U zrodu vzdušného internetu
V roce 2004 pocítil Gregg Fialkowicz zklamání a frustraci z nedostupnosti internetu na palubách letadel při svých častých služebních cestách. Přemítal o tom, jak neuvěřitelná ztráta času je sedět nečinně celé hodiny bez Wi-Fi, a protože v té době pracoval pro společnosti Hughes Network Systems a DIRECTV, napadlo jej, že Hughesovy satelity by připojení během letu mohly zvládnout. Spojil se s Johnem Guidonem, talentovaným elektronikem, a dohodli se na společném vývoji takového systému.
Také John Guidon měl ještě v živé paměti, jak seděl nacpaný v ocasu Douglasu DC-10, zamáčknutý mezi maličká sedadla v uličce 44 u záchodů, přímo pod rozječeným středovým motorem. I jeho během vychutnávání požitku z turistické třídy napadlo, oč příjemnější a produktivnější by tahle cesta mohla být, kdyby byl měl k dispozici internet.
Jako podnikatelé v oboru komunikačních technologií si pánové Fialkowicz a Guidon uvědomili, že by s touhle situací šlo něco dělat a jak řekli, tak udělali – založili společnost nazvanou Row 44. Záhy se přihlásil ještě David Cummings, nynější firemní pilot, který létal a staral se o Hughese 500 a ještě předtím od základu zrestauroval obojživelný Grumman HU-B Albatross. Dozvěděl se totiž, že Row 44 potřebuje pro testování svého satelitního internetového systému letadlo a nemá to s výběrem jednoduché. Něco jako Beech King Air by nebylo dost velké a něco jako Boeing 737 by zase bylo neúnosně drahé. Cummings proto navázal kontakt se společností Row 44 a navrhl jako vhodný stroj svůj obojživelný létající člun, který si vydobyl věhlas při vojenských pátracích a záchranných operacích během války v Koreji a ve Vietnamu.
Albatros byl relativně nenákladný; měl téměř stejný poloměr horní části trupu jako Boeing 737 a mohl tak pojmout velké pouzdro (radom) se satelitní anténou, zamýšlenou pro použití v Boeingu. Mohl nést nezbytnou soupravu inženýrů s potřebným vybavením a nemá přetlakovou kabinu, takže při montáži externích zařízení nebylo nutné prorážet otvory do tlakové nádoby trupu. Navíc vibrace dodávané pístovými motory otestují vybavení tak, jak by to žádný proudový letoun nedokázal. A konečně je Albatros výjimečně robustním strojem, jako ostatně všechna letadla vyrobená ve společnosti Grumman Aircraft Engineering Corporation, která si výrobou odolných a spolehlivých obojživelníků, jako byl Goose, Mallard nebo Widgeon, získala přezdívku „Grummanovy železárny“.
Chlapci z Row 44 dali Cummingsovi za pravdu, a tak se stal Albatros registrační značky N44HQ létající zkušebnou. Původně byl dodán letectvu spojených států v roce 1952, kde jako pátrací a záchranný letoun sloužil plných 19 let. V roce 1971 byl vyřazen a uložen na „hřbitovní“ základně Davis-Monthan Air Force Base nedaleko Tucsonu ve státě Arizona, odkud jej zachránil a na konci osmdesátých let zrestauroval Dennis Beuhn z Carson City v Nevadě. A nakonec skončil u Cummingse, který se díky tomu stal šéfpilotem Row 44 a Albatrose dál upravil.
Albatros usnadňuje vývoj systému, který je dnes známý jako celosvětově nejpoužívanější satelitní palubní Wi-Fi. Fialkowicz upozorňuje, že jejich systém přístupu k internetu je ještě lepší než pozemní připojení, protože má daleko větší šířku pásma a je dostupný, i když je letadlo mimo dosah pozemních vysílačů. Systém Row 44 používá například společnost Southwest Airlines a mnoho dalších leteckých dopravců.
Uslintaný Albert, Kozel či Kachna
Zatímco využívání letadel při vývoji letového Wi-Fi systému je poměrně nové, letecké záchranné operace na moři se datují už od roku 1940, kdy do Kanálu napadala spousta anglických, německých a dalších pilotů během bitvy o Británii. Grumman Albatross byl představen v roce 1949 jako náhrada zastarávajících typů Consolidated PBY a používalo jej letectvo, námořnictvo i pobřežní stráž. Mechanici mu dobrácky přezdívali Uslintaný Albert, Kozel, Matla nebo Kachna.
