Maroko 2013 – cessnou napříč Evropou

Po úspěšném absolvování výletu do Anglie skrz sedm států západní Evropy, Eurotripu 2012, na sebe nenechala myšlenka na další podobný letecký výlet dlouho čekat. Původní nápad vůbec nezvažoval let podobného rozsahu, v plánu bylo se Zlínem 43 prolétat několik alpských letišť. Ten se nám však kvůli několika technickým potížím a následně již horšícímu se podzimnímu počasí nepodařilo zrealizovat.

Již dlouho jsme měli ale v plánu navštívit Gibraltar, malé Britské území ležící na samotném jihu Španělska. Spíše ironicky jsme tedy navrhli naší možnou budoucí destinaci – a nápad se skutečně zalíbil, načež jsme při dlouhých zimních večerech začali s plánováním. Z Gibraltaru nás již však dělí jen několik desítek kilometrů široký průliv od Afrického kontinentu – byla by tedy přecijen škoda nenavštívit i ten.

A v Maroku už je takřka povinností podívat se do jeho hlavního města, Rabatu, zároveň bychom se ale nechtěli připravit o možnost zhlédnout Atlas a samotnou Saharu. Jako svůj cíl tedy ustavujeme letiště Er Rachidia, které leží na hraně Sahary a na samotné východní hranici Maroka. Jako nejschůdnější se nám jeví celý let opět absolvovat s Cessnou 172 OK-JKV, jejíž příběh je popsán v článcích o loňském Eurotripu.

OK-JKV - pilíř naší cesty

Cesta začíná

Celý let máme naplánovaný, potřebné věci jsou nakoupeny a den odletu se nezadržitelně blíží. Den před odletem se přesouváme do Hamburku, kde je naše „Julka“ hangárována. Ještě jednou kontrolujeme výhled počasí, který vypadá velmi příznivě, a na další den tedy plánujeme letět přímo do naší první zastávky, francouzského Verdunu.

Po příjezdu na letiště podáváme letový plán, na letiště ve Verdunu se nám ale dovolat nedaří. Naštěstí není PPR, a tak vyrážíme vstříc nejdelší části celého výletu – let bude trvat zhruba čtyři hodiny. Po vzletu se snažíme aktivovat letový plán na Bremen Info, ale na frekvenci je neuvěřitelný provoz a spojení se nám daří navázat až po několika minutách letu. Záhy nás však naštěstí předávají kolegovi do západního sektoru, na jehož frekvenci je provoz výrazně mírnější.

Brzy míjíme Labe – vidíme, jak se vlévá do Severního moře. Je až neuvěřitelné, jaké síly a mohutnosti zde nabývá „říčka“ pramenící u Krkonoš, která musí od svého pramene urazit přes tisíc kilometrů. Ráz krajiny se výrazně nemění a my zatím ve FL65 nadlétáme TMA několika letišť. Mnoho koncových řízených oblastí menších letišť je zde dokonce vzdušný prostor třídy E, a tak je tedy bez navazování spojení s patřičným rozhlížením se okolo prolétáme.

Před námi se začínají rýsovat obrysy měst Bonn, Kolín a Düsseldorf, jejichž hustá aglomerace je prakticky propojuje v jedno gigantické velkoměsto. Bohužel nám není kvůli hustšímu provozu dovoleno prolétnout TMA těchto městských letišť, a tak tedy klesáme do 1 000 ft AGL a při kličkování mezi aglomerací je podlétáme. Brzy nás již řídící předává na Lucemburk Radar, který je k nám velmi vstřícný a povolujeme nám průlet přímo po trati skrz prostory lucemburského letiště. Velice to oceňujeme, neboť v této chvíli již letíme několik hodin a pomalu se začíná dostavovat únava.

Hlavně všechno zdokumentovat

Ráz krajiny se oproti severu Německa výrazně mění a pohled do mapy říká, že náš dnešní cíl je již nedaleko. Přecházíme na Paris Info, infromujeme se o aktivaci prostorů před námi a podél letecké základny Etain letíme dále k Verdunu. Přelétáme zalesněný vršek, na kterém je umístěno místní letiště s asfaltovou dráhou a za kterým se v údolí řeky Mázy rozléhá Verdun. Na air-to-air frekvenci hlásíme svou polohu a zařazujeme se do užšího okruhu, abychom byli schopni ze kterékoli polohy v případě vysazení motoru doklouzat na letiště. Ploch pro nouzové přistání tu totiž vskutku není mnoho.

Po přistání nás vítá osazenstvo místní hospůdky, jejíž obsluha je dokonce schopná komunikace v angličtině. Ptáme se na palivo a na letišti se prý již nikdo s aeroklubu nenachází, ale zítra prý určitě bude. Voláme si tedy taxi a odjíždíme do města.

Město je historicky velmi zajímavé, za první světové války se nadaleko odehrála jedna z největších a nekrvavějších bitev celého konfliktu, při které zemřelo okolo 700 000 vojáků.  Na památku je zde vystaveno mnoho pomníků, mimo jiné několik vojenských hřbitovů. Při pohledu na stovky bílých křížů, z nichž každý představuje zmařený život, téměř tuhne krev v žilách.

Francie se vším všudy

V pondělí ráno příliš nespěcháme, máme v plánu jen kratší, zhruba čtyřicetiminutový let do nedelakého Épernay, kde máme domlouvenou prohlídku vinařství úspěšné české podnikatelky Libuše Gonet-Šulcové.

Po příjezdu na letiště však nastává šok. Jsme zde sami a ani slibovaná obsluha čerpací stanice se zde nenachází. Zkoušíme volat na číslo nalepené na stanici, nicméně se ozývá francouzská dáma, která, po chvilce pokusu o doruzumění se, zavěšuje telefon a dále jej již nezvedá. Pečlivě počítáme palivo v nádržích a zjišťujeme, že máme na zhruba jen 45 minut letu. Let na jiné letiště v okolí také nepřipadá v úvahu, je zde mnoho vojenských prostorů, které by mohlo být nutné obletět a mohl by tak nastat veliký problém s nedostatkem paliva. O nepředpisové rezervě ani nemluvím.

Čekáme tedy několik hodin na letišti, a když už to pomalu chceme vzdát, přichází na letiště náhodou člen místního aeroklubu, který je ochotný nás naplnit. S několikahodinovým zpožděním tedy odlétáme.

Ve Francii je publikováno nespočetné množství vojenských omezených prostorů. I na takto krátkém letu se jich nás týká hned šest, z toho čtyři je možné v nižší výšce nad terénem podletět. Po vzletu si na Paris Info žádáme informace o aktivaci těchto prostorů a bohužel jsou všechny aktivní. Letíme se tedy ještě podívat na nedaleký hřbitov amerických vojáků, který svými rozměry opravdu bere dech.

V 500 stopách nad terénem kličkujeme mezi aktivními prostory nad malebnou krajinou francouzského venkova. Letiště v Épernay již máme na dohled, na air-to-air frekvenci tedy oznamujeme své úmysly a během několika minut se již dotýkáme koly našeho podvozku místní 1 200 metrů dlouhé travnaté dráhy. Zdejší personál je velmi příjemný, leč bohužel neumí anglicky, a tak se dorozumíváme jen pomocí naší základní znalosti francoužštiny. Necháváme si ihned naplnit AVGAS, kotvíme letadlo a odjíždíme do města.

