Letoun Faeta vznikl jako nový projekt navazující na původní projekty legendárního konstruktéra Oldy Olšanského. Zdědil po nich vnější eleganci, ve skutečnosti se však jedná o zcela nové letadlo.
Test Atecu 321 Faeta a EFISu Integra (Zdroj: Aeroweb.cz)
Známé hluboké vrnění motoru, který jako by byl někde daleko, jemné pravidelné chvění ujišťující, že motor pracuje správně, jemné pohupování letadla ve slabé turbulenci. Pohled do strany ukazuje štíhlost křídla až k mírnému wingletu na konci. Otáčky 4 500, rychlost 195. Nádhera. Na mírné přitažení reaguje letadlo ochotným stoupáním. Raději se mírnit, letíme pod TMA. Ještě chvíli se ale proletět, ještě nepřistávat.
Podle vzoru Zephyra
Podzimní slunce ohřívá barevnou krajinu pod námi. Je krásný den postupujícího podzimu, modrý a zlatý. Letíme společně s letadlem krajinou a já myslím na Jonathana Livingstona. Má pravdu. Ve všem má pravdu. Zlaté stromy ubíhají dozadu a my neochotně, ale přeci jen míříme zpátky k letišti a na přistání. Včas odbrzdit na 120, po třetí okruhové zatáčce raději první klapky, na finále už musíme mít maximálně 100. Velké štěrbinové klapky jsou opravdu účinné a křídlo s nimi nás dokáže spolehlivě udržet ve vzduchu i mnohem pomaleji, ale raději si necháváme dostatečnou rezervu rychlosti.
Poslední pohled před sebe, potom už přechodový oblouk, pohled stranou, krátká výdrž a jemné dosednutí na hlavní kola. Ještě chvíli udržet příďové kolečko ve vzduchu a jsme na zemi. Nejraději bych opět přidal plyn a letěl nahoru, ale čekají na nás. Musíme se vrátit. Hrozně nerad se pokaždé loučím s tímhle letadlem. Létá báječně.
Konstrukce
Konstruktér Oldřich Olšanský byl proslulý svým citem pro materiál a jeho konstrukce byly vždy konstruovány nejdříve podle použitého materiálu a technologie. Tím dokázal u každé své konstrukce vlastnosti použitých materiálů dokonale využít. Nešel cestou navržení tvaru a potom hledání, jak se k požadovanému tvaru dostat.
Přeskočíme-li všechny jeho ostatní konstrukce, přímým předchůdcem Faety byl Zephyr. I ten prošel velmi dlouhou řadou změn a konstrukčních vylepšení. Podobnost tvarů trupu sice dává zdání „stejného letadla“, ale jde jen o podobu vnější. Výrobce si ponechal osvědčený tvar trupu i pěkné sexy tvary letadla. Použité materiály, technologie výroby i zcela jiné křídlo ale dělá z Faety letadlo naprosto odlišné.
Atec, výrobce tohoto letadla, pracuje výhradně s certifikovanými leteckými materiály, jako je např. německý Interglas nebo japonský Pica Mat. Nesetkáte se tedy v těchto letadlech s tkaninou české výroby, původně určenou pro výrobu kánoí, nebo pryskyřicí určenou pro lepení v domácnosti.
Nejdůležitější částí každého letadla je samozřejmě jeho křídlo. To dává většinu vlastností každému letounu. U Faety je použito lichoběžníkové křídlo s profilem SM 701 a štěrbinovými vztlakovými klapkami, jejichž vlastnosti byly vyladěny v aerodynamickém tunelu a dávají letadlu opravdu výjimečný rozsah bezpečných letových rychlostí.
Smíšená konstrukce křídla přináší velkou pevnost při malé hmotnosti, a navíc neobyčejnou odolnost proti flutteru, kterého nebylo často dosaženo ani při rychlosti 600 km/h. Je dobré vědět, že jste za letu tak daleko od tohoto nebezpečného jevu.
Velkou a mnohdy nedoceněnou výhodou těchto letadel je ovšem bytelná konstrukce trupu a podvozku. Vzhledem k tomu, že trup není vyroben ze sendviče, ale z pevné karbonové skořepiny, má značnou odolnost, pevnost a jeho povrch nepoškodíte manipulací v hangáru. Nemusíte se bát o trup opřít, loktem do něj neuděláte důlek a k opravdovému poškození byste potřebovali nabourat do něj traktorem. Málokteré letadlo má trup tak odolný.
