Jiří Pruša: Létání „jen tak“ mě dostatečně nemotivuje

Pane Prušo, považuji za trochu smutné, že vás donedávna laická veřejnost znala více než ta letecká. Jak byste se představil pilotům? Kdy jste třeba začal s létáním?
Létat jsem začal na větroni v 15 letech. To je vzhledem k mému věku už opravdu hodně dávno. Nikdy jsem nebyl a ani netoužil být profesionál, a tak jsem zůstal u větroňů a teprve v roce 2003 jsem si udělal papíry na ultralighty a začal na nich létat. V roce 2005 jsem začal létat taky na paraglidu, ale v roce 2006 jsem pak měl nehodu a nechal jsem toho. V roce 2007 jsem si udělal šest neděl volno z práce, odjel jsem na letiště Grand Prairie v Texasu a tam jsem udělal americké PPL. To jsem pak konvertoval na evropské. O dva roky později jsem na Floridě absolvoval výcvik IFR, ale IFR nelétám, a tak jsem si ani kvalifikaci nemohl udržet. Je pro mě ale dobré vědět, o co jde, případně se v IFR podmínkách orientovat.

Ptát se tedy na první zahraniční let je vzhledem k začátkům v Americe asi trochu zbytečné…
No, kromě nějakých padesáti hodin výcviku jsem tam pak odletěl tři velké cesty – po Texasu a Louisianě, na západ do Utahu a na severovýchod do Minnesoty, New Yorku a na Floridu. Ta poslední zahrnovala i průlet New Yorkem. Ale nevím, jestli se to počítá jako zahraniční létání. V Evropě jsem pak poprvé letěl v roce 2010 do Francie, ale kvůli počasí jsem skončil hned za Rozvadovem v Německu. Tento let považuji za svoje největší pilotní fiasko, stydím se za něj a plánuji jej použít jako námět odstrašujícího článku jak nelétat a jak jedno špatné rozhodnutí odstartuje řetěz dalších. To, že i já i letadlo jsme to přežili, považuji spíše za dobrou shodu náhod než za svou pilotní zásluhu…

Nebudu se tedy ptát, co se stalo, abychom nevyzradili zápletku. Změnil se od té doby váš přístup k předletové přípravě a plánování letů?
Rozhodně dnes věnuji větší pozornost počasí. Dohlednost, námraza a bouřky jsou asi ty hlavní meteo fenomény, kterým věnuji pozornost. Velkou pozornost dávám také technickému stavu letadla, které před cestami delšími než nějakých dvacet letových hodin dávám ještě navíc mimo povinnou údržbu odborně prohlédnout a rozhodně se mi to už vyplatilo, protože se našly problémy, které by se během cesty s různým stupněm nebezpečí téměř určitě projevily. Kolem poloviny letového času jsem letos strávil nad mořem, a tak jsem také doladil svoje vybavení pro přistání na moři – kromě dvou záchranných vest mám také neoprenový oblek, nepromokavý vak na vysílačku, satelitní telefon a další nejnutnější věci. Mimochodem, vak jsem koupil v potápěčských a nikoliv pilotních potřebách. Po delším pátrání se mi pak podařilo sehnat také sedmikilový samonafukovací záchranný člun pro dvě osoby.

Dříve jsem se snažil komunikaci s řídicími vyhýbat, dnes bych bez ní neletěl.

Zdá se, že při svých cestách nezanedbáte opravdu nic…
A jde to ve skutečnosti ještě dál. Například si zásadně nedělám hotelové ani jiné rezervace v místech, kam letím. Moje hlava je totiž hodně zaměřená na splnění cíle a o to se pak snažím takřka za každou cenu. Moje letové cíle proto nesmí zahrnovat něco, co by mohlo mít negativní vliv na správná pilotní rozhodnutí – a právě vědomí, že mám někde rezervaci v hotelu, by tím mohlo být.

Když jsem o vás slyšel prvně, zaujalo mě, že se na své cesty vydáváte v Dynamicu. Proč právě v něm? Letadla jako Cirrus jsou pro dálkové lety asi přinejmenším pohodlnější.
S Cirrusem SR-20 jsem létal tři sezony, od roku 2010 do roku 2012. Je to samozřejmě skvělé letadlo, ale z mého pohledu mi u něj pár věcí nesedlo: poměrně velká cena provozu – pojištění, palivo, údržba – nižší manévrovatelnost – jsem přeci jen plachtař – a taky zbytečně velký prostor.