Místo, kde zraje jedno z nejkvalitnějších šampaňských na světě

Ve městě na nás již čeká syn paní Šulcové, který nás provede jejich vinařstvím. Pod nenápadným domečkem v centru města se skrývá ohromný komplex chodeb, které dohromady měří přes kilometr a je v nich uskladněno téměř 500 000 lahví vína. Prohlídku zakončujeme ochutnávkou šampaňského. Samotné město má překrásné historické centrum a sídlí zde několik významných výrobců šampaňského, mimo jiné i moet a chandon. Ochutnávku místního „champagne“ by si žádný cestovatel po zdejších krajích neměl odpustit.

Na zítřejší den máme v plánu přelet k pobřeží Atlantiku do města Biscerrose, ležícího zhruba 60 km jihozápadně od Bordeax. Předpověď nevypadá příliš optimisticky, tak doufejme, že příští článek bude skutečně z Biscarrosse.

Francie s chutí deště

Po absolvování 800 km dlouhé cesty z Hamburku do Épernay přes Verdun máme v plánu pokračovat k Atlantskému oceánu, do města Biscarrosse. Ale jak už to tak bývá, v letectví plány sedí pouze na papíře...

Ráno nás probouzí sluneční paprsky pronikající do našeho pokoje. Venku je jasná modrá obloha, teploměr již z rána ukazuje neúprosných 28 °C. V plánu máme let dlouhý přes 600 km a tento pohled nás naplňuje optimismem. Kontrola meteo map nás však velmi rychle umírňuje - od západu bude postupovat studená fronta, která se nyní nachází nad Atlantikem a odpoledne má dosáhnout pobřeží Francie - zaručeně bychom se tedy setkali s pásem bouřek, který s sebou pravděpodobně ponese.

Rozhodujeme se tedy odletět pouze první etapu cesty z Épernay do Tours podél řeky Loiry, kolem které se nachází mnoho proslulých a překrásných zámků. Teprve tam se rozhodneme dle aktuální situace, jak postupovat dál. Vychutnáváme si tedy ranní croissant, platíme za hotel a vyrážíme na letiště.

Letadlo máme připravené již z minulého dne, protože po zkušenostech z Verdunu již vždy plníme ihned, jak je to možné. Spouštíme, na air-to-air frekvenci oznamujeme své úmysly a během několika minut se vznášíme horkým, ospalým ránem. Zdejší travnatá dráha je dlouhá 1 200 metrů ale i přes to je velmi dobře udržovaná. Rozhlížíme se po okolí. Kam oko dohlédne, je možné spatřit vinice.

Ze snění nás však rychle vytrhává hlas řídícího - oznamuje nám, že prakticky všechny dotčené vojenské prostory na trati jsou aktivní. Rozhodujeme se pro jejich podlétnutí a v dáli se již rýsuje obrys středověkého města Provins a jeho pevnosti. Klesáme do bezpečné výšky a kocháme se. Pohled z výšky na historické centrum v pozadí s majestátnou pevností vskutku bere dech. Dále pokračujeme údolím Loiry, dokud nenarazíme na zámek Sully-sur-Loire. Z dálky vypadá jako namalovaná kulisa. Dalším zámkem na cestě je slavný Chambord, fotíme jej a pokračujeme k poslední pamětihodnosti, zámku Chenonceaux, který byl vystaven přímo přes řeku Loiru, která skrze něj protéká.

Z pohádkové atmosféry nás však začíná vyrušovat nyní již zatažená obloha s občasnou přeháňkou. Pokračujeme tedy nejkratší cestou do Tours, řídící je zde velmi ochotný, a tak za několik minut v sílícím větru přistáváme. Kontrolujeme radar, zdá se, že jádra bouřek jsou izolovaná a zatím se nenachází na naší trati. Nejbližší jsou nad Španělskem. Zatímco na okruh odlétá skupina Alphajetů, my plníme letadlo a provádíme briefing na druhou část trati. Ještě jednou kontrolujeme radar a na snímcích s časovým rozdílem 15 minut se najednou objevil pás bouřek přímo na naší trati. Nevíme, jestli to byla chyba radaru, nebo se skutečně vyvinul během tak krátké doby, každopádně jsme rádi, že jsme tuto kontrolu provedli a odcházíme ukotvit letadlo. Prohlídku Tours pro tentokrát vynecháme, hledáme hotel nejblíže letišti a odcházíme se ubytovat.

Ráno po sobě již fronta zanechává pouze zbytky altokumulů a našemu postupu dále po trati již nic nebrání. Rozhodujeme se nastoupat nad ně a stoupáme tedy do letové hladiny 65, čímž zároveň nadletíme TMA několika letišť a vyhneme se průletům pár vojenských prostorů. Cesta v hladině je mírně monotónní a my se jen těšíme, až spatříme pobřeží Atlantiku.

Po zhruba hodině a půl letu se před námi začíná rýsovat větší vodní plocha - ke všeobecnému zklamání se však ještě nejedná o oceán, nýbrž koryto řeky Dordogne, která se do něj o několik kilometrů dále vlévá. Po dalších zhruba 20 minutách letu dosahujeme pobřeží a skrz vojenský prostor podél něho pokračujeme do Biscarrosse. Na západ, kam jen oko dohlédne, je vidět pouze oceán. Další pevninou je až pobřeží Spojených států.

Pokračujeme v 500 stopách na rozhraní pláže a moře až na začátek příletové tratě do Biscarrosse, která bohužel vede přes hustší les. Po větru si prohlížíme jezero s letištěm pro hydroplány, které bylo významné hlavně během 2. světové války, po které zde byla objevena ropa a na jezeru bylo vystaveno mnoho těžebních věží. Toto letiště však zůstalo zachováno. Během okamžiku už podrovnáváme nad místní asfaltovou dráhou.

V Biscarrosse probíhá i výcvik pilotů na hydroplánech

Po přistání doslova šplháme na věž. Místní personál je velice vstřícný, dokonce nám objednává v poměru cena/kvalita perfektní hotel. Letiště je opravdu překrásné a bez přistávacích poplatků. Při čekání na odvoz se náhodou potkáváme s řídicí z pražské Ruzyně. S rodinou by si rádi prohlédli okolí z výšky, a tak se dohodneme, že se ve večerním „oleji" proletíme. My jdeme mezitím navštívit muzeum hydroplánů umístěné těsně u jezerního letiště. Pro piloty mají dvě eura slevu.  

Několik kilometrů severně od Biscarrosse se nachází větší písečná duna. Rozhodneme se tedy, že večer poletíme tam. Letiště již touto dobou není řízené, ihned po vzletu tedy přecházíme na vojenský approach a žádáme činnost v prostoru na pobřeží. Po zaklíčování se však ozývá automaticky nahraná zpráva informující o nečinnosti základny Cazaux a deaktivaci jejich prostorů. Pokračujeme tedy přímo k pobřeží a kocháme se pohledem na zapadající slunce nad Atlantikem. Písečná duna je krásně nasvícená a vidíme skupinky mávajících turistů. Západ slunce se však blíží, a tak provádíme několik zatáček nad mořem a vracíme se do Biscarrosse. Byl to pro nás neuvěřitelně naplňující zážitek a my spokojeně odcházíme spát.