Pevnost nosné konstrukce je ověřena nejen testy při certifikacích v Německu i USA, ale hlavně provozem. A samozřejmě rovněž průběhem několika havárií, kdy pevnost trupu a prostoru pro posádku zachránila pilotům životy. Přežít takto dokázali i piloti, kteří si při nesmyslném podlétávání vodičů vysokého napětí urazili výškové kormidlo, a přesto při následném pádu zůstal prostor pro posádku neporušen a oba přežili.
Podvozek sám prokazuje svoji neobyčejnou pevnost v několika leteckých školách každý den. Unikátní provedení celokompozitového příďového podvozku má schopnost absorbovat desetitisíce přistání bez potřeby oprav nebo úprav. Kompozitový hlavní podvozek, který nese největší břímě dopadů začínajících pilotů, má výdrž ještě větší a snáší dnes a denně i dost neopatrná přistání.
Řízení
Řízení Faety je kombinované. Křidélka a výškové kormidlo se ovládají táhly, směrovka lanovody. Ovládání klapek je možné instalovat mechanické pomocí trubek, nebo elektrickým servem. Tady záleží na tom, co kterému pilotovi vyhovuje. Elektrické klapky přinášejí velký komfort, mechanické naproti tomu větší jednoduchost. Osobně považuji zvláště pro začínající a méně zkušené piloty mechanické klapky za užitečnější. Mohou podle narůstající síly v páce klapek snadno rozeznat svoji příliš vysokou rychlost a také si uvědomit, jak s rychlostí síly narůstají. Elektrické klapky nelze vysunout, pokud rychlost letu nesnížíte na požadovanou mez, při zvýšení rychlosti se ale už samy nezasunou. Nehrozí, že by se vám při poryvu na finále klapky samy zavřely.
Vyvážení výškovky může být rovněž mechanické pomocí pera na táhlu vedoucím k výškovce, nebo aerodynamickou ploškou přímo na výškovém kormidle ovládanou elektricky. Osobně rozdíl v užití nevidím a záleží pouze na naturelu pilota, jakému řešení dá přednost. Velkým pomocníkem pilota je automatické vyvážení letadla při vysouvání mohutných vztlakových klapek. Pilot si ani nevšimne, že se letadlo na finále samo přetrimuje, a on se může plně soustředit jen na přistání.
Kabina
Kabina Faety je pohodlná a dostatečně prostorná i pro piloty „prostorově výraznější“. Sedadla se dají výškově i dopředu nastavit. Snadno lze přestavit i ve třech polohách pedály, a tak nemají s létáním problém ani chlapíci narostlí do dvoumetrové výšky. Velice užitečným se ukázal být zavazadlový prostor za hlavami pilotů, přístupný i za letu. Ve stejném prostoru jsou instalována rovněž okénka umožňující výhled šikmo za sebe. To je užitečné hlavně při letu ve skupině a pro lepší kontrolu prostoru kolem sebe. Kabina je také příjemně vytápěna, a tak je příjemné i létání v chladných měsících. Velmi jsem ocenil odmlžovací ventilátor, který rychle zajistí výhled před vzletem.
Rotax 912iS
V testované Faetě byl nainstalován nový, dlouho očekávaný motor Rotax 912iS. Že máte pod kapotou novou stříkačku, poznáte hned podle klidného, pravidelného chodu motoru. Postup spouštění motoru je od klasické 912 odlišný. Ovladač sytiče byste hledali marně. Nejprve zapnout hlavní vypínač, pak BACKUP BATTERY, LANE A a LANE B, obě palivová čerpadla, EMS Integru, START POWER do polohy START, počkat, až naběhne Integra a tlak paliva na 3 bary, a můžete tlačítkem spustit motor. Motor rychle naskočí a je třeba přepnout START POWER do polohy FLY. Hlavní doménou tohoto motoru je jeho spotřeba. Při rychlosti 200 km/h činí pouhých 12,1 l/h, maximální dolet při ekonomické rychlosti 160 km/h je 2 000 km!
Integra
Testovaná Faeta byla vybavena glasscockpitem z EFISu TL-6524 Integra, TL-7124 Rotax EMS Integra a novou GPS Garmin 795. EMS budík byl vybrán Rotaxem pod svá křídla na základě dlouholeté spolupráce s českým TL elektronic, dodavatelem předchůdce Flydat. Ten si získal celosvětovou oblibu a je znám svou spolehlivostí.
