Nové doložce Enroute Instrument Rating se u nás zatím nedostalo takové pozornosti, jakou by si možná zasloužila. O co jde, komu je určená a v čem jsou její výhody a úskalí?
V minulých letech nám Evropská agentura pro bezpečnost letectví (EASA) nadělila několik nových licencí a kvalifikací, které snad předpovídají změnu k modernějšímu výcviku budoucích pilotů. Z instruktorského hlediska toto oceňuji, jelikož stávající osnovy mají podle mého názoru pachuť minulého století a nekopírují nové trendy v technologiích ani požadavky na moderní provoz.
Jedna z nových kvalifikací, která je nyní postupně implementována do praxe, se nazývá Enroute Instrument Rating neboli Přístrojová doložka pro traťové lety – EIR. V minulém desetiletí se dostal do popředí požadavek zjednodušit a zpřístupnit přístrojové létání i pro rekreační letce při zachování vysoké míry bezpečnosti. První návrhy obsahovaly omezení v typech příblížení, omezení na typy letadel, popřípadě na maximální počet cestujících nebo maximální výšku letu. Nakonec byla po několika letech diskuzí a připomínkování schválena kvalifikace EIR, tedy možnost provádět přístrojový let pouze na tratích bez možnosti odletu a přiblížení.
K čemu nám bude tato kvalifikace sloužit, a které zájemce má oslovit? Jak jsem již zmínil, EIR doložka má oslovit běžné soukromé piloty s licencí PPL, kteří chtějí mít možnost překonat nepříznivé počasí v klidu a bezpečně a zárověň nechtějí nebo si nemohou dovolit klasickou přístrojovou doložku, ať již z důvodu vysoké ceny či poměrně obtížných teoretických zkoušek, které v podstatě počítají s tím, že zájemci o IR budou pokračovat ve výcviku profesionálního pilota. Díky těmto bariérám tak létá mnoho pilotů i na dlouhých traťových letech podle pravidel VFR s neustálým rizikem zbytečného vlétnutí do obtížných meteorologických podmínek.
Jaké jsou vstupní požadavky?
licence PPL, CPL
20 hodin traťových letů jako PIC
minimálně zdravotní způsobilost 2. stupně s rozšířenou prohlídkou o audiometrii
Zajímavostí vstupního požadavku je, že zájemci nemusí mít kvalifikaci NIGHT. V tomto případě bude moct velitel letounu létat za IMC v rámci rozsahu oprávnění držitele EIR pouze ve dne.
Jak bude vypadat výcvik?
80 hodin teoretického výcviku z čehož je:
72 hodin dálkového samostudia
8 hodin teorie s instruktorem v učebně
15 hodin praktického výcviku za podmínek IFR pod vedením IRI(A), nebo FI(A)g
Praktický 15hodinový výcvik lze také rozdělit na 5 a 10 hodin, kdy 5 hodin výcviku lze odlétat levněji s „kamarádem IFR instruktorem“ a pouze zbývajících 10 hodin je nutné odlétat pod hlavičkou příslušné výcvikové organizace.
Jak bude vypadat teoretická zkouška?
Zkouška má podobu klasického počítačového testu a skládá se na Úřadu pro civilní letectví. Je podobná zkoušce IR, obsahuje však méně otázek. Méně příznivou zprávou je, že systém generuje otázky ze stejné databáze jako pro IR. Jinými slovy, žadatel o EIR se bude muset prakticky naučit teorii pro IR.
Zkouškový plán:
7 teoretických zkoušek z předmětů
Letecký zákon, 18 otázek, 30 minut
Přístroje, 12 otázek, 20 minut
Výkonnost a plánování, 26 otázek, 40 minut
Lidská výkonnost, 12 otázek, 20 minut
Meterologie, 35 otázek, 50 minut
Radionavigace, 24 otázek, 40 min
IFR komunikace, 23 otázek, 30 minut
Jak bude vypadat praktická zkouška?
Postupy pro přechod z VFR na IFR a opačně
Let a manévry v IMC
Vybírání nezvyklých poloh
Traťový let
Radionavigační vedení
Přeplánování za letu
Jak dlouho kvalifikace platí?
1 rok
Prodloužení je možné:
během 3 měsíců před vypršením platnosti let s examinátorem
a nebo mít za posledních 12 měsíců před uplynutím platnosti nalétáno nejméně 6 hodin za pravidel IFR jako PIC a nejméne jeden hodinový let s IRI/FI(A)g. Každý druhý rok pak přezkoušení s examinátorem.
EIR je platný po dobu 7 let od poslední zkoušky, po uplynutí této doby bude vyžadováno opětovné složení teoretické zkoušky EIR (tj. kvalifikace může být propadlá maximálně 7 let).
Kde zahájit výcvik kvalifikace EIR?
U Schválené výcvikové organizace (ATO) se schváleným výcvikem EIR
Jak bude takový EIR let v praxi vypadat?