Tiché Španělsko

Další den máme v plánu přelet dále na jih do Madridu. Po příjezdu na letiště se loučíme s velmi ochotným personálem na věži, který nám prý fandí a přeje šťastnou cestu. U pobřeží se nachází mírná inverze a my začínáme stoupat pro přelet Pyrenejí. Bohužel zjišťujeme, že máme headwind zhruba 30 uzlů, ale kvůli blížícím se horám není možné klesat. Francouzský řídící nás předává španělskému a my se naposledy loučíme „Bonjour!".

Nastává ovšem mírný šok. Na třetí pokus se nám podaří navázat spojení. Řídící na nás vychrlí nespočetné množství informací. Bohužel španělsky. Bojujeme dále s větrem s groundspeed pouhých 70 uzlů, místy i méně. Po přeletu Pyrenejí pečlivě počítáme palivo a zjišťujeme, že dolet do Madridu by byl bez rezervy. Rozhodujeme se tedy divertovat na letiště Corral de Aylón. Bohužel se nám již nedaří spojit s Madrid Radar, zkoušíme proto dalších zhruba deset frekvencí. Ani na jedné žádná odpověď. Voláme i jiná letadla. Bez odpovědi. Okolní hory radiovému spojení úspěšně brání.

Při obhlídce letiště Corral de Aylón zjišťujeme šokující skutečnost - zhruba 100 metrů od prahu dráhy řídce rostou zhruba metr vysoké keře. Děláme tedy delší rozpočet a samotné přistání probíhá hladce. Bylo však velmi naivní si myslet, že zde seženeme AVGAS! Hangáry jsou neprodyšně uzavřené a nejbližší jiné stavení je opuštěný chlív. Jediným řešením je tedy letět na nedalekou vojenskou základnu s civilním provozem. Voláme do Prahy na OPS našeho generálního sponzora, letecké společnosti ABS Jets. Za jejich podporu jsme nyní vděční více, než kdy jindy. Uzavírají nám letový plán a zároveň volají na onu zmiňovanou základnu o našich úmyslech. Pojímáme totiž podezření, že předchozí neúspěšné spojení může být způsobené závadou na našem rádiu.

Brzy zjišťujeme, že tomu tak není, když komunikujeme s Valladolid Tower. Příletová trasa vede přímo přes střed města velikosti zhruba Brna. Po přistání parkujeme na stojánce vedle Boeingu 737 Ryanairu a vidíme, jak se k nám s kamennou tváří blíží dva příslušníci "patrolle civil". Bohužel, řídicí je asi jediný, kdo na letišti mluví anglicky. Prohlížejí nám letadlo a odvádějí nás do kanceláře. Zde provádějí kontrolu dokladů od letadla a znalecky pokyvují, i když jim nemohou rozumět - jsou psány česko-anglicky. Po vyplnění několika dokumentů nás nechávají naplnit a odletět. Asi není divu, přiletěli jsme na vojenskou leteckou základnu takřka z pouště.

Podáváme si letový plán do Madridu a za ATR 72 směřujícím na Mallorku odlétáme. Většina TMA letišť zde bývá zpravidla kruh o poloměru 80-100 km, sahající od nízké výšky nad zemí až do výšek nepoužitelných pro nepřetlakované letadlo. Zůstáváme tedy na spojení s věží a je nám povoleno stoupat dle vlastního uvážení. Ač jsou to prostory třídy D, velmi často si připadáme jako v neřízeném prostoru. Za vrcholky vysokými okolo 6 000 stop již začíná být vidět Madrid. Nejprve ale směřujeme ke klášteru El Escorial, kolem kterého jsou publikovány od země tři nebezpečné prostory o rozměrech zhruba 100 x 30 km. Klesáme tedy alespoň na horní hranici prostoru a prohlížíme si gigantický klášter.

Po pokochání se letíme příletovou tratí na madridské letiště Cuatro Vientos. Provoz GA se zdá být vskutku enormní - na stojánce se nachází kolem 120 letadel, od Casy 212 přes Cessnu Citation až po Cessny 152. Po uvolnění dráhy je nám povoleno pojíždění dle vlastního uvážení, a tak hledáme volné místo k zaparkování. Není to snadný úkol, ale nakonec se nám jej daří splnit. Bohužel zjišťujeme, že na letišti není k dispozici internet a domluvit se anglicky je takřka nemožné. Nakonec se pomocí překladatele v podobě místního pilota dostáváme do nedalekého pilotshopu, kde nám velmi ochotná paní, sama pilotka, rezervuje hotel a volá taxi.

I když je VFR létání po Španělsku spíše dobrodružství, na lidi máme prozatím štěstí. Zcela vyčerpáni přijíždíme kolem 8. hodiny večerní do hotelu a jdeme spát. Madrid bohužel neuvidíme. Na zítřejší den máme v plánu poslední a nejzajímavější zastávku v Evropě, leteckou základnu Gibraltar. Poté nás již čeká severní Afrika. Nechejme se však překvapit, jestli a jak se na toto britské území dostaneme.

Cíl v půli naší cesty

Předem se omlouváme za delší prodlevu v reportech z cesty, dny po návštěvě Madridu byly trošku náročnější, o to více ale nabraly na zajímavosti. Následující řádky budou mírně stručnější, než obvykle. Snad však mohu prozradit, že vás jejich plné znění čeká v posledním letošním čísle Flying revue.

V původním plánu letu do Gibraltaru počítáme s přistáním v Córdobě, důležitým atributem je však možnost celního odbavení nutného k letu mimo Schengenský prostor. Po konzultaci se zaměstnanci letiště v Madridu volíme, místo neřízeného letiště Córdoba, sázku na jistotu – letiště Sevilla.

Odlétáme a v následujících třech hodinách nás nečeká nic než poušť. Navigace bez použití GPS je kvůli absenci téměř všech navigačních prvků, mimo stereotypní vrchoviny, velmi obtížná, ne-li nemožná. Přes 200 kilometrů letíme bez jakéhokoliv rádiového spojení, vše je příliš daleko a pro nás nedosažitelné. Počasí však snad ani nemůže být lepší.

Po přistání a dotankování v Seville vzlétáme ke kratšímu hodinovému letu do Gibraltaru. Máme možnost využít simulovaného „surveillance radar approach“ a s radostí tak činíme. Po chvilce tak ve spojení s typicky britským řízením letového provozu přistáváme na základně RAF Gibraltar.

Den poté je pro nás neletový, věnovaný pozemní prohlídce města a zejména známé gibraltarské hory. Afrika je od nás vzdálená na dohled, dělí nás od ní jen necelých 30 km. Třicet kilometrů, které se pro mnohé uprchlíky z Afriky staly a stále stávají osudnými.