Já jsem ještě ze staré školy, klasický budíčkář, tak jsem byl opravdu zvědav, jak se s glasscockpitem sžiju. Měl jsem obavy o viditelnosti hodnot na displeji za přímého slunce a z odečítání velkého množství numerických hodnot, z kterých se mi budou dělat mžitky před očima. Nový motor neumožňuje díky digitální komunikaci přes CAN bus sběrnice připojení klasických budíků, tak beru zavděk alespoň oficiálním autorizovaným řešením Rotaxu pro EMS.
Po zapnutí obou Integer musím čekat dlouhých 30 sekund, než mi naběhnou hodnoty, abych mohl startovat, ale to je vcelku běžné u všech glasscockpitů. Hodnoty EMS jsou dobře čitelné, zvlášť pak vizualizace hodnot, připomínající klasické budíčky, se mi líbí. I indikovaná hodnota je zobrazena velkým, dobře viditelným číslem. Horší je to už s hodnotami TP, AP, MAT a AT, ale ty nejsou třeba hlídat, je to spíše informativní hodnota, a otázkou je, jestli je nutné ji vůbec zobrazovat.
EMS Rotax Integra zobrazuje všechny hodnoty potřebné pro kontrolu chodu motoru. Samozřejmostí jsou základní hodnoty, otáčky, teploty a tlaky oleje, nově Rotax standardně měří i teplotu chladicí kapaliny, MAP, teplotu výfukových plynů napětí a proud palubní sítě je možné měřit až na třech místech, napětí na LANE A a LANE B, a samozřejmostí je i tlak, množství a aktuální spotřebu paliva. Dál jsou k dispozici údaje o čase UTC, stopky, motohodiny, datum a imatrikulace letadla. O měření polohy plynové páky TP, teplotách před vzduchovým filtrem AT a v sací komoře MAT a atmosférickém tlaku AP jsem se již zmínil. Docela by se mi líbilo zobrazovat dolet letounu. V případě, že měřím rychlost z GPS, znám zásobu paliva a spotřebu, tak by to neměl být takový problém.
V případě, že se některá měřená hodnota vychyluje z normálu, upozorní vás na to žlutý podklad zobrazovaného údaje, což nemůžete přehlédnout. Zcela v pravé části displeje se zobrazuje zavření kabiny a případné poruchy na jednotlivých ECU. EMS Integru lze propojit s EFISem TL-6524 a sdílet vzájemně data, tedy například zobrazovat motorovou obrazovku na té letové, včetně zobrazení dělené obrazovky EFIS/EMS, případně EFIS/GPS. Zkuste to s analogy.
EFIS TL-6524 Integra je čistě letový přístroj, který posádku informuje o letových údajích. Systém EFIS spojuje všechny hlavní letové instrumenty (výškoměr, indikátor vertikální rychlosti, indikátor vzdušné rychlosti, kompas, akcelerometr, chronometr, zatáčkoměr, umělý horizont, IAT, OAT atd.). Nastavení výškoměru je velmi jednoduché, otáčením pravého knoflíku nastavíte požadovaný tlak a zmáčknutím jej potvrdíte.
Nastavení QNH je důležité pro správné fungování 3D terénu. Ten je zobrazován barevným reliéfem krajiny 5 km před letadlem. Zelená barva znázorňuje bezpečný přelet 100 m a výše nad terénem. Žlutá barva varuje posádku, že se nachází 100 m a méně nad terénem, a červená barva značí střet se zemí.
Rychlost je zobrazena přehledně na levé barevné stupnici s digitálním indikátorem. Stejně přehledně je na protilehlé straně zobrazen výškoměr. V levém horním rohu je zobrazená přepočítaná rychlost TAS a venkovní teplota. G metr vás trvale nezatěžuje zobrazovanou hodnotou 1, ale zobrazí se, až když je hodnota 1,5 G a větší. Uprostřed je zobrazen umělý horizont se stupnicí sklonu a náklonu letadla. Břemínko horizontu snadno upravíte během letu pomocí otočného levého knoflíku.
Stupnice kompasu je zobrazená standardně zcela nahoře a pod ní se nachází zatáčkoměr. Pomocí levého knoflíku si můžete nastavit značky na požadovaný letový kurz a výšku a při aktivní funkci „HIGHWAY“ budete prolétávat řadou obdélníků, které vás dovedou k cíli. Zcela vpravo je zobrazen variometr o rozsahu plus minus 10 m/s, který připomíná částečný výřez z analogového variometru. Při překročení 10 m/s se hodnota zobrazí v okénku varia. Kulička je zcela dole a podle mého pocitu se chovala velmi věrohodně.