Řekněme, že se chceme vypravit na klasický letní výlet do Chorvatska, trasa povede z libovolného letiště v ČR, např. z Příbrami (LKPM) do Zadaru (LDZD). Letiště LKPM je neřízené VFR letiště a Zadar je mezinárodní letiště se smíšeným IFR/VFR provozem. Sluší se doplnit, že správně bychom měli pro let do Chorvatska využít letiště s pasovou kontrolou, protože Chorvatsko v současnosti (prosinec 2014) ještě není součástí tzv. Schengenského prostoru, ale tato povinnost by měla v průběhu roku 2015 odpadnout.
Ukázkový letový plán (PDF, kliknout pro zvětšení)
Počasí nad ČR je klasické letní, s neomezenou dohledností, s občasnou CU oblačností, podobné počasí panuje v naší destinaci, ovšem na naší trase od Vídně po Slovinsko se táhne souvislá oblačnost typu stratus se základnou ve 4 000 ft s vrcholem 6 000 ft, u chorvatského pobřeží se pak nachází CU oblačnost s významným vertikálním profilem až do FL130. Nazývejme to tedy typickým počasím do Chorvatska.
Náš samotný let bude začínat telefonátem na FIC Praha (Praha Information) s žádostí o koordinaci přechodu z VFR letu na IFR z důvodu vzletu z neřízeného letiště, tedy přesně tak, jak nás o to žádá český AIP pro lety v prostoru Čechy. Po ověření, že se váš letový plán nachází v systému a je platný, vám bude sdělen kód odpovídače.
Vzlet z LKPM proběhne zcela standardně jako klasický VFR let s běžnou komunikací s Příbram Radio. Po opuštění okruhu a ATZ navážete spojení na frekvenci Praha Information s žádostí o aktivaci letového plánu, kde mimo běžných informací ohlásíte čas vzletu, ke kterému bodu pokračujete a popřípadě, pokud jste již připraveni, o přechod na IFR. S největší pravděpodobností vám bude povoleno stoupání nad minimální výšku pro radarové vektorování (MRVA) s informací o přechod na frekvenci některého ze supernízkých sektorů, což bude v našem případě sektor Karlovy Vary.
Na nové frekvenci po sdělení rutinních informací je opět nutné požádat o přechod na IFR a pokud minimální výška vyhovuje, bude sdělen čas zahájení letu IFR a letové povolení – tímto okamžikem byl zahájem váš EIR let. Co je ovšem velmi důležité vědět – až do této chvíle musí let probíhat striktně podle pravidel VFR, tedy dohlednost více jak 5 km, odstup od oblačnosti 1,5 km horizontálně a 1 000 ft vertikálně, v případě letu nad oblačností pak mít vizuální referenci se zemí (oblačnosti max. 4/8).
Samotný traťový let je pak z pohledu postupů velmi jednoduchý a mnohem méně náročný než VFR let. Po trati jste vedení řídícím, nezajímají vás žádné omezené, zakázané či dočasně rezervované prostory, stejně tak prostory typu TMA a CTR. Stejně tak již zmíněné počasí nad Alpami necháváte hluboko pod sebou a bezpečně pokračujete až do Chorvatska, kde u pobřeží pravděpodobně proletíte krátce CU oblačností.
Na posledním traťovým bodě a po ujištění, že aktuální i letištní meteo podmínky odpovídají letu podle pravidel VFR, zažádáte řídícího o ukončení IFR a přehod na VFR, což bude umožněno s opětovným sdělením času ukončení IFR letu, a pak již pokračujete vizuálně k VFR vstupnímu bodu do CTR letiště Zadar s pokynem pro zařazení do okruhu.
Bezpečně, tj. s pokorou
Tento poměrně typický let naznačuje, k čemu EIR kvalifikace slouží. Slouží ke klidnému a bezpečnému provedení traťového letu bez rizika, např. podlétávání oblačnosti v nízké výšce, vyhýbání se anebo i vracení a hledání nové trasy v neznámém prostředí.
Samozřejmě, jak to bývá u všeho, i EIR licence skrývá svá negativa.
V první řadě je třeba zmínit, že nelze zahájit zamýšlený let, pokud předpověď počasí v místě vzletu nebo přistání nevyhovuje pro let VFR. Pilot musí počkat, což může trvat v řádech hodin i dnů. Pokud se během letu v destinaci náhle změní počasí a není možné přejít na posledním traťovém letu na VFR (což je v drtivě většině spíš záležitost špatné předletové přípravy), je třeba pokračovat na záložní letiště.
Další negativum představuje možné riziko přecenění schopností pilota a pokusy o vzlet nebo přiblížení v IMC v letadlech, která sice takové postupy umožňují, ale jsou v rozporu s opravněním EIR kvalifikace pilota. Což je v případě uspěšného odletu nebo přistání nezjistitelné. Také je zde poměrně přirozené riziko, kdy více zkušení EIR piloti začnou zcela standardně létat plný IFR, i když k němu nebudou kvalifikováni. Nicméně zde je třeba přiznat, že se nejedná o chybu samotné kvalifikace, ale o ryzí leteckou nekázeň.