To jste snad první, koho slyším si stěžovat na příliš mnoho místa ve čtyřmístném letadle…
Nejdříve jsem totiž hodně létal s manželkou, kdy jsme prostor Cirruse přeci jen celkem využili, ale po několika složitějších situacích toho manželka nechala a já jsem zůstal na létání sám. Cirrus byl pro mě najednou zbytečně velký.

A ten Dynamic?
Dynamica jsem zvolil velmi jednoduše. Jednak rozhodně nižší kupní cena i provozní náklady. Na pojištění, benzin i údržbu. Pak odpovídající kapacita, tj. kabina pro dva, skvělá manévrovatelnost, velký dolet, 1 400 kilometrů, poměrně vysoká cestovní rychlost kolem 230 kilometrů za hodinu, zatahovací podvozek. Můj stroj je nyní v kategorii LSA, takže nemá ani omezení, které mají klasická ultralehká letadla. Navíc glass cockpit zahrnuje prakticky veškeré přístrojové vybavení, co mohu potřebovat – včetně autopilota, TAWS atd.

Jiří Pruša s Dynamicem po přistání na plážovém letišti Barra

Pojďme se podrobněji věnovat vašim cestám po Evropě. Hodně pilotů má třeba respekt z prvního letu do zahraničí. Bojí se cizí řeči, odlišných postupů nebo prostě neví, jak na to. Co byste jim poradil?
Je toho poměrně dost. Hodně pilotů mi dává různé dotazy, a proto jsem se mimo jiné rozhodl připravit kurz VFR letů do zahraničí. Proběhne v listopadu a více detailů je na mých stránkách www.prusa.org.

To první, co bych asi doporučil, je nastudovat si opravdu dobře anglickou leteckou frazeologii. Přemýšlet za letu, co mi vlastně dispečer říká, na sebejistotě ani bezpečnosti letu nepřidá. Abych to začínajícím zahraničním pilotům trochu ulehčil, chystám se dát na své stránky také letecký VFR slovník. Je také zajímavé, že různé evropské země používají na určité instrukce různé výrazy. Rozdíl mezi anglickou a americkou frazeologií i angličtinou vůbec je také poměrně známý.

Moje pravidlo je, že jsem neustále na radiovém spojení a mám absolutně vždy zapnutý odpovídač v módu S. Dispečer mi proto vždy může pomoct vyřešit případné vzniklé problémy. Sám v sobě jsem změnil svůj přístup ke komunikaci s dispečery – dříve jsem se jí snažil vyhýbat nebo minimalizovat, dnes bych bez ní neletěl.

Za velmi důležité považuji umět se rychle orientovat na cizích letištích – zařazení do okruhu ve správném místě a směru, pojížděcí dráhy atd. Takže pilotní trénink na zahraniční cesty bych začal asi létáním po různých letištích v ČR. Já jsem dodnes přistával na asi 200 letištích v USA, Evropě a Africe a tak už se už tím, že letím na nové letiště, nijak nezabývám. Před cestou na větší letiště je ale potřeba si prostudovat navigační body v okolí těchto letišť, protože dispečeři člověka obvykle moc nešetří. Vhodné je taky prostudovat schéma pojížděcích a přistávacích drah větších letišť.

Kdy vás napadlo podniknout tak rozsáhlý projekt, jakým byla expedice po evropských ostrovech? Co vás k tomu vůbec vedlo?
Létat motorově jen tak pro létání mě dostatečně nemotivuje. Během cest po USA a v Africe jsem proto začal dělat fotky a později i natáčet videa. Postupně jsem to zdokonaloval a současně hledal zajímavé objekty k zaznamenání. Nejdříve to byla zajímavá místa v zemích jižní Afriky, pak evropské sopky, pak norské fjordy a ledovce a nakonec mě napadlo, že toho vlastně velmi málo víme o ostrovech nacházejících se kolem Evropy. Je to ale ohromná oblast, a tak jsem si celou expedici rozdělil na pět částí – jednu zkušební a čtyři opravdové. Jejich průběh už čtenáři znají.

Díky on-line sledování polohy nejsem nikdy úplně sám.