Albatros je velké letadlo s vysokým, dlouhým a hluboce vykrojeným trupem, postavené pro provoz na otevřeném moři. Stejně jako většina oceánských létajících člunů má vysoko posazené křídlo, aby se motory a vrtule dostaly dostatečně vysoko nad vodu. Při stání na podvozku na zemi jsou špičky vrtulových listů 2,4 m vysoko nad povrchem, takže pod nimi můžete vzpřímeně projít i když motory běží. Je to ovšem dost extrémní zážitek, a i když víte, že se nemusíte shýbat, vsaďte se, že půjdete raději v podřepu. I při plavbě na vodě jsou konce vrtulí 1,2 m nad hladinou. Každý z devítiválců Wright R-1820 Cyclone dává 1 425 koní a dnes je na nich zajímavé hlavně to, že jsou to v podstatě stejné motory, které poháněly legendární létající pevnost Boeing B-17 Flying Fortress.
Normálním způsobem jak se dostat na palubu Albatrosu je pověsit se na palubní žebřík a prolézt skrz poklop na levé straně zadní části trupu. Mimochodem, když létáte s Albatrosem, naučíte se rychle používat námořní terminologii. Ostatně, je to konec konců napůl loď. Provazům se tady říká lana, čumáku příď, ocasu záď a tak podobně. Jakmile jste uvnitř, můžete se otočit doprava a vydat se na záď přes další průlez, který vede do objemného ocasního prostoru. Cesta nalevo vede skrz jeskyňovitou kabinu na prostornou palubu. Odtud můžete pod palubní deskou prolézt průvlakem do proskleného příďového prostoru a užívat si úžasného ptačího pohledu na okolní svět z plexisklové kopule, která nahradila původní radom.
Při instruktážním letu mě Cummings blahosklonně vyzval, abych obsadil levé sedadlo. Ale protože má s hvězdicovými motory opravdu výjimečné zkušenosti a ví, jak je přimět zazpívat, byl jsem upřímně rád, když se spouštění ujal sám. Jako u mnoha hydroplánů jsou ovládací prvky motorů na stropě mezi sedadly pilotů – uspořádání, které zjednodušuje vedení kabelů a táhel k motorům. Pojíždění vyžaduje samostatné přibrzďování hlavních kol, aby se vlečené příďové kolečko natočilo požadovaným směrem. Srovnání zatáčky, zejména utažené, ulehčí špetička plynu na vnitřním motoru v poloze zhruba 45 stupňů od požadovaného kurzu.
Na začátku rozjezdu se Albatros stáčí znatelně doleva. Jde to snadno srovnat o trochu větším předsazením plynové páky levého motoru. Jak rychlost narůstá a směrovka začíná zabírat s vyšší účinností, je možné srovnat obě páky na maximální výkon (51,5 palce plnicího tlaku a 2 700 otáček). Sluchátka s elektronickým potlačením hluku jsou nutností, zato výhled z kokpitu je docela dobrý – u pátracího letadla celkem rozumný požadavek.
Čumák se zvedá při 160 km/h a po odlepení je třeba jej kousek vrátit a nechat Albatrose rozběhnout na 195 km/h, což je doporučená rychlost stoupání na jeden motor (VYSE). Minimální rychlost po vysazení jednoho motoru (VMC) je 170 km/h. Směrovka má naštěstí hydraulický posilovač, který v případě vysazení motoru při nízké rychlosti během vzletu nebo přistání rychle podá pomocnou nohu. Kvůli způsobu vedení potrubí hydrauliky se podvozkové nohy zatahují nestejnoměrně; jako první se zatahuje příďová noha a po ní následují obě vysoké vzpěry hlavního podvozku – ale ne unisono. Jedna noha mizí v boku trupu rychleji než druhá, což během cyklů vysouvání a zasouvání způsobuje nesymetrický odpor a mírné stáčení letadla doprava nebo doleva. Hydraulika má na starost i odštěpné klapky, které podobným neduhem naštěstí netrpí. 
Elektrické vyvážení ve všech třech osách se ovládá pružinovými spínači. Každá polovina výškovky má vlastní vyvažovací plošku ovládanou samostatným spínačem. Cummings mi ale doporučil používat vždy oba spínače vyvažovacích plošek na výškovce současně, aby na ní nevznikalo nestejnoměrné zatížení. Elektrické ovládání je použito i na klapkách motorových krytů.