Ačkoliv doložka EIR přibyla na seznam evropských leteckých kvalifikací již letos v dubnu, v České republice zatím ÚCL neeviduje jediného uchazeče o tuto kvalifikaci, a to navzdory tomu, že některé tuzemské ATO mají výcvik ze strany úřadu schválený. Budete tím prvním uchazečem právě vy?
Dobrý den,
dost dobře nerozumím části:
Je dlouho kvalifikace platí?
1 rok
Prodloužení je možné:
•3 měsíce před vypršením platnosti, let s examinátorem
•a nebo 12 měsíců před uplynutím platnosti mít nalétáno nejméně 6 hodin za pravidel IFR jako PIC a nejméne jeden hodinový let s IRI/FI(A)g. Každý druhý rok pak přezkoušení s examinátorem
Myslim ze je to jednoduche. Pokud nemas za rok naletany IFR hodiny, tak jdes rovnou s examinatorem, pokud mas naletano tak si doprejes examinatora pouze kazdy druhy rok.
Vlk se nažral a koza zůstala celá... Student ušetří tak leda snad na praktickém výcviku a toť otázka, jestli to bude šetření na místě. 80% pilotů startujících kamkoliv létá právě z VFR letišť, takže v podstatě ti už určitý typ EIR letí. A teorie : pokud jsou otázky generovány z klasických IR testů, které jak bylo správně psáno počítají víc s piloty CPL, ATPL než s PPL, tak už se ty otázky musím stejně naučit celé a je jedno, zda jich zaškrtnu 20 nebo 30. Jako držitele PPL mě počítání weight and balance na A320 nebo B737 fakt nezajímá, zrovna tak jako spousta otázek související právě s obchodně-dopravním letectvím. A výcvik ? Težko na cvičišti - lehko na bojišti. Nic víc... Závěr : asi bude nakonec lepší udělat rovnou IR teorii a pak se podle financí rozhodnout co budu létat, EIR či IR.
No to je jeden uhel pohledu, druhy je ten ze dnes IR stoji at si skoly pisou do ceniku za cisla co chteji se vsim vsudy realne 250.000 Kč. Tohle bude stat tak tretinu a zabere tyden casu. Navic co se tyce otazek, tak pravdu se dozvime az s prvnim zakem, ale predpokladam ze system bude otazky davat jen z kapitol souvisejicich s EIR a tedy se nedomnivam ze nekdo dostane trim sheet a load sheet na 737.
Já bych s tebou Zdeňku i souhlasil, jen jako laik přemýšlím, zda v tomto případě nebylo jednodušší okopírovat předpisy a postupy FAA a zavést IR doložku pro PPL (kde třeba ani nepotřebují DME na palubě letadla, postačí GPS vzdálenost) a druhý full IFR pro CPL. A PPL pilot by to měl s přiblížením a traťovým letem komplet. A práva PPL jsou jasně dána. Jen mi přijde, že úředníci EASA aby dokázali své opodstatnění a nenahraditelnou potřebu, tak vymýšlí něco, co jinde funguje dlouho a bez problému. Zkuste si udělat IR doložku na PPL ve USA, tak tady s tím zřejmě neprorazíte :-( A obráceně, nevím jak se bude FAA tvářit na EIR, při validaci PPL průkazu. Takhle stačily krátké testy a let instruktorem a bylo hotovo.
EIR je zase jeden nesmysl z dílny EASA. A k větší bezpečnosti to rozhodně nepřispěje. Pouze je to cesta, jak výcvik IFR prostě a jednoduše oje..t. A ten příklad, který uvádí pisatel /let do Chorvatska/ je typický příklad jak nalákat do letecké školy dalšího zákazníka, pro kterého je klasický IFR nad jeho časové možnosti a letecké schopnosti. A když se pak dostane nedejbože do skutečných IMC doprovázených třeba např. námrazou nebo turbulencí, tak bude mít problém vůbec letadlo uřídit. Nedivím se pak proč se zde tak propaguje Cirrus - ten je na to přímo předurčen - zatáhneš a je to.....
Tvrdit , že klasický IFR je pouze příprava na dráhu dopravního pilota, je nesmysl, právě tak jako mylná představa, že to je hlavně o tom dokázat zaletět ILS nebo jiné přiblížení.
Tématem članku neni srovnani FAA a EASA, pokud nekomu vyhovuje FAA nikdo nebrani si tam licenci udelat. Tento clanek je o tom ze konecne existuje levnejsi, jednodussi a rychlejsi alternativa k IR a ta alternativa je k dispozici ted a pro kazdeho. Navic jako instruktor v tim vidim pozitivum. Zacit po PPL (a 50hod) litat IR v podstate nikdo uspokojive nezvladne a obecne vystupni kvalita lidi z kurzu je vice jak kolisava a jen male procento z nich je schopno odletet po zkousce svuj solo IFR let. V podstate se nauci nazpamet jedno dve letiste kde demonstruji sve schopnosti pri zkousce a druhy den stejne nejsou schopni nic realneho odletet. EIR naopak zvladne vetsina po PPL, enroute IFR je relativne jednoduchy, problem muze byt jen s jazykem a pak vcasne rozpoznani rizik pocasi. Pri EIR se rozlitaji, ziskaji sebeduveru a logicke pokracivani na IR pak pujde snadneji pro vsechny strany.
