Třetí největší kontinent obývá asi miliarda obyvatel v 55 zemích. I když někteří z nás znají osobně zejména její severní, turisticky oblíbené státy a z médií se často dozvídáme o chudobě, krvavých konfliktech či v poslední době o kruté Ebole, do roku 2020 se Africe předpovídá prudký vzestup letecké dopravy.
Problémů, které by mohly tyto ambiciózní plány zhatit, však existuje hned několik. Za všechny jmenujme alespoň nedostatek velkých letišť a letadel a zejména bezpečnost letecké dopravy, která je zde v poměru počtu přepravených osob a počtu letů nejhorší na světě.
Foto Blog.reuters.com
Důležité odvětví
Podle údajů Mezinárodní asociace leteckých dopravců (IATA) vytváří civilní letecká doprava v rámci afrického kontinentu při 70 milionech přepravených cestujících ročně necelých sedm milionů pracovních míst. Z tohoto hlediska jde pro ekonomicky chudý kontinent jistě o velmi významné průmyslové odvětví.
Avšak zejména nedostatek financí, nedůslednost v dodržování předepsaných postupů či politická nestabilita stojí za nízkou úrovní bezpečnosti letectví v mnoha afrických zemích. I přes fakt, že zde od roku 1945 došlo ke zhruba 660 leteckým nehodám s fatálními následky, což v globálním porovnání řadí Afriku až na páté místo, připadla v roce 2012 jedna letecká nehoda na 270 tisíc letů, přičemž tehdejší světový průměr byl jeden incident na 5 milionů letů.
Zatímco na jedné straně působí v Africe společnosti „západního střihu“ jako například South African Airways, Air Mauritius či Air Seychelles (vše „čtyřhvězdičkové“ aerolinky v rámci ankety SkyTrax), které používají moderní techniku a z pohledu kvality nabízených služeb patří mezi top světové dopravce, na straně druhé zde převládají i aerolinky, které patří do zcela opačné kategorie, o nichž není mnoho informací. Vzhledem k ekonomickým problémům řady afrických zemí tamní aerolinky navíc často využívají především olétaných, i desítky let starých strojů. Drtivá většina dopravců je navíc na tzv. blacklistu Evropské unie a mají tak ztíženou možnost expanze.
O podobných kontrastech lze hovořit i v případě letišť. Na komplikovanou situaci na mnohých z nich si v minulosti západní aerolinky dokonce stěžovaly. Například na základě na první pohled bizarního, ale o to více nebezpečného incidentu, ke kterému došlo v Nigérii před deseti lety. V Port Harcourtu přistávající Airbus A330 Air France se tehdy střetnul se stádem krav, které přecházely přes ranvej. Naštěstí se nikomu na palubě nic nestalo.
Foto Igtnigeria.com
Dopady „Arabského jara“
V případě mnoha afrických zemí však problémy letecké dopravy nelze svalovat výhradně na finanční situaci. Mnohde za vším stojí i krvavé vojenské konflikty, občanské války, puče či revoluce, často v různých kombinacích. V případě severu kontinentu byly v posledních letech zmiňované zejména události tzv. Arabského jara. A protože právě státy severní Afriky jsou často přímo závislé na cestovním ruchu, dopady byly obrovské. A to i na leteckou dopravu.
Asi nejvíce „demokratická vlna“ zasáhla odvětví letecké dopravy v Libyi, tedy zemi, která byla díky ropě považována za jeden z bohatších afrických států s vyšší životní úrovní. Vše začalo v roce 2011 ozbrojeným odporem proti diktatuře Muammara Kaddáfího, který skončil o několik měsíců plukovníkovou porážkou. Během konfliktu, jehož se zúčastnila i letadla států NATO, došlo nad územím země na základě rezoluce OSN k vyhlášení bezletové zóny.
Po skončení první části občanské války se mohlo krátce zdát, že se vše obrátí správným směrem. V zemi působily letecké společnosti Libyan Airlines, Afriqiyah Airways, Buraq Airlines, Air Libya a několik dalších a mělo například dojít k otevření linky do kanadského Montrealu (přes Tunis, lety plánovány od roku 2014).
Naneštěstí se o několik měsíců později rozhořela druhá občanská válka, která vyústila i v krvavé boje na letišti v Tripolisu. Ozbrojenci znepřátelených stran údajně poškodili až 90 % letištní infrastruktury a zničili mnoho zaparkovaných letounů. Později vyčíslená škoda se pohybovala v řádech stovek milionů dolarů. V médiích se dokonce objevila zpráva o zmizení asi jedenácti letounů, které by mohly být v budoucnu využity k teroristickým útokům po vzoru událostí z 11. září 2001. Podobný osud jako letiště v Tripolisu potkal i další libyjské vzdušné přístavy a zdejší infrastruktura letecké dopravy se tak prakticky rozpadla.
Foto Breakingnews.com
Pomyslné poslední hřebíčky do rakve současného stavu civilní letecké dopravy v Libyi zasadila vedle řady zahraničních dopravců, kteří z bezpečnostních důvodů do země přestaly létat (naposledy Turkish Airlines v lednu 2015), také Evropská unie. Ta na začátku prosince 2014 zveřejnila aktualizovaný seznam dopravců se zákazem létání do zemí unie obsahující všechny libyjské aerolinky.