Albatros nemá výstražný indikátor pádové rychlosti a ani žádný nepotřebuje, protože v rozmezí 10 až 30 km/h před dosažením pádovky se začne vydatně otřásat. A přestože sklopení nosu během pádu může být docela mocné, vybírání je naprosto běžné.
Páky plynů je třeba při doteku stáhnout dozadu na volnoběh. Potom je dlaní pravé ruky zatlačíte nahoru do aretované polohy, čímž elektricky aktivujete hydraulickou reverzaci třímetrových vrtulí Hamilton Standard. Potom můžete plyny posunout ještě dál dozadu, pokud potřebujete víc obráceného tahu pro brzdění. Reverzace je mimochodem nejúčinnějším způsobem řízení téhle velké lodě na moři. Na rozdíl od jednomotorových hydroplánů – a stejně jako u většiny vícemotorových – nemá Albatros vodní kormidlo. Ale s jednou vrtulí do tahu a druhou v reverzu se dokáže otočit na desetníku a s reverzem na obou motorech můžete hezky couvat.
Na vodě se neztratí
Bohužel jsem neměl možnost zalétat si s Albatrosem na moři. Při našem létání byl jedinou dostupnou vodní plochou jen Tichý oceán a Cummings nemá rád létání ve slané vodě kvůli náročnému čištění a údržbě, která je v tomto případě nutná. Jinak má ale Albatros pověst letadla s vynikající schopností plavby po moři a jeho konstrukce byla navržena tak, aby odolávala devastujícím silám při provozu ve třímetrových vlnách. V roce 1956 přistál jeden z Albatrosů během záchranné operace na neklidném moři, kdy výška vln dosahovala až 4,5 metru! Odstartovat bylo samozřejmě nemyslitelné, a tak jeho pilot s vyloveným kolegou na 100 mil vzdálenou Okinawu prostě dojel.
Ve vzduchu ale dorazí HU-16 mnohem dál. Primární palivový systém pojme ve dvou křídelních nádržích 1 280 litrů benzínu a dalších 2 x 760 litrů poberou plováky na koncích křídel. (Před přistáním na vodu je ale třeba palivo v plovácích spotřebovat, aby nemohla vzniknout nerovnováha a nedošlo k poškození zatížených plováků při přistávání na rozbouřené moře.) Vojenské verze Albatrosů byly navíc vybaveny odhazovacími nádržemi, které letounu umožňovaly dolet až 2 600 námořních mil (4 800 kilometrů) a vytrvalost více než 20 hodin. Díky tomu byl Albatros velmi vhodný jak pro operace pátrání a záchrany, tak pro stíhání ponorek a další dálkové mise. Doplňování paliva bylo možné i na moři ze zásobovacích nebo nákladních lodí. A dokonce bylo možné nakonfigurovat Albatrose jako „3 v 1“ (triphibie) a provozovat jej na zemi, na vodě nebo na sněhu.
Výroba Albatrosů byla ukončena v roce 1961 po 466 vyrobených kusech. Koncem sedmdesátých let společnost Grumman odkoupila zpět 57 nadbytečných HU-16B a chtěla je přestavět na 28místné linkové stroje. Tato verze, označená G-111, se měla stát obojživelnou obdobou Douglasu DC-3. Ale k naplnění tohoto plánu nikdy nedošlo a vzniklo pouze 13 kusů. Dvanáct z nich provozovala společnost Chalk’s International Airline, která je používala pro převážení cestujících z Floridy na Bahamy a zbylý letoun byl prodán společnosti Conoco Oil. V osmdesátých letech společnost Chalk’s International Airline omezila svou flotilu na typ Grumman Mallard a služba Albatrosů tím skončila.
V dnešních dnech létá 26 bývalých vojenských Albatrosů soukromě a dalších 20 je uskladněných, z toho jsou ale jen některé v letuschopném stavu. Prohlédnout si je není těžké, protože mnoho těchto krásných létajících jachet a jejich hrdých majitelů se zúčastňuje každoročního „šplouchání“ v Boulder City v Nevadě a na nedalekém jezeře Lake Mead.
Tento článek vznikl ve spolupráci s AOPA Pilot Magazine
Přeložil Pavel Marek