neřekl bych že o..bat ale zjednodušit. Nepočítá se že EIR pilot bude přistávat podle ILS. Spíše to dává právní zastřešení tomu co se už stejně dávno děje. Např. letím z Brna do Plzně a na vysočině je mlha, vidím že tato oblast za vysočinou končí ale legálně nemohu VFR letět protože nesplňuji podmínku 4/8 oblačnosti. Možná by byla epší cesta než EIR udělat výcvik IFR bližší tomu co potřebují létat piloti PPL jelikož ti kdo nemají ambice na dopravní létání opravdu weight balance B737 nezajímá, stejně jako nějaké navigační postupy z doby před GPS. Vlastně celý výcvik PPL počínaje průkazem radiofonisty by zasloužil revizi a vyházení nepotřebného smetí.
Co je to to nepotřebné smetí???? Výcvik PPL slouží primárně k tomu, aby se dotyčný naučil řídit letadlo a pohybovat ve vzdušném prostoru. A ze zkušenosti vím, že většině lidi bez předchozích leteckých zkušenosti /GLD, ULL/ 45 hodin nestačí!
A řízení letadla není ovládání GPS!
Je videt ze se zaky neprichazis do styku. Jsou letci, kteri nemaji letani jako svuj zivotni smysl a bud je to pro ne zabava, nebo prakticky zpusob prepravy. Treba zrovna to Chorvatsko je z pohledu GA primo idelani. Cirrusem jsi tam za 2 hodiny, autem za 10 a to mozna. Pro tyto lidi je EIR dokonala vec, v klidu si leti IFR a nemusi zapasit o zivot pod OVC v Alpach. STARy ani SIDy k zivotu a ke svemu zpusobu prepravy nepotrebuji. Aspekty pocasi EIR teorii i praxi pokryva.
Tonda: dobrá otázka, nicméně aktuálně si ani ÚCL není úplně jisto jak EIR započítat do IR. Teorie bude započítána celá, praktický výcvik není ze stanoviska ÚCL zcela jasný, ale očekávám podobný přístup a navíc jen osnovu týkající se odletů a přiblížení.
Zdeňku, píšeš, že teorie bude započítána celá... To tedy ale musí znamenat, že rozsah teorie EIR bude i z hlediska testových otázek úplně stejný s teorií IR, ne? Takže toho loadsheetu na Boeinga se stejně nezbavíme...
Ja tomu rozumim tak, že UCL zapocita 80 hodin teoreticke vyuky. Teoreticke zkousky IR predpokladam se budou delat tak jak je zname nyni. Nicmene cas a prvni zaci ukazi jaka bude praxe. Co se tyce otazek u EIR, tak predpokladam ze z kazdeho predmetu bude system vybirat jen otazky z okruhu pro EIR. databaze jako takova bude stejna, ale okruh zaberu bude uzsi. Tedy absolutni mnozstvi otazek k nahodnemu vyberu bude mensi. Tj nikdo nebude psat zcela nove otazky, pouziji se ty relevantni k EIR ze stavajici IR databaze. Coz mi prijde i logicke. Vzhledem k tomu ze hladinovy let se EIR od IR nijak nelisi.
Mě ta licence přijde jako dokonalý doplněk k PPLku. Místo neustálého nelegálního VFR on TOP (dobře někde je povolený) -holt radši v klidu nad oblačností než tápat v mlze u země a neustálého stresu abych nenarušil nějaký prostor si udělám za týden EIR a jsem v pohodě a můžu lítat bez obav i několikahodinové traťové lety aniž bych potřeboval pomalu pořád CAVOK, třeba zrovna do toho zmiňovaného Chorvatska. Mě se to líbí, čtvrt mega na IR dávat nechci a tohle půjde tak za 70kKč. V klidu usazený na trati pod vedení ATC, který je za mě odpovědný. Na nějaké dobrodružství ve 150m výšce kvůli oblačnosti nejsem už moc zvědav.
LAPL je koncipováno jako praktičtějsi alternativa UL licence a tedy rozšíření o EIR nebude možné. Pro EIR musí mít žadatel alespoň PPL. LAPL je čistě hobby licence.
pro Zdeňka: nepotřebným smetím myslím spoustu balastu v teoretické přípravě, která je tak možná dobrá pro leteckého mechanika. Stačí se kouknout do zkušebních otázek, např. Zisk antény typu YAGY lze zvětšit především? nebo Co vzniká prostorovou amplitudovou modulací? Případně kolikrát jste v letadle použili stavovou rovnici ideálního plynu a myslím že PPL pilot se obejde i bez znalosti co je torzní skříň.
