Soudruh kapitán
Bylo mi tenkrát cca třináct čtrnáct let, skoro jako dnes mému nejmladšímu synovi. Psal se rok 1970 nebo 1971. Přiletěl jsem ze školy, praštil taškou ve svém a bráchově pokoji do kouta a chystal se hned vypadnout ven. Jenže v malém dvoupokojovém bytě jsem musel projít přes pokoj rodičů, kde už seděl můj otec a tiše rusky rozmlouval s nějakým malým člověkem v obleku.
Táta byl sociolog a s odstupem doby mu musím přiznat, že k nám občas přiváděl velmi zajímavé lidi s tehdy pro mne úžasnými názory, i když to – podmíněno dobou – byli dost často i jeho „kolegové“ z tehdejšího Sovětského svazu. Jenže vykládejte to třináctiletému klukovi, že ten či onen člověk stojí za seznámení a popovídání, zvláště když moje angličtina byla ještě horší než ruština a německy jsem vůbec neuměl.
„Počkej,“ zarazil mne u dveří, „pojď se seznámit se soudruhem kapitánem ………“. To jméno jsem hned zapomněl, ani mi nedošlo do uší (bohužel, dodnes si za to nadávám). No nazdar, říkal jsem si tenkrát v duchu, zase nějaký Rus. Moje školní ruština byla bídná a trapasy jsem už tenkrát nemiloval. Jenže otcům se moc neodporuje, poslušně jsem tedy přisedl na válendu. Čekal jsem další rozhovorový „očistec“ na téma, co škola a co chci dělat, jak mi jde sport a podobně. Jenže táta tenkrát dodal: „Soudruh kapitán za války bojoval jako letec v Dálněj avijácii a bombardoval Berlín!“ A tím mne dostal.
Sice mi ještě chvíli trvalo, než jsem sebral odvahu a sám vstoupil do hovoru, ale za chvíli jsem se přistihl, že mi najednou ruština nevadí, naopak, že se v duchu vztekám nad tím, že nějaká potřebná slovíčka vůbec neznám. Dodnes v sobě nesu ten pocit dětského vytržení nad autentičností příběhu a zároveň stresu nad tím, jak jsem se snažil rozumět vyprávění „soudruha kapitána“.
Stále si pamatuji, že byl za války staršina, létal jako střelec v bombardérech hluboko nad Německo, že absolvoval jen velmi málo vzdušných soubojů s německými nočními stíhači, ale daleko více že mělo jeho letadlo problémy s motory, že se mockrát vraceli ani ne tak poškození bojem, ale s nefunkčním motorem, a jaké to bylo při náletu na Berlín. Samozřejmě jsem byl hodně zvědavý i na podrobnosti. Hlavně, na jakém typu letadla to vlastně létal? „Na čtyřmotorovém Petljakovu,“ zněla odpověď. „A byl jsem střelcem ve střelišti za motorem.“
To letadlo jsem znal, ve své sbírce jsem už tenkrát měl několik zajímavých dobových sovětských pohlednic s třípohledovými barevnými plánky válečných sovětských letadel, a na jedné z nich byl i tento čtyřmotorový bombardér. Ale jinak jsem o něm vlastně moc nevěděl. A najednou taková příležitost, takové setkání!
Pohlednice - první seznámení s Pe-8
Ale lidská paměť je přece jen selektivní. Dodnes už si z toho tehdejšího odpoledního setkání vybavuji jen ještě některé další střípkovité informace, třeba vzpomínání, jak jednou přistáli na nějakém letišti s úplně prázdnými nádržemi. Na tom letišti byl sklad leteckého paliva, ale – žádné čerpadlo! Našli snad jen dvě obyčejná vědra a s nimi si nalévali palivo do nádrží, sami, běhali s nimi od sudů celý den a noc, postupně všichni členové posádky, protože strážní jednotka na letišti jim odmítla pomoci. Nebo si vzpomínal na nesnesitelné drnčení celého letadla, když létali s Čaromského „dýzeli“ a na neustálé obavy, kdy zase vysadí. Je to prostě už moc let…
Přesto jsem si na tuhle příhodu okamžitě vzpomněl, když jsem se rozhodl pro Aeroweb zmapovat historii dalšího čtyřmotorového druhoválečného veterána, tentokrát sovětského Petljakova. Jenže když chcete psát o historii nějakého ruského bojového letadla z druhé světové války, nebývá to vždy až tak jednoduché co do pramenů a zveřejněných historických dat. Ne že by nebyly dostupné či vysloveně nepřesné a zavádějící, nebo by snad pro české badatele nastávaly velké problémy s jazykovou bariérou. Ale specificky u bývalých ruských a sovětských letadel záleží mnohem více než u jiných západních či německých válečných strojů na tom, ve kterém časovém období ty které informace vznikaly a jak umíte číst mezi řádky, jak se vám podaří prameny konfrontovat. A také – jaké máte na prameny a zdroje informací štěstí. Snad jsem štěstí v tomto směru měl.