Jak se však zdá, v budoucnu se vše možná obrátí opět správným směrem. V odborných kruzích se totiž objevily zprávy o nově vznikající libyjské letecké společnosti Libyan Wings. Pokud to situace umožní, plánuje vedení dopravce zahájit lety v rámci severní Afriky, Blízkého Východu a dokonce i Evropy. Základ její flotily budou tvořit dva pronajaté stodvacetimístné Airbusy A319, přičemž výhledově má společnost zájem i o Airbusy A350 či A320neo.
Foto Maltatoday.com.mt
Jak všichni z médií vědí, Arabské jaro probíhalo i v ostatních severoafrických zemích. Vždy však záleželo na tom, jakou silou se demokratizační vlna státem prohnala. Například v Egyptě vyčíslily tamní aerolinky EgyptAir škody vzniklé během tamních nepokojů na miliardu dolarů. Za vším stál mix mnoha aspektů, mezi které patřila devalvace egyptské měny, neochota lidí cestovat do země zmítané nepokoji či stoupající cena paliva.
Z obecného pohledu navíc civilní letectví v Egyptě zasáhlo také zrušení řady linek zahraničních dopravců. Dnes se tamní vláda snaží dostat na úroveň před Arabským jarem a podporuje rozvoj leteckých spojení do turisticky oblíbených destinací. EgyptAir například plánuje otevření linky do Japonska.
Foto Wikimedia
Dovolím si tvrdit, že s menšími dopady proběhl demokratizační proces Tuniskem, Marokem a Alžírskem. Vedení tamních aerolinek se proto nemuselo zaobírat stejnými problémy jako například v Libyi, ale mohlo se zaměřit na plány dalšího rozvoje.
V prvně jmenovaném Tunisku se dnes snaží expandovat tamní Tunisair, který již dříve objednal řadu nových strojů, mezi nimiž vyčnívá velkokapacitní Airbus A330. Ten dopravci dovolí zavést v září letošního roku například linku do kanadského Montrealu. Naopak objednávka na moderní evropskou „třistapadesátku“, kterou aerolinky učinily dříve, byla zrušena. V současné době tvoří páteř více než třiceti členné flotily Airbus A320. Mimo něj dopravce provozuje také neobvyklý Boeing 737-600 a v dnešní době již raritní Airbus A300-600.
Vedle Tunisairu v zemi působí v roce 2011 založené Syphax Airlines s hlavní základnou na letišti ve Sfaxu a například i typicky charterové společnosti Karthago Airlines a Nouvelair. Během tohoto roku k nim zřejmě přibude další hráč na trhu, společnost Jasmin Airways. S flotilou dvou pronajatých Airbusů A320 bude operovat charterové lety z letiště Enfida-Hammamet na východě země.
Foto Transportjournal.com
V Maroku a Alžírsku působí národní dopravci Royal Air Maroc, respektive Air Algérie, oba s poměrně pestrou historií sahající do 40. a 50. let minulého století.
V prvně jmenované zemi se situace změnila poté, co země v roce 2006 podepsala s Evropskou unii dohodu o otevřeném nebi. Díky ní se především rozšířila nabídka letů a zostřila konkurence. Linky z Evropy do Maroka zavedly například nízkonákladové společnosti easyJet, Jetairfly či Germanwings. K dalšímu zpestření trhu došlo v roce 2009, kdy místní investoři založili odnož arabského low costu Air Arabia s názvem Air Arabia Maroc.
Státním Royal Air Maroc tak zřejmě začaly krušné roky. Jako posílení své pozice při hledání nových příležitostí se tak nutně poohlížejí i jinde. Připravují se například na vstup do globální leteckých dopravců Star Alliance, od něhož si slibují mimo jiné i možnost proniknutí na čínský trh. Mimochodem, Royal Air Maroc v Číně vyvíjí aktivity i vlastními silami. Výsledkem úsilí je otevření přímého spojení do Pekingu od léta 2015. Zároveň dochází také k modernizaci flotily, kterou na počátku tohoto roku doplnil typ Boeing 787 Dreamliner.
Foto Worldairlinesnews.com
Podobný „boom“ nízkonákladových dopravců, jaký postihl Maroko, se prozatím vyhnul sousednímu Alžírsku, od roku 2011 největší zemi afrického kontinentu. I přesto se na předpokládaný příchod low costů snaží domácí dopravce Air Algérie připravit. V závěru loňského roku ohlásil ředitel aerolinek Mohamed Salah Boultif například zájem vytvořit během roku 2015 vlastní nízkonákladovou společnost, která by měla po „otevření nebe“ konkurovat Ryanairu či easyJetu.
Páteř více než čtyřicetičlenné flotily zmíněných Air Algérie tvoří sedmnáct Boeigů 737-800, které doplňují regionální letouny ATR, dálkové Airbusy A330, Boeingy 767 a u civilních dopravců vcelku neobvyklý nákladní Lockheed L-100-30T. Z důvodů zvýšené poptávky v letních měsících si Air Algérie pronajímá i stroje jiných aerolinek. Byl to i případ letounu McDonnell Douglas MD-83 (v ACMI pronájmu od Swiftair), který v loňském roce bohužel havaroval nad územím Mali při letu z Ougadougou do Alžíru. Žádná ze 116 osob na palubě nepřežila a tato událost se zapsala do statistik jako největší letecké neštěstí roku 2014 na území Afriky.
Foto Wikimedia