Dobrý večer, jen bych se chtěl zeptat zkušenějších a to: Máme Cessnu 172 s vybavením na VFR je možno s ní létat EIR nebo musí být letadlo IFR vybavení. Moc děkuji za odpověď
Teoretické testy je nutné opakovat jen v případě, že Vám EIR (či IR) doložka propadne a zůstate celých 7 let propadlá. V případě, že si EIR/IR doložku obnovíte s inspektorem (instruktorem) aspoň jednou za 7 let, nebudete muset teorii opakovat nikdy.
Zajimavá a logicka otázka, bohužel letadlo bude létat IFR a tedy musí mít IFR vybavení a být pro IFR schvalené, pouze pilot má omezení na trať, nikoliv letadlo.
Měl jsem na mysli osnovu praktického výcviku.Souhlasim s tim, že osnova teoretických zkoušek potřebuje zásadní inovaci tak, aby se přiblížila praktickým potřebám současné doby.
Nicméně zkušenosti z výcviku mi říkají, že čerstvý držitel
PPL není zralý na výcvik EIR natož IFR.
Zajímal by mě názor ŘLP. EIR je podle mě na let z "malého letiště" na "jiné malé letiště". Na "velkých" letištích si umím představit, že mohou nastat komplikace.
Zadne komplikace nastat nemuzou, protoze rizena letiste s tebou nebudou mit zadnou praci, respektive zcela minimalni a navic za tebe nebudou mit zodpovednost. V CTR se budeš pohybovat jako VFR pres vstupni body a budes si sam udrzovat rozstupy od okolniho provozu, navíc nebudeš v sekvenci, takže jim paradoxne ještě práci usnadníš a nemusí řešit diametralne rozdilne rychlosti priblizeni ruznych letadel. Takhle te poslou v klidu do povetru do 360 kdyz bude provoz, tj typicka praxe pro VFR provoz v Brne kdyz je velka IFR masina na priblizeni.
proč by měly nastat komplikace? I součástí výcviku PPL je let na řízené letiště. Svůj EIR let bude plánovat k nějakému bodu, kde přejde na VFR a dále bude pokračovat podle těchto pravidel, tj. v AIPu si vyhledá pravidla pro VFR přílet na cílové letiště a zařídí se podle toho. Důležité, aby před bodem, kde bude měnit IFR=>VFR byl již "clear of clouds" a letěl srovnávací navigaci, tj. mít s sebou příslušnou platnou mapu, prostory, atd., tj. studium AUP, ... ještě před letem. Již to tu zaznělo, v podstatě IFR výcviky létané z neřízených letišť začínají a končí stejně jako EIR (tedy za předpokladu, že se vracíme opět na neřízené letiště).
kvalifikace je to určitě dobrá, když bude nejhůř, řídící pomůže.
Jen ten příklad v článku je trochu o malér
Pan autor zapoměl, že Příbram je pouze vnitrostátní letiště a tudíž z nej nelze legálně odletět do Zadaru bez mezipřistání třeba v Portoroži ve Slovinsku. Na by muselo být Chorvatsko v Schengenu, což se sice plánuje ale zatím tomu tak není.
Aby se tohoto "nápadu" někdo nechytl a pak z toho neměl malér.
Již jsme jednou obdobnou věc řešili s pasováky a nebylo to příjemné. Plus to vysvětlování na našem CAA :(
Dobrá poznámka - totéž platí o Švýcarsku. V minulosti bývalo automatické si pasováka buď pozvat, nebo učinit mezipřistání na mezinárodním letišti, ale nyní je to spíše výjimka a musíme ji neopomíjet.
Pavle, za redakci děkuji za poznámku. Tenhle detail nám trochu unikl, článek v tom smyslu doplníme.
Lubore, de facto ano, de iure nikoliv. Zrovna Švýcarsko je totiž v Schengenu (byť není v EU), takže k tomu čistě pasová kontrola není třeba. Na druhou stranu, náš AIP GEN 1.2 říká, že při příletu z prostoru mimo EU musí letadlo přistát na letišti s celní kontrolou. A to je u nás asi stejně jen tam, kde může být i pasovka. To jen pro upřesnění, když už se to zde začalo rozebírat.
Snad bude do konce roku 2015 Chorvatsko v Schengenu a bude o starost míň ...
Letiště musí být mezinárodní (to Příbram není viz AIP, museli by ji oplotit a změnit administrativně status), aby tam ti pasováci vůbec přijeli.
Na Chorvatsko není třeba celník, pouze pasovák, protože Chorvatsko je v EU (ale ne v Schengenu)
Naopak Švýcarsko je v Schengenu, ale ne v EU. Tam jsou nutní naopak jen celníci. Uff, zmatek, hroznej.
A to samé řešíme při letech mezi Francouzským Cherbourgem LFRC a vedlejším ostrůvkem Alderney EGJA který už spadá pod Velkou Británii. Ti pasováci na sebe mohou skoro zamávat. Zejména ti Francouzští, když je objednáváme na 22:00 nebo 05:00 se tváří ... no hrozně :)
Když jsem se pokusil získat pro všechny zúčastněné strany nějaké pohodlnější řešení - třeba seznam cestujících poslat emailem ... bylo nám vyhrožováno odebráním AOC licence provozovatele obchodní dopravy. Tak holt budou Frantíci vstávat.