Čtyřmotorák s pěti motory
V srpnu 1941, nedlouho po prvním sovětském náletu na Berlín stroji DB-3F, pronikly nad hlavní město nacistického Německa i těžké čtyřmotorové bombardéry Pe-8. V noci z 11. na 12. srpna 1941 mělo uskutečnit 14 těžkých bombardovacích Ietounů TB-7, což bylo vojenské typové označení čtyřmotorových petljakovů, svůj první nálet na Berlín. Startovaly z Ietiště v Puškinu u Leningradu. Vedl je první nositel titulu Hrdina SSSR, slavný polární Ietec, který se mimo jiné podílel na evakuaci posádky ztroskotaného ledoborce Čeljuskin z ledových ker v Arktidě, za války generálmajor M. V. Vodopjanov.
Michail Vodopjanov
Nad Berlín doletělo sice jen pět těchto letounů a zpátky v použitelném stavu pouze dva kusy, takže jejich bombardování Berlína mělo jen propagandistický efekt, ale byla to první bojová akce těchto ruských čtyřmotoráků. Blíže více k problematice Pe-8 a prvních náletů na Berlín viz dvojdílný článek s navazující diskuze na webových stránkách: http://www.valka.cz/newdesign/v900/clanek_11090.html, http://www.valka.cz/newdesign/v900/clanek_11063.html a diskuse http://forum.valka.cz/viewtopic.php?t=33176.
K tomuto prvému ruskému leteckému útoku čtyřmotorovými bombardéry na srdce Německa byla ale dlouhá cesta. Začala už v roce 1934, kdy se v SSSR rozhodli zkonstruovat nástupce za tehdy hromadně vyráběný Tupolevův čtyřmotorový těžký bombardér TB-3. Zadání bylo na svoji dobu nezvykle náročné, konstrukce letounu měla vycházet z posledních poznatků aerodynamiky, letoun měl při přeletu k cíli dosahovat velkých výšek jako obrany proti stíhačkám (technické požadavky hovořily dokonce až o 12 000 m), měl unést až 4 000 kg pum ve vnitřní pumovnici a dosahovat rychlosti přes 400 km/h. Současně měl disponovat silnou obrannou výzbrojí.
Úkol zkonstruovat takovýto letoun dostala Tupolevova konstrukční kancelář. Ta přišla s projektem vzdáleně připomínajícím ve stejné době zkoušené prototypy amerického čtyřmotorového bombardéru Boeing 299 (budoucí B-17). Nový Tupolevův, respektive Petljakovův projekt měl proti svým sovětským čtyřmotorovým předchůdcům aerodynamicky velmi moderní koncepci, převážně celokovovou konstrukci s hladkým plechovým potahem se zapuštěným nýtováním celého draku, pouze směrová a výšková kormidla spolu s křidélky měla být potažena plátnem.
Prototyp ve stavbě
Vnitřní konstrukce již tak moderní nebyla, způsob stavby kostry trupu a trubkové příhradové nosníky křídla výrazně zvyšovaly hmotnost draku. Křídla, jejichž rozpětí a nosná plocha byly poněkud naddimenzované, byly díky nouzi o hliníkové slitiny v tehdejším SSSR zkonstruovány do značné míry i z ocele chromansil, měly ale bezpečnostní násobek až 11 a údajně měly vydržet i vybrání ze střemhlavého letu! Zkrátka, forma nového letounu byla na svou dobu velmi progresivní, ale vlastní vnitřní konstrukce měla k ideálu dost daleko.
Ale v té době mnoho podkladů o skořepinové kovové konstrukci letadel podle vynálezu amerického konstruktéra Northropa v SSSR neměli a v CAGI – Ústředním aerohydrodynamickém institutu se prostě učili za pochodu. Projekt obdržel označení v rámci konstrukční kanceláře ANT-42 (ANT značilo iniciály Andreje N. Tupoleva). Konstrukční práce zahájil v CAGI Vladimír Michajlovič Petljakov, dlouholetý zástupce Tupoleva, v červenci roku 1934. Když byl ideový projekt v roce 1935 schválen velením sovětského vojenského letectva, dostal vojenské označení TB-7. Nejpozději po smrti konstruktéra Petljakova v roce 1942 byl letoun přeznačen na Pe-8, pod kterýmžto označením jej budu nadále popisovat.
