Mé první setkání s tímto cvičným akrobatickým letounem proběhlo na bubovickém letišti při jeho příletu z Anglie v červenci loňského roku a musím říct, že to byla láska na první pohled. Ladné aerodynamické tvary kontrastují s robustní třílistou vrtulí, která napovídá, že pod kapotou je výkonný motor.
Pohled do příručky potvrdí očekávání. Tohoto bílého elegána kompozitové konstrukce pohání akrobatický motor Lycoming o výkonu 200HP. Plně IFRové přístrojové vybavení i plynová přípusť na levé straně vás rychle přesvědčí, že toto není jen tak nějaké turistické éro, ale pořádný stroj vyvinutý primárně pro výcvik budoucích stíhačů.
Myslím, že přesně v moment, kdy jsem usedl do kabiny a uchopil knipl převzatý z vojenských stíhaček, bylo rozhodnuto, že Firefly chci létat.
Na svůj první let jsem si musel ještě několik měsíců počkat kvůli složité byrokracii spojené se získáním oprávnění pro servis nového typu a také kvůli dlouhé zimě. Nakonec „den D“ přichází. Jedu na letiště a po cestě nervózně žmoulám checklist důležitých úkonů. Na větroních mám něco kolem 300 hodin, na motorácích přibližně 100 hodin. Říkám si, že mám na takový stroj možná ještě čas. Instruktor Honza Ouřada z letecké školy OKAir mě však uklidňuje, že i přes zpočátku nezvyklý výkon je Firefly stále hodné výcvikové éro. Než se o tom stačím sám přesvědčit, nás však ještě čeká pozemní příprava a důkladné seznámení s letounem.
Princip stavitelné vrtule konstantních otáček jsem studoval doma už dlouho a testoval jsem ho i na FSX, ale nyní to bude poprvé, kdy si ji vyzkouším za letu. Navíc oproti cessnám typu C150 nebo C172 je zde také palivové čerpadlo. Po usednutí do kabiny vám pětibodový pás znovu připomene, že sedíte v plnohodnotném akrobatu. Příjemnou vychytávkou je samonavíjecí systém ramenních pásů, který je možné nastavit kdykoli během letu do tří režimů (zablokování v určité poloze, automatické dotahování nebo jeho uvolnění), což je velmi vhodné, když v kabině potřebujete někam dosáhnout.
Poměrně nezvyklé je startování motoru jen na levá magneta a chudou směs, kterou po nastartování obohatíte. Zní to možná komplikovaně, ale daří se mi to napoprvé. Zvuk motoru v kabině je příjemný a překvapivě tichý. Pojíždíme na vyčkávací místo dráhy 28, nožní řízení vyžaduje trochu více síly, než jsem zvyklý, ale na oplátku je reakce okamžitá a velmi přesná.
Na vyčkávacím místě projdeme důležité úkony a hlásíme do rádia: „Bubovice Info, Oscar Kilo Oscar Kilo Charlie, vstup na dráhu 28 a vzlet“ a dáváme plný plyn. Síla dvousetkoňového Lycomingu nás okamžitě zatlačí do sedačky. Při rozjezdu se projevuje velký zatáčivý moment způsobený mohutným vrtulovým proudem třílisté vrtule a je nutné malou výchylkou směrového řízení korigovat směr.
Po krátkém rozletu cítím, že letoun chce stoupat, a tak mu to dovoluji. V této fázi se snažím hlavně udržet dostatečný úhel stoupání s ohledem na maximální rychlost s otevřenými vztlakovými klapkami, která činí 88 knotů. Letoun se chová opravdu čile a tuto rychlost by velmi ochotně překročil. Užasle sleduji variometr, který ukazuje přes 1 100 stop/min a instruktor se pobaveně směje. Asi nejsem první, který na podobné hodnoty nebyl z cessny zvyklý.
Pak následuje už jen čirá radost z letu. Letíme do prostoru nad brdskými lesy. Je skvělá viditelnost a já mám pocit, jako bych neřídíl Firefly poprvé, ale jako bych s ním srostl a byl jeho součástí. Řízení reaguje rychle a přesně. Vyvážení je jemné, jenom je trochu nepohodlně umístěné vzadu vedle pravé ruky, takže je lepší ovládat ho levačkou. Pro nejnižší cestovní režim dáváme 22“ a 2 200 ot., při kterých letíme pěkných 120 knotů. Zkoušíme různé režimy letu – speciálně let blízko pádové rychlosti dává znát, že Firefly na nás žádnou zradu nechystá. Nejenom, že nemá tendenci k rychlému pádu, ale hlavně před ním důrazně varuje, a to nejen ukazatelem na palubní desce, ale také akustickým signálem a třesením.
Na létání je vždy nejhorší to, že člověk musí jednou přistát. V této chvíli mě to mrzí ještě o trochu více než kdy jindy. Sestup na přistání zahajujeme snížením přípusti na 15“. Očekávané zbrzdění letounu ale nenastane. Až nastavení vrtule na max. otáčky letoun mírně krotí, ale i přesto je pokles rychlosti z cestovního letu na rychlost pro vysunutí vztlakových klapek poměrně pomalý a vyžaduje trochu trpělivosti nebo mírné stoupání. To vše kvůli aerodynamické čistotě letounu.
Na finále otevíráme plné klapky, které už brzdí velice účinně, a není proto problém trefit se na dráhu. Následuje zcela standardní podrovnání a na pádové rychlosti dosedáme. Po pekelném soustředění na přistání, to abych neudělal ostudu, se mi na tváři rozzáří úsměv ze skvělého zážitku.
Po několika dalších letech jsem si vysloužil zapsání typu Slingsby T67 Firefly do svého pilotního zápisníku. Byla by ale škoda létat Firefly a nezkusit si s ním akrobačku. To je jako mít Ferrari a jezdit s ním jen na dvorku.
A tak, když přišla příležitost svést se s akrobatickým instruktorem Robertem Kolínem, neváhal jsem ani chvilku. Nikdy dříve bych nepomyslel na to, že bych se někdy dostal k vyšší pilotáži. Především kvůli velké finanční náročnosti. To ale s tímto typem příliš neplatí. Akrobatická hodina za 6 500 korun včetně daně je jen o něco dražší než pronájem některých C172. A mohu vám potvrdit, že půlhodina akrobacie přináší o dost větší zážitek než několikahodinový navigační let cessnou.
Pokud jste dostali po přečtení článku chuť se ve Firefly svézt, tak vás musím dopředu varovat, že létání na něm je vysoce návykové a mohli byste skončit jako já. Tedy ve výcviku pro získání kvalifikace ACR. 