Jaký nejlepší a jaký nejhorší zážitek jste si z celé expedice odnesl?
Jeden z těch nejméně příjemných jsem zažil při nedávné etapě, když se mi přes hodinu nedařilo navázat radiové spojení s řízením letového provozu v Turecku. Zkoušel jsem neustále stanoviště na třech různých frekvencích, ale mají tam zřejmě špatné pokrytí pro malé výšky, a tak jsem sice slyšel dopravní letadla komunikovat, ale mně se to nedařilo. Turecko je nyní jednak v poloválečném stavu a jednak je to tradičně ke sportovnímu létání přísná země, a tak jsem se velmi obával toho, aby za mnou neposlali stíhačky. Také jsem pak ještě narazil na pomyslnou zeď TMA Istanbul, za kterou jsem si bez komunikace s radarem Istanbulu netroufnul a u které jsem v různých výškách asi 30 minut kroužil. Nakonec se mi situaci podařilo zvládnout tak, že jsem spojení navázal prostřednictvím jednoho z dopravních letadel.

A ten nejlepší?
Nejlepší situaci vlastně ani nevím, ale možná to byla chvíle, kdy se z cárů mraků vynořily po asi třech hodinách letu nad Severním mořem Faerské ostrovy. To jsem měl prostě radost z toho, že se mi tam nad studenou vodou podařilo doletět.

Kdybyste měl srovnat jednotlivé země, které jste proletěl – kde se „létá nejlépe“?
Důležité pro to, jak se člověk při létání cítí, je myslím i to, jak je se zvyklostmi a problémy jednotlivých zemí již sžitý – z toho důvodu se logicky létá příjemně v sousedních zemích, zejména v Německu a Polsku, kam navíc ani nepotřebujeme letový plán. Velmi dobře se létá ale také například v Norsku, kde stačí koupit si týdenní permanentku platnou pro naprostou většinu letišť a člověk se už nemusí zabývat přistávacími ani jinými poplatky, protože handling tu není povinný. Letové plány také nejsou pro „vnitronorské“ lety povinné. Ve všech těchto zemích je také bez problému dostupný benzín.

Jako možná nejhorší z evropských států bych jmenoval Kypr, kde je nutné povolení na přílet a kde je cena benzínu kolem 3,5 Eur za litr, handling je povinný i drahý a parkování za jednu noc dělá 50 Eur. Na samotném Kypru se pak kvůli vojenským prostorům nedá prakticky nikam letět.

Hodně složité bylo také létání po Řecku – na velkou většinu letišť je třeba PPR, letiště mají často kuriózní otevírací doby, které téměř neumožňují z jednoho letiště vyletět a na jiné přiletět, a tak je třeba upravovat trasu. Benzín je dostupný jen někde a na většině letišť je povinný handling, který je třeba si napřed domluvit. Také vstup do Řecka musí být před mezinárodní letiště, kterých v rozumném dosahu není moc a s benzínem vlastně jen jedno – Korfu.

Cestou na Kanáry či z Madeiry jste strávil několik hodin nad mořem. Čeho se při svých cestách nejvíce obáváte? Selhání techniky, otravných procedur na zemi, špatně anglicky mluvících řídicích?
Cesta na Kanáry nebo z Madeiry představovala vždy přes pět hodin cesty nad mořem. Nemyslím, že mám během těchto letů nějaké obavy, jen se v duchu často zkouším z toho, co bych dělal, kdyby… Takže si připravuji různé scénáře přistání na moři, dívám se po lodích a podobně.

Během dlouhých letů nad mořem je trochu problém zůstat stále při plné pozornosti, ale i to se dá zvládnout. Pomáhá mi také to, že mám na palubě satelitní telefon, který mi umožňuje prostřednictvím polohových zpráv a SMS o sobě udržovat povědomost. Polohové zprávy také dávají možnost zobrazovat moji aktuální polohou do interaktivní mapy, a tak všichni, koho to zajímalo, mohli v kterékoliv chvíli vědět, kde právě jsem. I pro mě tohle představovalo pozitivní pocit vědomí, že nejsem úplně sám ztracený v prostoru.