Konečná podoba projektu počítala s nově vyvíjenými pohonnými jednotkami typu Mikulin AM-34, což měly být kapalinou chlazené vidlicové 12válce s předpokládaným výkonem 640 kW (840 HP). Jejich výškovost, tj. schopnost poskytnout maximální výkon v co největší výšce, však ani v projektové podobě nepřekročila cca 4 500 m, a tak se Petljakov rozhodl přistoupit k naprosto neobvyklému řešení. Přidal totiž svému letadlu ještě pátý motor, dvanáctiválec M-100 (licenční Hispano-Suiza 12Ybrs, který známe dobře například z prototypu slavné československé předválečné stíhačky Avia B-534). Umístil jej spolu s velkým kompresorem do trupu v prostoru nad křídlem a tak nahradil uvažované individuální turbokompresory na jednotlivých motorech. Původně Petljakov přemýšlel o pátém motoru stejného typu, tj. AM-34, kvůli snadnějšímu servisu letounu v provozu, ale výpočty prokázaly, že pro potřebný kompresor stačí nižší výkon, motor AM-34 by zabíral příliš velký vnitřní prostor letadla a velikost „užitečného“ zatížení by omezoval až příliš.
Motorová krize
První prototyp Pe-8 byl vyroben v experimentálním Tupolevově závodě č. 156, zalétaný posádkou vedenou slavným polárním a dálkovým pilotem M. M. Gromovem 27. prosince 1936 a byl prozatím poháněný jen čtyřmi nově vyvinutými prototypy motorů AM-34FRN, které sice dokázaly vyvinout krátkodobě výkon až 835 kW (1 200 HP), ale trvalý měly výrazně pod 1 000 koní. Montáž M-34FRN byla jen nouzová, protože bylo od počátku jasné, že jejich výkon na nový bombardér v řadové službě nestačí. Nový čtyřmotorový Petljakov byl s nimi hlavně poté, co dostal plnou výzbroj a pancéřování, evidentně podmotorovaný. Letové zkoušky se neobešly bez problémů, nedokončené motory AM-34FRN byly značně nespolehlivé, stačily ale aspoň k ověření základních letových vlastností nového letounu.
Teprve v červnu 1937 byl dokončen systém přeplňování motorů dle původního návrhu Petljakova, označený jako ACN-2 (Agregat Centralnogo Nadduva) a byl konečně vestavěn do letounu. Agregát ACN-2 tvořil řadový motor Hispano Suiza 12Ybrs o 850 koních (v prototypu Pe-8 byl údajně použit originální francouzský exemplář zakoupený zřejmě jako vzorový pro licenční výrobu motorů M-100), pohánějící velký kompresor, od kterého byl stlačený vzduch rozváděn ke všem motorům M-34FRN. Když byl ACN-2 vestavěn do trupu prototypu Pe-8, ze čtyřmotorového stroje se stal rázem pětimotorový letoun se čtyřmi viditelnými vrtulemi. ACN-2 zvýšil „výškovost“ hlavních motorů nad 8 000 metrů a umožnil novému Pe-8 v této výši překonávat rychlost 400 km/h. Skutečný maximální dostup byl rázem 10 800 metrů a ve výškách od 8 000 do 9 000 m byl prototyp rychlejší než většina tehdejších sériově vyráběných stíhacích letadel na světě.
Letové zkoušky Pe-8 se soustavou ACN-2 pak probíhaly až do poloviny roku 1938. ACN-2 však byl nutně složitý a relativně citlivý systém; stačilo pár zásahů do rozvodů vzduchu k motorům, a byla z něj jen mrtvá hmota. Dalo by se to co do citlivosti na bojová poškození přirovnat k systému povrchového chlazení některých experimentálních stíhacích letounů, prostě šlo o příliš choulostivý systém pro těžký letoun této kategorie. Navíc váha ACN-2 velmi citelně omezovala nosnost. Pe-8 s ACN-2 vážil prázdný 18 000 kg, při vzletu s dvoutunovým pumovým nákladem 23 860 kg a při přetížení (4 000 kg pum) dosahoval až 32 000 kg. Přitom byl dolet v prvním případě 3 000 km a ve druhém jen 1 000 km.
Prototyp ANT-42 s ACN-2 - na trupu viditelný výfuk M-100
Přesto zkoušky se systémem ACN-2 pokračovaly i s druhým prototypem. Ten s téměř kompletní výbavou, výzbrojí a pancéřováním vzlétl poprvé 26. července 1938. Druhý zalétaný exemplář měl řadu zdokonalení, hlavně vylepšenou aerodynamiku. Nejviditelnější bylo přeskupení chladičů vnějších motorů do vnitřních gondol a na hřbetě se objevivší otočná střelecká věž MV-6.