Následující den již pokračujeme směrem do hlavního města Maroka – Rabatu. Přistáváme bez obtíží a po vyřízení spíše čistě formálních, ale poměrně dlouhotrvajících záležitostí s místními celníky a policisty jedeme do centra.

Další den je pro nás opět neletový, sloužící k prohlídce města, kterou spojujeme s plánovanou návštěvou českého velvyslanectví. Při této příležitosti bychom také rádi poděkovali za podporu a informace všem přítomným. Zítra je však již třeba přeletět dále – do historického Fésu.

Trasu plánujeme po publikovaných VFR tratích, po kterých je ve velké většině případů nutné v Maroku létat. Let je dlouhý necelé dvě hodiny, už během něho však pociťujeme slábnoucí vliv oceánu a naopak sílící vliv pouště. Teplota je 38 °C, což poměrně výrazně ovlivňuje hustotní výšku letiště, je na necelých 5 000 stopách. Začíná být výrazná i zvýšená pádová rychlost, resp. chyba rychloměru, přistáváme tedy na vyšší rychlosti. Letiště ve Fésu má dráhu dlouhou přes tři kilometry a linkový provoz, ale běžně funguje jako letiště neřízené s ATZ a frekvencí INFO.

Palubní teploměr ukazuje krátce po přistání teplotu přes 45 °C, vane ještě teplejší vítr. Již nás však očekává prezident Marockého aeroklubu Alae Ammor, který nám v následujících dvou dnech bude výborným rádcem a průvodcem, za což mu patří ohromný dík. Město Fes a zejména jeho Medina má své nenahraditelné kouzlo, které určitě stojí za vidění. Jedná se prakticky o jedno velké tržiště, zásobené přímo z desítek zdejších rodinných manufaktur umístěných přímo v obchodech.

Následující den ráno se loučíme s naším průvodcem, přijímáme poslední cenné rady a vzlétáme do naší poslední marocké destinace, Tangeru. Zde strávíme noc a brzy ráno vzlétáme k přeletu průlivu zpět do Gibraltaru. Let trvá sice jen cca 35 min, ale místí čas je o dvě hodiny posunutý na středoevropský.

Na zítra máme již v plánu Barcelonu. Zdali tam však doletíme, je prozatím ve hvězdách.

Přeskok do Evropy

Společně se vzletem z Tangeru končí naše nejdobrodružnější, marocká část cesty. Dále máme v plánu návrat domů podél jižního pobřeží Evropy přes Barcelonu a Nice do Benátek. Plány jsou hezké, uvidíme však, co nám osud nachystá.

Ráno opět na Gibraltaru se probouzíme mírně později než obvykle, zmožení poznáváním města a místní skály, která připravuje pilotům přilétávajícím na místní letiště peprné chvilky. Čeká nás však náročný den - máme v plánu přelet do Barcelony s mezipřistáním na nedalekém letišti v Almeríi, protože v Gibraltaru nejsou na GA provoz příliš zvyklí a nemají k dispozici AVGAS. Zároveň zde provedeme celní odbavení, zbytek letu proběhne již v Schengenském prostoru.

Po příchodu na letiště se nás ujímá místní handlingářka a odvádí nás k letadlu. Po nutném briefingu bychom si rádi podali letový plán - ohlašovna letových provozních služeb však není nikde k dispozici, a proto se opět obracíme na náš handling. Ten nám tiskne prázdný formulář a odkazuje nás na věž. Nejprve se zdá, že zůstaneme pouze v kanceláři pod věží, nicméně po chvilce přichází jeden z řídích a ptá se, jestli se chceme podívat nahoru. Takovou nabídku nelze odmítnout a s výzvou, ať se snažíme být co nejtišší, nás zve nahoru.

Zatímco tento pán zadává plán do jejich systému, využíváme příležitosti a ptáme se pohledné řídící, která obsluhuje pracoviště věž, zdali by nebylo možné provést oblet skály, průlet a teprve poté pokračovat na trať. Říká, že žádný problém, pokud do té doby nebude žádný přilétávající provoz. Děkujeme osazenstvu a odebíráme se zpět k letadlu. Pojíždění máme povoleno za A319 easyJetu, po jehož vzletu provádíme backtrack. Poslední úkony, plný plyn, kontrola otáček a brzy se již naše Cessna odpoutává od britské půdy. Pokračujeme pravým okruhem v bezpečné vzdálenosti kolem skály. Je vskutku gigantická. Na baselegu dostáváme standardní povolení k průletu, následované frází: "Do not overfly runway below 500 feet, runway is opend for pedestrians and vehicles."

Odlet z Gibraltaru

Po průletu stoupáme do naší cestovní hladiny, loučíme se s řídící a pokračujeme na trať. Již během stoupání se však projevuje předpovídaný vítr proti a naše rezerva paliva bude díky nemožnosti dotankování na Gibraltaru opravdu jen předpisová. Pro jistotu zkoušíme změnit cestovní výšku, rychlost i směr větru se však výrazně nemění. Vybavuje se nám cesta přes hory do Madridu. Jako bychom zažívali deja-vu, naštěstí jen na hranici příjemnosti, ne bezpečnosti. Pro jistotu však průběžně počítáme rezervu paliva. Během několika desítek minut máme však již letiště v Almeríi v dohledu a za okamžik dosedáme na zdejší rozpálený asfalt.

Nečekaná zastávka

Zpoždění oproti časovému plánu nabývá velkých hodnot dlouhým čekáním na naplnění a nutné celní odbavení. Přistání bylo relativně levné, cca 20 eur. Povinný handling, který se platí zvlášť, nás však stál 145, stejně jako je cena 65 litrů AVGASu. Zjišťujeme, že do západu již není možné Barcelonu stihnout a uvažujeme o zkrácení legu jen do Valencie. Toto město jsme však již, byť jen pozemně, viděli, a tak přicházíme s původně jen teoretickým plánem letět na ostrov Ibiza. Představa průzračného moře, písčitých pláží a dechberoucích útesů si nás okamžitě získala, a tak se, navlečveni do plovacích vest, brzy vznášíme nad mořem.

Velikou pozornost věnujeme chodu motoru a jeho přístrojům, vše se však zdá být v pořádku. Brzy již přes mírný opar není vidět pevnina a modrá oblohy a moře se slévá prakticky v jednu. Bez přístrojů je téměř nemožné udržet horizont. NDB i VOR Ibiza však máme již dlouho identifikované a bez problémů pokračujeme. Po chvilce se před námi již rýsuje pevnina onoho populárního ostrova a nálada na palubě se okamžitě zvedá, i když ještě nemáme vyhráno. Postupně klesáme až do 1 000 stop a jsme předáni na Ibiza věž.

Ibiza je doménou dovolenkových charterů

Kvůli zdejšímu hustému provozu máme očekávat vyčkávání 15 minut, ze kterého se nakonec stává téměř 40 minut ve vyčkávacím obrazci. Na závěr však při západu slunce konečně přistáváme na cílovém letišti. Brzy pro nás přijíždí auto řízené další obávanou zaměstnankyní španělských handlingových společností. Její neopodstatněné výtky však přecházíme s nadsázkou. Po drobných komplikacích rezervujeme hotel a na závěr dne se vydáváme na noční procházku po pobřeží.