Odletět bez pasovky ... k sousedům přes kanál vypadá to jako drobnost, ale úředníci - pokud na to přijdou - jsou schopni dělat obrovské rošambo.
... hlavně ať to lítá
PP
Děkuji Pavlovi za doplnění. S těmi Frantíky to je věrná pravda. Dělají z toho úřad nad úřad. Hlavně neprojevovat aktivitu či vzdor a čekat, až "pán velkomožný" kývne hlavou, jako že dobrý. Je tomu už nějaký rok - jednou nás takový úředník dostal požadavkem, abychm mu doložili, že to letadlo nevyvážíme za účelem prodeje. Bylo to fungl nový mezinárodní letiště, ani tráva tam ještě nezačala růst a ten chlap s tím okšiltovaným cylindrem to tenkrát myslel smrtelně vážně. Museli jsme vypadat asi dost věrohodně vyděšení, že nás chvíli nechal se nechápavě tvářit a pak nás propustil k letadlu.
Dle mého je EIR k ničemu. IFR si dělám právě pro to abych mohl mimo let i přistát dle IFR. Tvrzení, že IFR je jen pro velké piloty je také nesmyslné. Proč by tedy všechny Pipery, Cessny, atd.. měly IFR. Létání dle IFR na PPL papírech je ve světě běžné. Např. v UK - vemte si jejich počasí...Za mě je to další paskvil z dílny EASA.
Ahoj Zdeňku,
díky za článek a s nadsázkou - na toto jsem čekal. Hmm hned začnu koumat s kým se pustím abych tuto kvalifikaci získal.Ovšem, můžeš mi upřesnit ten medical s audiometrií?
V audiometru jsem strávil možná týden v kuse, mám po úraze a po x vyšetření v této bedně, zjistili, že jsem navždy hluchý na jedno ucho. Mám na to vyjímku pro PPL. To asi mám pod stromečkem zase smůlu, že?
Jak píšeš ty, i spřízněné duše - nechci létat IFR, nechci se živit létáním, ale xkrát jsem zažil právě toto omezení, kdy nejen do Chorvatska, ale přes naši Vysočinu jsem nemohl letět kvůli dece až "na zem" právě na Vysočině. A šlo by to xkrát nad mraky
Co se týká počasí, pokaždý, i kdybych měl EIR, je budu před letem studovat - hlavně skrz možnost vzniku námrazy a další nebezpečné jevy a když by to hrozilo tak buďto se pokusím vymyslet "oblet" nebo radši pojedu autem.
jak je to v castem pripade, kdy letim vfr bez planu a pocasi se zhorsi? da se prejit na eir?
a tusite, jak je to s poplatky? poletim z nerizeneho letiste na nerizene a uprostred eir, tak to bude na trati zadarmo?
Martine, váš dotaz podle mě svědčí o nepřesném pochopení EIR. Tady nevzniká něco jako "pravidla EIR" a nelze na ně tudíž za letu přecházet. Doložka EIR pouze umožnuje pilotovi letět po trati za pravidel IFR. Pokud se počasí zhorší a budete mít EIR doložku, nevidím důvod, proč byste na traťovém letu nemohl přejít na IFR. Důležité ale je, že musíte doletět někam, kde budete moci přistát jako VFR let.
Jarek: No tou audiometrii se to myslí tak, že ti sice stačí Medical 2, ale na audiometrii budou chtít aby jsi splňoval kriteria na Medical 1. Nicméně konzultace u specialisty na ÚLZ ti dá přesnější informace, popřípadě komisní posouzení.
k poplatkům:
do 2t MTOW nejsou traťové poplatky účtovány
Nad 2t MTOW se traťové poplatky platí po zahájení IFR tedy poté, co řídící oznámí "continue" nebo "Climb" as IFR. (předtím co si o IFR řeknu request commence IFR)
EIR mi přijde naprosto skvělá kvalifikace, let IFR je procedurálně i na přípravu mnohem jednodušší.
A pak už je na dohodě s řídícím, zda třeba nepožádat o vizuálek s "long final" než se placatit přes vstupní body.
Vyzkoušejte, uvidíte, většinou vám to řídící povolí ... a bude to přílet traťově stejný jako IFR.
Dokončuji si PPL a uvažoval jsem, co dál. Jestli IFR (o němž mám hrubou představu, mám cca 500 hodin na certifikovaných i necertifikovaných simulátorech), nicméně létat smysluplně IFR v jednomotoráku v mraku, námraze, turbulencích není to, co bych od lítání čekal. Možnost přelétnout oblačnost s výcvikem EIR a legálně je hodně lákavá. Ještě k angličtině a zdraví - mám ICAO st.5 a audiometrii. Je to z hlediska EIR dostačující, nebo musím mít IFR angličtinu na ÚCL? Vím, ž ev seznamu požadavků v článku to není, ale není tam např. ani licence radiotel.
