mezi British Airways a British Airways Comair. Mimochodem, Comair je vůbec zajímavá letecká společnost. Vedle spolupráce s British Airways provozuje také dceřiné aerolinky Kulula.com známé pro své často bizarní livery letadel. A navíc je i code-sharovým partnerem Air France, tedy evropského rivala British Airways.

British Airways mají vlastní fanšízu překvapivě také na svém „domácím hřišti“ v Evropě, kde by ji na první pohled ani nepotřebovaly. Od roku 1996 jí jsou dánské Sun-Air of Scandinavia se základnou na letišti v Billundu. Aerolinky vznikly v 70. letech jako specialista na charterové lety a postupem času se z nich stal klasický regionální dopravce.

V současné době létají pro British Airways na krátkých regionálních letech v rámci Skandinávie, Německa, Belgie a samozřejmě Velké Británie (celkem 12 destinací). Cestující se s nimi mohou setkat i na londýnském letišti City, odkud létají do Billundu a Hamburku. Páteř flotily Sun-Air of Scandinavia tvoří 10 letounů zajímavého typu Dornier DO328 JET, dva stroje Dornier 328 a stejný počet obstarožních BAe Jetstream 31.

Air Nostrum a Stobart Air

V rámci britsko-španělské skupiny International Airlines Group má vlastní franšízu i Iberia, v jejíchž barvách pod značkou Iberia Regional létá Air Nostrum. Ten v tomto obchodním modelu vyniká zejména svou velikostí (34 letadel ve flotile) a počtem destinací, které nabízí cestujícím španělského národního dopravce (58 v Evropě a v severní Africe).

A protože také irský Aer Lingus patří do konsorcia International Airlines Group, musím doplnit, že i on využívá pro kratší regionální lety vlastní franšízu, kterou jsou zmíněné Stobart Air (dříve Aer Arann). V typicky zelených irských barvách pod obchodním označením Aer Lingus Regional létá jedenáctka letounů ATR 42-300/72-200/72-600 na několika linkách zejména v rámci Irska a Velké Británie.

Foto Forum.keypublishing.com

Franšízing ve světe low cost

V rámci nízkonákladové dopravy jsou zřejmě nejznámější franšízou švýcarské easyJet Switzerland. Vznikly v roce 1989 jako TEA Basel a původně se zaměřovaly pouze na charterové lety. O deset let později získal 49% podíl aerolinek britský easyJet, a tím TEA Basel doslova „převlékl“ kabát. Dnes aerolinky disponují flotilou více než dvaceti letounů, které v oranžových barvách létají na linkách z Basileje a Ženevy.

Jinou britskou nízkonákladovou společností, která disponuje franšízou, jsou známé Flybe. Jejich barvy nosí letouny hned dvou společností, a to zmíněné Stobart Air a Loganair. Prvně jmenovaný partner se zaměřuje zejména na lety mezi Velkou Británií a střední Evropou, zatímco skotský Loganair létá po britských ostrovech. Pravidelně se objevuje i na zajímavé lince ze své základny v Glasgow na ostrov Barra, kde letadla přistávají netradičně na pláži.

Foto Wikimedia.org

USA, Evropa a dál nic…

V současné době je franšízing stále velmi používaným obchodním modelem mimo Evropu samozřejmě ještě ve Spojených státech. Velcí hráči na trhu zde stále využívají svých regionálních skupin (např. Delta Connection či American Eagle), které tvoří jak franšízoři, tak i vlastní dceřiné společnosti. Dohromady představují silné skupiny aerolinek disponujícími desítkami či dokonce stovkami letadel.

Naopak v ostatních částech světa se s leteckými franšízami dnes již moc nesetkáme, nebo přinejmenším nejsou tak známé, případně se jedná o „klasické“ dceřiné společnosti (například australský Qantaslink).

Uvidíme, jak se tento zajímavý marketingový model obchodní spolupráce bude vyvíjet dále i s ohledem na pomalu se vzpamatovávající ekonomiku…

Foto Wikimedia.org