Ráno si mírně přivstaneme a kontrolujeme počasí. Přeje nám, ostatně jako celou cestu. Prohlídku Barcelony bychom však již stejně dnes nezvládli a rádi bychom již dále nezaostávali proti plánu. Hlavní letiště v Barceloně je pro VFR provoz uzavřené, který nesmí vstoupit ani do jeho CTR. Prolétáme tedy alespoň těsně kolem něj a prohlížíme si Barcelonu ze vzduchu. Je to ohromné a překrásné město, my však musíme pokračovat podél pobřeží dále do Girony, kde brzy bezpečně dosedáme.

Jakmile se místní handling dozvídá, že nebudeme zůstávat přes noc, rozhodne se nám příslušné poplatky neúčtovat. Jedná se pro nás o příjemné loučení se Španělskem. Plníme a co nejrychleji odlétáme do Beziérs, což je nejzazší letiště na pobřeži Francie, které jsme schopni s rezervou zvládnout do západu. Na hranicích přecházíme na Montpellier Info a pokračujeme podél pobřeží Francie až do naší dnešní destinace. Provoz na ní není příliš intenzivní, ale již ze vzduchu si všímáme unikátních AT-802F, patřících zdejší protipožární letce.

Po přistání se nás ještě při pojíždění místní řídící ptá, zdali chceme zavolat taxi. Ještě než stihneme ukotvit letadlo, už na nás před terminálem čeká černá Audi A6 a již tušíme, že se nebude jednat o nic levného. Taxametr běží velmi rychle a za zhruba 20 minut dlouhou cestu si řidič účtuje 49 eur. Nakonec nám dává slevu na 40, prý proto, že má příbuzné v Čechách. Později zjišťujeme, že se však jedná o nenadsazené ceny obvyklé pro tuto oblast Francie. Po vyřešení dalších drobných komplikací v hotelu jdeme spát, za uplynulé dva dny bylo problémů víc, než bychom si přáli, ale situace bude snad již jen lepší.

Zítra máme v plánu přelet podél jižního pobřeží Francie do Nice, což by měla být jedna z nejhezčích částí naší cesty. Dále nás čekají Benátky, Bolzano a Innsbruck. Nechejme se však překvapit, kam a jestli doopravdy doletíme.

Když peníze pomohou

Brzy ráno, hned po probuzení v Beziérs, kontrolujeme počasí pro celé východní pobřeží Francie. Vše je perfektní i s výhledem na minimálně celý dnešní den. Rozkládáme tedy mapy pro doplánování zatím asi nejméně „předplánovaného“ úseku. Pokoušíme se vyhnout větším letištím, která jsou zejména v této oblasti enormně drahá, ceny za přistání se pohybují kolem 10 000 Kč.

Musíme tedy vynechat Nice, rádi bychom však viděli St. Tropez, připadá tedy v úvahu letiště La Mole (LFTZ), které je této destinaci nejblíže. Jeho AIP ho pro nás však rychle vyřazuje, v požadavcích na piloty je uvedena nutnost platné speciální kvalifikace pro lety v horách, alespoň jedno přistání na tomto letišti v uplynulých 24 měsících nebo let s místním instruktorem. Žádnou ze zmíněných podmínek nesplňujeme. Velkou nadějí je ale Mandelieu (LFMD) – menší letiště prakticky přímo v Cannes. Slovo menší je však výstižné snad jen pro relativně nižší délku dráhy (1 610 m), přes den je zde pravidelně kolem 30 pohybů za hodinu. Za svou dnešní destinaci volíme tedy LFMD.

Plánujeme letět stále podél pobřeží Francie – na první pohled se jedná o trošku komplikovanější trasu z důvodu všudypřítomných řízených oblastí letišť Montpellier, Istres, Marseille a později Nice, stejně tak jako velkému množství vojenských omezených prostorů prakticky po celé trase. Hned druhý pohled je ale výrazně optimističtější, prakticky po celém pobřeží vedou na sebe navazující trasy, podél kterých je možné celých cca 400 km uletět vez větších komplikací. Trasu bychom tedy měli a odjíždíme na letiště.

Dnes sice nejedeme černou Audi A6, ale cena cesty se nijak výrazně nemění, jedná se jednoduše o dražší oblast. Po chvilce přijíždíme na letiště a chystáme se připravit letadlo. Po zazvonění u vchodu General Aviation nám však přijde jen přítomná zaměstnankyně říct, že letiště dnes (v neděli) otevírá až ve 13 hodin. Po včerejším dotazu na možnost doplnění dnes ráno a pozitivní odpovědi jsme dále otevírací dobu nezjišťovali – chyba. Je nám ale nabídnuta možnost odletět ihned, pokud zaplatíme 30 eur za každou hodinu předcházející otevírací době, v našem případě 120 eur. Rozhodujeme se radši ty čtyři hodiny oželet.

Hasiči

Po chvíli se nám však daří domluvit alespoň přístup k letadlu, abychom ho mohli připravit pro odlet. Tak také činíme, přesto máme ale ještě přes tři hodiny volného času. Jen kousek opodál ale stojí tři AT-802F Air Tractor, patřící zdejší protipožární letce, kterých jsme si všimli již včera. Obcházíme z dálky malá, zblízka ohromná letadla, když si našeho zájmu všímá jejich pozemní obsluha, mladý pilot Eric Helie. Sám s tímto typem letounu létá, zatím ne však na ostré zásahy. Pro ty je nutné nalétat alespoň 2 000 hodin, z velké části na ostruhových letadlech a projít poměrně náročným výcvikem. Až poté je možné získat zaměstnání pilota – hasiče.

Každé z letadel má maximální vzletovou hmotnost 7,2 tun, z nichž přes tři tuny tvoří hasicí náplň. Další tunu pak palivo. S rychlostí letu plného letadla na zásah (přes 160 kts) zvládnou být po zavolání do 20 minut na jakémkoliv místě příslušné oblasti, tj. do vzdálenosti cca 80 km. Příprava na vzlet zabere maximálně čtyři minuty. Po celé Francii jich zatím není mnoho, nicméně prý dle reálných plánů by měla letecká protipožární služba pokrývat 100 % Francie do roku 2020.

S Ericem se s velkým díkem po hodině loučíme a jdeme se pokusit usmlouvat možnost naplnění hodinu a půl před oficiální otevírací dobou. Naše snaha slaví úspěch, brzy poté můžeme i zaplatit poplatky a vyplnit letový plán se vzletem přímo ve 13 hodin místního času. Je potřeba podotknout, že letiště jako takové otevírá již brzy ráno, výcvikové lety aeroklubu jsou tak již nějakou chvíli v plném proudu.

Nakonec v jednu hodinu odpoledne opravdu vzlétáme. Podél pobřeží pokračujeme ke vstupnímu bodu první pobřežní tratě. Ještě před ním přecházíme z Beziers věž na Montpellier approach. Pobřeží v této oblasti ještě příliš zajímavé není, ale brzy se razantně změní. Počasí je dle předpokladů perfektní, na cestě jsme již přes dva týdny a zatím jsme ani jednou nezmokli.