M.
Na lety podle pravidel IFR je třeba angličtina z úřadu; nehraje roli, jakou doložku má pilot. ICAO angličtina dává práva používat angličtinu pouze za VFR (v průkazu v kolonce pro jazyky je napsáno "English VFR only").
Dovoluji si nesouhlasit s vysvetlenim ICAO anglictiny. Urcite nedava prava pouzivat AJ pouze za VFR. Ja a spousta znamych VFR vubec nelita a pri kontrole od SAFA uredniku je pozadovano ji dolozit. Anglictina z uradu je nutna jenom tehdy jestli skladate teoreticke zkousky v ceskem jazyce, je to jakysi "trest" od p.Horaka ze nejste ochotni nechat se zkouset v anglictine. Vzdyt to taky dava studentum poradne sezrat. A hlavne si dejte bacha na zkratky, treba takove "avbl" kdyz interpretujete jako "available", tak jste mimo. Podle jeho knizky je spravne "ejvibiel". Tak hodne stesti. Co se tyce sluchu, asi MUDr. Melechovsky vam rad poradi ale co znam cloveka hlucheho na jedno ucho, tak muze litat jenom vo vicepilotni osadce.
Díky za vysvětlení. Ten pan Horák je jediný, kdo má právo trestat??? Vyhnu se tedy pánovi s rákoskou tím, že dělám zkoušky v AJ (což má smysl, IFR lítání = angličtina).
Pro lety do zahranici je potreba ICAO min 4, pro lety IFR je potreba zkouska z anglictiny na urade zapsana do pole XII v prukaze. Tak je to stanovene, muzeme polemizovat, jestli je to dobre nebo ne. Osobne si myslim, ze by mela stacit zkouska jedna, ale zatim to tak neni.
Pro zapsani IFR kvalifikace bylo nutne mit zkousku u pana Horaka a nehralo vliv, jestli jste ATPL/IR teorii delali cesky nebo ne, to je jedno. U EIR predpokladam (moje domnenka) ze to bude stejne.
Skladat teoreticke IR zkousky na urade v anglictine je mozne, je dokonce mozne prejit z cestiny do anglictiny, urcite nejsem jediny, kdo to tak udelal. Netvrdim, ze anglictina pana Horaka je bezchybna, ale nejvic problemu s tim maji ti, kteri umi 15 slov celkem a kteri se nauci tech par zkratek, co kolujou mezi lidem jako "toto Horak chce".
ted se divam na FCL.055 - myslim, ze posledni radek rika vse. "The demonstration of language proficiency and of the use of English for IR or EIR holders shall be done
through a method of assessment established by the competent authority." takze priste nemusime diskutovat a domnivat se....;-)
Ted delam ATP teorii anglicky, predpokladam, ze zkousku budu delat anglicky - znamena to, ze nemusim mit specialni zkousku z IFR anglictiny? Tzn. dojdu na urad, udelam test z teorie a oni mi napisi do prukazu k vfr anglictine i ifr? Jak je to potom s prezkousenim? Je nutne nebo ne?
Petře, náš článek je primárně o doložce EIR a jejím smyslu, nikoliv o konkrétní podobě výcviku v konkrétních školách. Pesto v závěru článku najdete odkaz na seznam ATO, z nichž hned čtyři mají EIR výcvik ze strany úřadu "přiklepnutý". Minimálně jedna z nich se tím také prezentuje na svém webu. Doporučuji tedy kontaktovat tyto školy. Za redakci díky!
Já jsem taky slyšel hodně zkazek o tom, jak strašná zkouška u pana Horáka bude. Byla naprosto v pohodě, pan Horák byl příjemný a férový. Písemnou zkoušku sice neudělalo šest lidí z deseti, ale u většiny z nich jsem dopředu uhádl, že to nedají - podle toho, jak se před zkouškou chovali, jak si vyprávěli, jak se i na třetí pokus vykašlali, podle toho, jak si ještě před započetím testu domlouvali další termín. Ústní zkouška byla též úplně normální - žádné slovíčkaření, žádná výslovnost typu ejvíbíel. Ta zkouška se ale nedá udělat náhodou - člověk se na ni musí učit (frazeologii a zkratky, když už nic jiného). Nevěřte prosím všem zkazkám, které se o zkoušce povídají.