S nepříjemnými procedurami na letištích se už mentálně vyrovnávám. Osobně bych je jmenoval na prvním místě jakožto faktor, který člověku bere nejvíce radosti z létání. V tom by se asi na první místo dostala většina španělských letišť, kde kromě povinného handlingu, nedostatku vhodných parkovacích míst, je povinnost prakticky vždy podávat letový plán a na řadě míst chce někdo vždycky vidět všechny pilotní i letadlové papíry. Někdy chtějí dokonce kopie, které si pak kamsi zakládají. Když to chtějí na místě, které nemá kopírku, tak je to celkem složité – i to jsem ale vyřešil a na cesty si nyní beru fotokopie všech dokladů, abych je zájemcům mohl na vyžádání rozdávat a nečekat až nebo zda najdou kopírku.

V zahraničí možná zase tolik českých pilotů neviděli.

Vaše cesty považuji za obdivuhodné zejména v množství letových hodin v relativně krátkém časovém úseku – k tomu psaní článků, příprava fotek a videí. Stačí na to vůbec 24hodinový den?
Možná to tak zvenčí nevypadá, ale během expedic opravdu nemám prakticky žádný čas pro sebe. Plánuji v průměru asi čtyři letové hodiny na den. To se s letištními procedurami protáhne tak na sedm hodin strávených letem nebo na letišti. Jednu hodinu trvá cesta na či z letiště, dvě hodiny stahování a editace videí, hodinu stahování a popisy fotek, hodinu a půl napsání článku (každý den) – to je už skoro dvanáct hodin. K tomu je třeba připočítat tak hodinu na přípravu letu a hodinu na péči o IT techniku – nabití sedmi kamerových baterií, satelitního a mobilního telefonu, počítače, iPadu atd. Půl hodiny na snídani, hodinu na večeři, hodinu nějaká poznávací a rozcvičovací procházka. Na spánek mi obvykle zbude kolem šesti sedmi hodin.

Kterou z etap zpětně hodnotíte jako nejzajímavější?
Každá z těch pěti etap projektu Evropské ostrovy měla něco naprosto specifického, co mě fascinovalo. Krása těch míst, radost z letu, radost z doletění i z poznávání nových míst. Pokud byste na mě ale hodně tlačil, tak bych možná řekl, že nejzajímavější byla druhá etapa Ostrovy Severního moře. Tolik nádhery v místech kde jsem to zas tak nečekal, mě opravdu dostalo.

Jaký největší problém jste během cest zatím řešil?
Naštěstí jsem neřešil žádný zásadnější technický problém mimo doplnění oleje. Také počasí mi celkem přálo – opakovaný meteo problém představoval zejména na mnoha ostrovech silný boční poryvový vítr. Bouřka mě ohrozila jednou v Portugalsku a následně Španělsku. Párkrát jsem musel také nějakou hodinku počkat na zlepšení dohlednosti, ale nic víc. Nejnepříjemnější problémy – pokud nastanou – obyvkle vyvolají místní předpisy a lidé.

Jiří Pruša po odletu z letiště Maia, Portugalsko / Foto Carlos Miguel Seabra

Potkal jste po evropských letištích také řadu lidí. Máte povědomí, jak jsou v zahraničí bráni čeští piloti GA? Jaká je „naše pověst“?
K tomu neumím nic říct, nikdo nikdy nic k českým pilotům nezmínil. Možná je to ale taky proto, že jich zase tolik neviděli.

Což mě přivádí k otázce, kterou jistě zajímá více lidí. Na takové cestování po světě padne opravdu hodně peněz, že?
Vše si ale hradím sám. Moje zdroje vycházejí z toho, že jsem v roce 1999 na půdě jednoho domu na Vinohradech založil celkem úspěšnou technologickou firmu, kterou jsem o deset let později prodal. Létání bylo a je mým hlavním koníčkem, a tak moc peněz na nic jiného nepotřebuji.

Už víme, že létání „jen tak“ vás nemotivuje. Na závěr se tedy nemohu zeptat jinak – jaký projekt chystáte dále?
Velmi bych si přál letět trasu Sibiřské magistrály a propagovat tak přípravu filmu o československých legionářích, na které spolupracuji s režisérem Petrem Nikolaevem. Je s tím ale spojeno množství problémů, o kterých zatím nevím, zda je vyřeším. Nejsložitějším se jeví nedostupnost vhodného benzinu v Rusku. Ale věřím, že se to podaří, jako se podařila nedávno skončená expedice!