Bienvenue en Cannes

Po opuštění řízeného okrsku letiště Montpellier přecházíme na Provence info, na první z mnoha relevantních frekvencí se nám však nedostává odpovědi, zkoušíme druhou, také nic. Třetí však zafungovala a skrz neaktivní prostory letiště Istres pokračujeme k Marseille. Po přeladění na Marseille Approach máme poměrně striktní pokyn pokračovat přesně ve výšce 1 650 stop na bod, který v mapě nemáme vůbec nebo přinejlepším pod jiným názvem. Pro jistotu žádáme vektorování, za chvíli se ukazuje, že blíže k pravdě byla druhá možnost.

Po opuštění TMA kontaktujeme zpět Provence Info, na kterém zůstáváme až k Toulonu. Na jeho frekvenci pokračujeme až prakticky přímo ke Cannes. Pobřeží Francie je od Marseille nezapomenutelné. Hory, jejichž výšky nezřídka přesahuje kilometr, vystupují prakticky přímo z moře a příkře stoupají vzhůru. Tam, kde nejsou monumentální útesy, se nachází písečné pláže. Není divu, že se jedná o oblíbenou oblast světových celebrit, čehož je St. Tropez živým důkazem. Poblíž tohoto slavného „četnického“ městečka sice nemůžeme přistát, ale v jeho obkroužení nám nic nebrání. Koncentrace luxusních jachet je zde obdivuhodná.

St. Tropez

Po chvíli nás od Cannes dělí už jen pár minut letu, odposlechneme místní ATIS a po příletové trase pokračujeme dle instrukcí z věže k letišti. Přistáváme bez komplikací a parkujeme do opravdu dlouhé řady letadel, je zde vše od Cessen 150 až po velké bizjety. Nelze zapomenout na živý provoz vrtulníků na trasách z Monaka právě sem. Lidé jsou zde příjemní, ochotní pomoci, v terminálu volně dostupná WiFi a nápoje pro posádky. Rezervujeme hotel v docházkové vzdálenosti letiště, ale zároveň poblíž zastávky autobusu MHD, kterým hned po ubytování odjíždíme do města.

Cannes určitě stojí za vidění. Po zhlédnutí dlouhých (ale přeplněných) pláží až po menší historické centrum města se člověk nediví, proč se jeden z neprestižnějších filmových festivalů koná přímo zde. Možná proto město jako takové „pulzuje penězi“. Pro milovníky luxusních vozů se díky jejich místní koncentraci jedná o dokonalou destinaci.

Po setmění odjíždíme zpět do hotelu. Počasí na zítřek opět nevypadá špatně, ale horský terén na trati do Benátek se nezapře a odpoledne je nutné počítat s bouřkami. Uvidíme, co nám řekne ranní předpověď a stav počasí…

Do Benátek

Včerejší předpověď odpoledních bouřek se potvrzuje, zatím je však obloha čistá a ještě nějakou dobu by taková i měla zůstat, rozhodujeme se tedy vyrazit co nejdříve. U zdejší samoobslužné čerpací stanice tankujeme Avgas za slušnou cenu 2,12 eur za litr. V hangáru 7 (podobnost se salcburským hangárem stejného jména je čistě náhodná ) kupujeme quart oleje za výrazně méně příznivou cenu 20 eur a brzy poté již žádáme spouštění k odletu do Benátek.

Provoz v Mandelieu je v tuto dobu opravdu čilý, povolení dostáváme až jako třetí v pořadí, stejné číslo máme rovněž pro vzlet. Startujeme za britským Phenomem 300 a brzy již ve spojení s Cannes approach následujeme pobřežní routu na východ. Let k hranicím Monaka netrvá ani 15 min, během této doby však míjíme čtyři vrtulníky nezávisle letící mezi těmito dvěma destinacemi. Postupně stoupáme na letovou hladinu 055 a blížíme se k Italským hranicím.

Oblačnost nad mořem před námi tvoří neskutečné scenérie. Na jedné straně téměř zatažená obloha, na druhé téměř čisto. Do přeletu hranic nám zbývá posledních pár minut, se kterými zároveň stoupá nervozita z nechvalně známých italských řídících. Naposledy se loučíme s francouzským řízením a přecházíme přímo na Genova approach. Profesionalita zdejších řídících nás ale bez nadsázky ohromuje. Máme povolený průlet přímo nad letištěm Genova a stoupání do hladiny 075. Na dotaz řídícího, jestli jsme schopni udržovat hladinu 080, přitakáváme a s jeho svolením vstupujeme do zdejších prostorů třídy A. V tu chvíli nás míjí A320 vzlétající z letiště pod námi.

Po chvilce kontaktujeme Milano Information, které náš průlet maximálně ochotně koordinuje prakticky po celé plánované trati až přímo do Benátek. U Parmy dostáváme další informaci o provozu, jedná se opět o A320 ve stejné hladině klesající na přistání do této destinace. Potvrzujeme kontakt a postupně zahajujeme klesání na přistání v Benátkách. Počasí nad Apeninami bylo perfektní, pouze s mírnou inverzní vrstvou a drobným oparem. Nad Alpami jsou ale v dálce rozeznatelné vrcholky kumulů, u nichž se dá za několik hodin předpokládat bouřkový vývoj.

To už se ale blížíme k světoznámé laguně a ve spojení s Venezia Radar pokračujeme přes město Chioggia podél „hráze“ až k Benátkám. V dálce již vidíme jednu z bezpochyby nejhodnotnějších památek UNESCO. Samotné město oplývá dokonalým kouzlem, jen obtížně popsatelným skrze tyto řádky. Není divu, že ho ročně navštíví přes 12 milionů turistů z celého světa.

Do přistání nám zbývají jen poslední minuty a po přechodu na Lido Info dostáváme jen informaci o směru a síle větru a volnosti dráhy, na jejímž dlouhém finále se nacházíme. Pečlivě ještě dle předpisu oblétáváme historické ostrovy a sedáme na travnatou dráhu končící téměř na břehu moře. Kotvíme Julku a bez zbytečných průtahů odplouváme do města.

Jeho prohlídka, kterou máme v plánu, se nám nakonec protahuje na osm hodin, které však stojí za to. Přeplněné uličky se v nočních hodinách vylidňují a město dostává tajemný nádech. Předpokládaný návrat do hotelu před půlnocí se nám trošku posouvá kvůli malému „zakufrování“ – v klikatících se uličkách historického města je to výrazně snazší, než by se v relativně malém městě mohlo zdát. Uchylujeme se tedy k zoufalému kroku a vytahujeme mapu. Ona, ve spojení s kompasem se tak stává perfektní navigační pomůckou.

Na zítra máme v plánu let skrze Alpy prakticky přímo na sever, přes Bolzano do Innsbrucku. Bezpochyby se bude jednat o jeden z nejzajímavějších letů celého projektu, který však závisí na počasí více, než kterýkoliv jiný. Uvidíme, jak dopadne.