Problém dostatečně výkonných a výškových motorů se ukázal být pro Pe-8 značně palčivým, ani ACN-2 nemohl zachránit všechno. Nutně se proto dostalo i na variantu Pe-8 bez ACN-2. První z nich byla verze s experimentálními výškovými motory M-34FRNV. Prázdná váha tohoto letounu klesla na 16 600 kg, nejvyšší rychlost na 381 km/h ve 3 000 m, zato dostup vzrostl do konce na 12 000 m. Motory M-34FRNV však byly zastaralé, jejich životnost nedostatečná a sériová výroba v nedohlednu. Nastalo kritické období v historii Pe-8, nebyly pro něj motory.
Do boje s „podbradkem“
Přitom samotný letoun byl na svoji dobu dosti moderní, a to nejen v měřítku tehdejšího SSSR. Měl například neobyčejně silnou obrannou výzbroj, kterou zpočátku tvořilo pět střelišť, po dvou kulometech ŠKAS v přední, hřbetní a ocasní střelecké věži a dvě další stanoviště střelců na zádi motorových gondol vnitřních motorů se samostatnými kulomety. Návrh původně počítal také s dalšími střeleckými stanovišti, ale během dokončování projektu od nich bylo postupně upuštěno.
Během vlastních zkoušek pak byly malorážové kulomety ŠKAS postupně ve střelištích zaměněny za výkonnější zbraně, v ocasním a hřbetním střelišti je nahradily známé 20milimetrové kanóny ŠVAK se zásobou 200 nábojů, ve střelištích ŠU za motory byl instalován velkorážný kulomet Berezin UBT ráže 12,7 mm s 230 náboji na zbraň. Jen v přídi zůstal původní dvojkulomet ŠKAS s 650 náboji na hlaveň. Stroj dokázal dle výpočtů dopravit na cíl celkově až 5 000 kg pum, do trupové pumovnice se vešlo zpravidla 4 000 kg, zbylých 1 000 kg připadlo na dvojici vnějších závěsníků.
Bomba FAB-5000
Nejčastěji Pe-8 nosil běžné sovětské trhavé bomby série FAB o váze 100, 250, 500 a 1 000 kg, největší bomby FAB-5000NG o hmotnosti pěti tun se používaly jen velmi málo, mimo jiné i proto, že jejich výroba byla velmi drahá a byly určeny jen pro speciální operace. Zcela výjimečně došlo i na kontejnery pro protipěchotní a protitankové bombičky PTAB. Před válkou se na Pe-8 testovaly i aerosolové rozprašovače, které měly sloužit k šíření bojových chemických látek.
Posádku nového bombardéru dle projektu tvořilo až 11 osob. Kromě střelců, z nichž ti ze střelišť ve vnitřních motorových gondolách mohli v případě potřeby vlézt do trupu úzkou chodbičkou mezi nosníky křídla, do ní patřili dva piloti sedící za sebou ve hřbetní prosklené kabině na trupu, palubní inženýr, radista, navigátor a záložní navigátor v trupu pod nimi. V prosklené přídi měl místo bombometčík. Jeho pracoviště v prototypu v podobě složitě vyboulované přídě s „podbradkem“ se u dalších prototypů změnilo a sériový Pe-8 získal nakonec aerodynamicky čistou příď připomínající až na střeleckou věž příď dvoumotorového bombardéru Il-4.
Přestože bylo jasné, že motory jsou Achillovou patou celého projektu, již v dubnu 1937 byla schválena výroba šesti předsériových kusů v Závodě č. 124 (jiné prameny hovoří o pěti kusech), které sloužily hlavně k experimentům a které byly později prezentovány jako zahájení sériové výroby. Ta fyzicky započala v roce 1939. Hlavní konstruktér typu, V. M. Petljakov, už ale od roku 1937 v čele konstrukčního týmu nestál, jelikož byl na základě nepravdivých obvinění zatčen a uvězněn do zvláštního gulagu, podobně jako Tupolev a i jiní letečtí konstruktéři. Vedení projektu převzal Josef Nězval, který se stal pak odpovědným za veškeré další úpravy tohoto čtyřmotorového bombardéru. I poté, co byl samotný Petljakov amnestován a vrátil se do své kanceláře, zůstalo doladění konstrukce, náběh výroby a další změny na Pe-8 na Nězvalovi, protože Petljakov se zabýval až do své tragické smrti v roce 1942 dvoumotorovým typem, pozdějším Pe-2, který měl v té době nejvyšší prioritu.