Pro doložku IR k PPL se na ÚCL zkouška z hmotnosti a vyvážení nedělá. Příprava a plánování letu obsahuje jen příklady pro plánování z grafů PIPER (není to žádná výhoda, z tabulek pro Boeing to lze přesně spočítat, 1000x použité grafy pro PIPERa jsou dost nečitelné). Navigace se dělají dohromady (obecná i radiová). Z té obecné jsou všechny těžké příklady vynechány. Daleko větší problém je např. letecký zákon. Některé otázky jsou spíš pro řídící letového provozu než pro piloty :-). To, že zkouška má méně otázek, je ve skutečnosti nevýhoda. Každá chybná odpověď má větší váhu. IR doložku mám 2 roky a od té doby létám téměř vše IFRově a velmi často jako kombinovaný let. Odstartuji VFR, přejdu na IFR a pohodlně se řídícím nechám dovést do místa určení. EIR mi přijde super. IFRový výcvik je z 90% o nácviku přiblížení. Létat a plánovat lety se naučíte až potom. Zkoušky na ÚCL nejsou těžké, ale nedají udělat bez přípravy. Nejlepší pomůcka je Aviation Exams program. Subscription pro jednotlivý předmět stojí na měsíc, což stačí, jednotky Euro. Pro lidi, kteří neumí anglicky, je asi nejtěžší IFR angličtina u ing. Horáka. Nicméně ani ta nepožaduje nějaké vyjimečné znalosti a probíhala, alespoň v mém případě naprosto, korektně. Z některých internetových popisů zkoušky IR angličtiny na ÚCL mám pocit, že jejich autoři byli jiném ÚCL než já. Otázkou je, je-li pro EIR nutná. Logicky asi ano.
to je právě ten problém, že výcvik IFR je, jak píšeš z 90 procent nácvik přiblížení. A to je ta chyba, protože se učí přiblížení aniž by dotyčný ovládal bezpečně vlastní let podle přístrojů za skutečných IMC. A co se pak bude učit při EIR????
Abych to ujasnil s těmi zkouškami z IFR angličtiny s ATPL teorií v AJ/ČJ atd. Tak jediné, co máte odpuštěno, je po odchození ATPL teorie další teorie z IFR angličtiny (která je jinak před zkouškou povinná a musítě její odchození doložit certifikátem), jinak zkoušku musíte dělat stejně jako všichni ostatní.
Domnívám se, že nácvik přiblížení je životní nutnost, protože s oblohou se ještě nikdo nesrazil, zatímco terén při přiblížení je blíž a blíž a je potřeba se naučit to včas ukončit. Pokud se letí nacvičovat přiblížení, tak je to zpravidla vždy spojeno s nějakým přeletem, tedy je tam i ta traťová část. Opravdu si myslím, že pokud pilot zvládne stabilizované přiblížení v IMC, tak má velký předpoklad zvládnout i horizontální let v IMC.
Jak píše Lubor, nácvik přiblížení je dost účinný nástroj jak se naučit ovládat letoun podle přístrojů, samotný traťový let je mnohem snadnější.
A k angličtině na ÚCL, jak ostatní říkají, nadávají pouze lidé co to neudělali z vlastní lenosti a přesvědčení o svojí inteligenci. Pokud umíte, nevidím nikde problém. Angličtina je denní chleba IFR pilota a spíše ve vlastním zájmu by jí měl každý ovládat dobře, při nouzové situaci Vám vyletí půlka mozku řití a pokud umíte angličtinu tak akorát, je potom problém něco smysluplného vyžbleptat. Nehledě na to, sreeening u velké společnosti je pak opravdovou zkouškou Vašich znalostí a Horák, nebo jakákoliv zkouška zde na ÚCL se s tím nedá srovnat :-) Ale je to každého věc jak se k létání staví, ale zdá se mi, že si spousta lidí, co poslední dobou potkávám ve vzduchu, neuvědomují že žijeme jen jeden život a ve vzduchu záleží hlavně na nás a na tom co umíme. Však to všichni známe "Těžko na cvičišti,..."
Domnívat se , že přiblížení je účinný nástroj jak naučit ovládat letadlo podle přístrojů je hluboký omyl. Bohužel se to tak v některých školách praktikuje. Nejprve se pilot musí naučit ovládat letadlo a pak teprve nějaké postupy, ať již na trati nebo přiblížení. V praxi to vypadá tak, že se základní část odlétá na simulátoru /který je naopak určený pro nácvik postupů/ a pak se létají přiblížení /většinou za VMC/. Takže dotyčný, když vleti do mraku - nejlépe v noci - neví co se s nim děje.
Při výcviku přiblížení se již počítá s tím, že člověk dokáže udržet letadlo bezpečně ve vduchu v IMC. Jinak by ho přeci nemohl létat. Bavíme se tu hlavně o nácviku traťových letů, které jsou s porovnáním nároků na pilota při přiblížení nižší. Nevím jaké máte zkušenosti s IFR výcvikem, ale právě pro něj se vyrábí spešl brýle i záclonky, tak aby se dalo simulovat IMC. Tudíž proč by někdo sám sebe okrádal o peníze za výcvik, když pak přijde examinátor a tu záclonku mu tam stejně při zkoušce rozvěsí.
Tu informaci sice nemám, ale EASA nahrazuje kvalifikaci EIR kvalifikací BIR. Co vím, tak stávající držitelé EIR si to nějak budou moct převést, ale bude to snad vyžadovat dodatečný výcvik.
Pokud můžu doporučit, na EIR bych se teď vykašlal a místo toho bych si udělal buďto plné IR nebo nové BIR. To by snad mělo umožňovat dělat i přiblížení, ale s vyššíma minimama. Do podrobna jsem to nezkoumal, já si dělám plné SEP/IR.