Vytoužený Inn

Dnešním probuzením v rytmu venkovní „typicky italské hádky“ dvou Benátčanů začínáme den, ve kterém máme v plánu s Julkou proletět údolí Alp lemované mnohakilometrovými vrcholky velikánů. Kontrole počasí na letišti se věnujeme co nejdetailněji. Bez nadsázky na něm dnes bude záviset bezpečnost letu více, než kdykoliv jindy. Vše však naštěstí vypadá dobře. Bouřky sice přijít mohou, ale až opravdu později večer.

Platíme poplatky ve výši 55 eur, z nichž největší část netvoří nic jiného než zase handling. Aby byl alespoň trochu oprávněný, využíváme přístupu k vodě a myjeme Julku od prachu a pylu, který od posledního mytí nasbírala. Překvapivě ale za celou dobu není potřeba „odmušovat“.

Po podání letového plánu a opětovné kontrole počasí se naposledy odpoutáváme od středomořského pobřeží a přecházíme na Venezia věž. Za B737 na finále benátského letiště Tessera můžeme překročit osu jeho dráhy pro let přímo na město Bassano del Grappa. To je zároveň pomyslnou vstupní branou do údolí vedoucí přes Trento do Bolzana. Hned, jak to je možné, stoupáme do 5 000 ft pro průlet údolím.

Vítr fouká šest uzlů přímo z jihu, neslunečné svahy jsou ty východní. Schopnost využít tyto dvě informace může být v mnohých případech kritická, s naší pouze základní znalostí létání v horách ji věnujeme zvláštní respekt, stejně tak jako horám samotným. Na jedné straně může být kontinuální stoupavý proud, který let výrazně usnadní, naopak na druhé straně téměř nepřerušovaný „klesák“, který se nemusí podařit eliminovat ani na plný výkon motoru. Jde o to nalézt tu správnou stranu a držet se jí, jak jen to je vůbec možné. Vlastně se jedná o takovou hru, kterou není dobré prohrát.

Zatím se nám však daří a podél monumentálních svahů pokračujeme po plánované trase. Pár set metrů po pravé straně máme horu, která výšku našeho letu s přehledem překonává, po levé údolí začínající prakticky 1,5 km pod námi. Kousek za ním je opět mohutný horský hřeben. S Info frekvencí za okamžik dle předpokladů ztrácíme spojení, které se nám daří opětovně navázat až při průletu kolem letiště v Trentu. To má stejně jako Bolzano pouze službu AFIS, ale pravidelný provoz dopravních letadel.

Za okamžik již máme v dohledu svoji destinaci. Pokračujeme na přímé přiblížení dráhy 19. Vítr nám sice fouká do zad, ale na dráze o délce necelých 1 300 m by to nemělo příliš vadit. Za okamžik již parkujeme v řadě přítomných letadel a jdeme připravit zbývající část letu do Innsbrucku. Poplatky na poměrně malém letišti nejsou zdaleka nízké (necelých 60 eur), ale zdejší místnost pro předletové přípravy je vybavena opravdu kvalitně. Nechybí občerstvení, nebo třeba ložnice, pro dnešek se ale přeci jen spokojíme jen s kontrolou meteo situace.

V Bolzanu je to trochu složitější s palivem, samotné letiště disponuje jen s Jetem, Avgas je ale možné „vyšmelit“ s místním aeroklubem. Jeho ceny jsou ale opravdu vysoké, ostatně jako v celé Itálii – litr stojí 3,30 eur za litr.

Chvilku po podání letového plánu a dotankování se naše kola naposledy zdvihají z italské půdy a z dráhy 01 pokračujeme kolem hřebenu vyrůstajícího prakticky uprostřed údolí opět do výšky 5 000 stop. Navigačně je trasa poměrně snadná, vede prakticky pořád podél dálnice. Je však nutné opravdu dávat pozor, co je ještě dálnice a co už jen dvouproudová hlavní silnice. Mnohá údolí se zužují a končí téměř čtyřkilometrovými vrcholy. Z těchto již nemusí být cesty zpět.

Radiový kontakt s Bolzanem opět po chvíli ztrácíme a přecházíme na Innsbruck radar, pro jistotu se pokoušíme dovolat, i když počítáme s tím, že nás zatím téměř jistě nemůže slyšet. Kousek za rakouskými hranicemi však ze sluchátek slyšíme: „OK-JKV, do you read?“ Kontakt rádi potvrzujeme a dle instrukcí pokračujeme přímo do Innsbrucku. Kvalita rakouských řídících je objektivně na jedné z nejvyšších úrovní v Evropě. Innsbruck již známe z předchozích letů a trochu z něj cítíme vůni blížícího se domova. Na cestě jsme již 16 dní, během kterých se začíná přeci jen projevovat únava.

Ve své dnešní destinaci přistáváme opět bez obtíží a odjíždíme do Otztalu, kde bychom rádi strávili volný den v Alpách. Od domova nás již dělí jen necelé tři hodiny letu z celkových 42. I když naše putování ještě neskončilo, pořídili jsme již téměř 4 500 fotografií. Tímto bychom také rádi poděkovali společnosti Megapixel za zapůjčení fotoaparátu Olympus OM-D E-M5, z něhož pochází velká část snímků, které zde máte a budete mít možnosti vidět. Zatím se ve všech případech jedná o neupravené fotografie, ty upravené budou snad ještě lepší…

Poslední přeskok

Den v Alpách máme za sebou, finální etapu celého projektu naopak před sebou. Včerejší předpověď počasí, předpovídající přechod silné studené fronty, nám na klidu moc nepřidala, ale podle všeho bude přecházet až v odpoledních hodinách. Rozhodnutí je tedy vyrazit co nejdříve.

Odjezd z Otztalu se samozřejmě neobejde bez dopravních komplikací, ale před polednem jsme již připraveni na letišti v Innsbrucku. Před frontou tedy máme malý náskok, ten bychom měli ještě prodloužit za letu. Komplikace by dnes mohl rovněž tvořit i vítr foukající rychlostí 15, v nárazech až 25 uzlů z jihovýchodu. Na jiném místě bychom nad ním jen pokrčili rameny a jen ho zakomponovali do navigačních výpočtů, v Innsbrucku ale tvoří föhnové proudění se silnými turbulencemi.

Naštěstí ještě nedosahuje limitních hodnot a odlet za dodržení speciálních postupů bude realizovatelný. Tyto postupy spočívají v posunutí odletové trasy běžné vedoucí přibližně středem údolí Innu do jeho severní části. Čím blíže severnímu hřebenu, tím lépe, ale i tady platí rčení, že nic se nemá přehánět.

Brzy po vyplnění letového plánu do německého Mühldorfu a poslední kontrole meteorologické situace tankujeme na jistotu 50 litrů AVGASu, načež žádáme o spouštění a odletové povolení přes zmíněnou severní část údolí. Kolem dvanácté hodiny již uháníme na severovýchod. O turbulence opravdu nemáme nouze, ale svahovat se dá parádně – toho si jsou vědomi i plachtaři z Innsbrucku, kteří zdejší mohutný svah dnes poctivě využívají. Dokonalý soulad mezi plachtěním a dopravním létáním na tomto horském letišti bere dech, jen škoda, že takových není mnoho.

Ve spojení na frekvenci radaru pomalu pokračujeme k německým hranicím a na necelých 15 minut přecházíme na München Info. Dovolat se lze zas až za horami. Naše poslední zahraniční destinace se již vynořuje před námi a za moment již sedíme na německé půdě. Zdejší více než ochotný dispečer AFIS hned ochotně ukončuje náš letový plán a předává opět poměrně originální informace, jak aktivovat zdejší palivovou pumpu. Ceny paliva jsou dle očekávání srovnatelné s českými cenami, poplatky rozumných 8 eur.

Není však času nazbyt, náš náskok před frontou se zas snižuje, naposledy přidáváme plný plyn a s kouřem od kol opouštíme naši poslední zastávku. Informace na frekvenci nám prozrazují aktuální dění v místech, kam se fronta již dostala – být bychom tam rozhodně nechtěli. Ona postupuje rychlostí 40 uzlů severovýchodním směrem, my od ní rychlostí 100 uzlů. Prozatím vyhráváme. Šumava je stále naštěstí čistá, jen s drobným oparem, prakticky všechna letiště v ČR hlásí CAVOK. Nezapomínáme na záložní letiště před i za horami, pokud by se počasí zhoršilo do nepřijatelných mezí. Připravenost k případné diverzi fronta neovlivní.

To už jsme ale na českých hranicích a německý řídící se s námi loučí již po našem „Ahoj!“. Přecházíme na Prahu a brzy narůstá naše přesvědčení, že již máme téměř vyhráno, hory jsou za námi. Kousek od nás se v hladině 095 hlásí Andula s výsadkem, letňanského VLP Karla Tomana, trávicího dovolenou v jižních Čechách, nemůžeme nepoznat, tím méně nepozdravit. Právě jemu patří velký dík za zabezpečení akce z té technické stránky.

Od pražských Letňan nás dělí posledních 15 minut letu, kontaktujeme Kbely věž, za okamžik Letňany Info. Závěrečný, avšak velmi decentní průlet nad domovským letištěm si nemůžeme odpustit, po něm se již kola Jůlinky dotýkají domovské půdy. Vyčerpáni, ale zároveň plni zážitků, jsme zas přežili další měsíc, na který asi do konce života nezapomeneme.

Závěrečné účty

V průběhu 18 dnů jsme přistáli na území osmi států a během 42 letových hodin ulétli 6 500 km s přistáním na 23 místech. Od opuštěných letišť nerozeznatelných od pouště až po nejznámější světové vzdušné přístavy. Naším záměrem však nebylo jen doletět do Afriky a zpět, rádi bychom těch několik málo získaných zkušeností předávali dál všem, kteří o podobném letu uvažují.

Nic z toho by se také nestalo skutečností bez velké podpory našich partnerů. Rádi bychom tímto poděkovali našemu generálnímu sponzorovi, společnosti ABS Jets, za neocenitelné zázemí a největší finanční podporu. Dále společnosti Sprinx systems za finanční podporu a dlouhodobou spolupráci v oblasti IT. Poděkování nevyjádřitelné slovy patří rovněž grafickému studiu Infuse design rovněž za dlouhodobou spolupráci, stejně tak jako akciové společnosti Výstavnictví Praha. Za zapůjčení fotoaparátu Olympus OM-D E-M5 vděčíme společnosti Megapixel, za svěření kamer AEE pak zaslouží uznání Magicam HD Solutions, s.r.o. Pojištění posádky a veškerého vybavení, které jsme nakonec naštěstí nemuseli využít, zajistila AXA Assistance. Společnosti Xerox pak vděčíme za prakticky okamžité a bezplatné vytištění map Maroka jen několik hodin před odletem.

Za podporu přímo v průběhu akce nesmíme zapomenout na mnohé jednotlivce, ať už se jedná o zapůjčení Julky – na Nektaria Raftise, paní Libuši Gonet-Schultzovou za vřelé přijetí a provedení po jednom z nejlepších stejnojmenných šampaňských domů. Zcela jistě zaslouží výraz vděčnosti také pan prezident aeroklubu v Rabatu Alae Ammor a jeho zástupce Garmouma Yahya za mnohé informaci a zajištění hladkého průběhu letu v Maroku. Za pomoc ve Španělsku poté Raúl Barroso, ve Francii Eric Helie. Za technické zajištění akce pak vděčíme již zmíněnému Karlu Tomanovi.

V neposlední řadě pak musíme alespoň takto symbolicky vyjádřit svou vděčnosti za svěřenou důvěru Její Excelenci, velvyslankyni Marockého království, paní Souriyi Otmani. Stejně tak jako panu prvnímu radovi Khalidu Guelzimovi a asistentům paní velvyslankyně paní Silvii Dratvové a panu Antonínu Klamtovi. Nesmíme zapomenout také na paní velvyslankyni ČR v Maroku Michaelu Froňkovou, její asistentku paní Riegerovou a na pana konzula Františka Meda.

Netřeba se bát!

Na závěr bych se ještě rád zamyslel nad létáním do zahraničí jako takovým. Každým rokem se stává stále oblíbenějším a k delším či kratším letům se odhodlává více a více českých posádek. Stále však mezi mnohými piloty panují obavy nad náročností těchto letů. V čem však jejich náročnost spočívá? Jedná se o komunikaci v angličtině? Možná ano, tu je ale možné se naučit stejně tak dobře jako českou frazeologii. Nejdříve jen teoreticky na papíře, poté prakticky buď při kratších letech kousek za hranice republiky s instruktorem, nebo vlastně i na českých řízených letištích.

Dalším protiargumentem může být finanční náročnost. Ta je téměř s jakýmkoliv motorovým létáním spojena bohužel poměrně úzce, nutnost vynaložení nemalých finančních částek na zpravidla dlouhé zahraniční lety je nevyhnutelná. S trochou sebezapření se lze ale i tu vyřešit postupným nastřádáním potřebné sumy. Polovina naší posádky (v případě Eurotripu tři čtvrtiny) byla složena z průměrně bohatých (tedy spíše chudých) studentů a šlo to.

Nakonec snad jen rozdílná krajina, nebo jednoduše jiná země a jiný mrav. To bezpochyby ano, ale kvůli tomu to děláme…

Na dlouhých (trvajících řádově týdny) a náročnějších projektech, kdy je potřeba každý den uletět často více než 500 km, je ale skutečným problémem postupná únava posádky. Téměř neustále je potřeba řešit drobné problémy a stresové situace, které sice nejsou nikterak náročné, ale postupem se z malých problémů stává jeden velký. Ten se pak projeví na integritě týmu a pohodě posádky. Za všech okolností je potřeba zabránit tomu, aby se tyto situace přenášely do vzduchu a měly přímý vliv na bezpečnost letu. Jednou za pár dní je třeba upustit páru z hrnce a trošku si odpočinout. V případě výletů s délkou trvání cca do týdne nebo při letech „na dovolenou“ velká část tohoto problému však odpadá a zůstává jen to dobré.

V každém případě se ale jedná o velké životní zkušenosti, které určitě stojí za to. Ať se vám za hranicemi daří!

Aktuální postřehy a více fotografií najdete na Facebooku ZDE!