Nespornou výhodou je interaktivní menu, které je navíc i v češtině, takže není třeba studovat návody, vše je přehledně uspořádáno v nabídce menu. Funkce dalších čtyř tlačítek se mění podle potřeby a vždy se nad ním objeví srozumitelný název aktivní funkce. Všechny jednotky si lze jednoduše nastavit podle zvyklostí každého pilota, což jistě všichni ocení.
Další funkcí EFISu TL-6524 Integra je i dvouosý autopilot. Serva vlastní konstrukce jsou vestavěná do předem připravených vnitřních prostorů letounu a díky elektromagnetické spojce, která odpojí serva od převodovky, nemáte o instalaci autopilota ponětí. Autopilota aktivujete jednoduše zapnutím napájení serv na pojistkovém panelu a funkcí AP v nabídce Integry. Pak už si jen vyberete z nabízených možností ovládaných os PITCH, ROLL nebo BOTH a pak definujete mód NAV, STABILIZATION nebo ZNAČKY.
Tady bych měl trošku připomínky k jazykovému guláši, nicméně se dá pochopit, co má výrobce na mysli. Vyzkoušel jsem všechny tři módy při aktivaci obou os. V případě aktivace autopilota v módu „STABILIZACE“ letoun pokračuje v kurzu a výšce. Kurz i výšku pak můžete měnit pomocí levého otočného knoflíku. Do kurzu Faeta otáčela ochotně s náklonem 20° a po dvou třech dorovnáních pokračovala v požadovaném kurzu.
Trošku horší byla situace při klesání nebo stoupání. Letoun nedržel ustálený úhel, ale neustále bez tlumení pohupoval. Dále mě zajímalo, jak se bude autopilot chovat v případě, že snížím výkon motoru tak, aby letoun nemohl udržovat horizontální let. Zajímalo mě, zda nepřivede Faetu až k pádu. Při rychlosti 120 km/h Integra zobrazí žádost o zvýšení výkonu motoru „AP: INCREASE ENGINE POWER“ a následně uvede letoun do sestupného letu při nadefinované minimální rychlosti 120 km/h. Takže pád do vývrtky se nekoná.
Další možností je aktivovat autopilota v módu ZNAČKY. Jedná se o podobnou funkci jako stabilizace, jen s tím rozdílem, že v počáteční fázi letoun dosáhne přednastavených hodnot kurzu a výšky. Problém s kolísáním při stoupání zůstává stejný. Další možností je let podle předem naplánované trasy z GPS, mód NAV. Letoun nalétne z úhlu 30° do předem naplánované trasy a opravdu se jí drží s minimální odchylkou jen několika metrů! Po dosažení otočného bodu Faeta točí zatáčku s náklonem 20° zpět do nového kurzu a po pár korekcích se opět dorovná s přesností pár metrů.
Ceny
Letoun Atec 321 Faeta je dodáván v celé řadě provedení. Letoun v základní výbavě s motorem Rotax 912 ULS je možné pořídit od 1,6 milionu korun bez DPH. Cena testovaného modelu (jde v podstatě o plnou výbavu s motorem Rotax 912iS, EFIS/EMS glasscockpit plus autopilot atd.) začíná na 2,1 milionu korun bez DPH.
Obě Integry EFIS i EMS na mě zapůsobily pozitivním dojmem, zejména uspořádání zobrazovaných hodnot bylo přehledné. Displej byl dobře čitelný a kontrastní i při podzimním slunci. Pro někoho může být užitečná i čeština, kterou je možné nastavit jako jazykovou variantu. Menu bylo velmi přehledné a ovládání nevyžadovalo studium rozsáhlých manuálů. Umělý horizont mě překvapil svou zobrazovací přesností, ani problémy s translačním zrychlením, které jsou Achillovou patou EFISů, jsem nezaznamenal.
Jediné, co jsem od přístroje této kategorie očekával, bylo měření úhlu náběhu AOA, které buď nebylo v testovaném letounu zapojené, nebo jej firma TL-elektronic ještě nenabízí. Autopilot pracoval dobře, jeho ovládání je jednoduché. Deaktivační tlačítko je přímo na hlavici kniplu pilota. Trochu nepříjemné bylo houpání při stoupavém či sestupném letu. Jinak pro mě byla Faeta i Integra příjemným překvapením, potvrzujícím oprávněnou dominanci českých výrobců na poli ultralightového létání.
Faeta je dobré letadlo, nové iSko nic moc spotřeba spíše alibistická, ale integra to je hodně špatný vtip. Neznám horší kopii Dynonu. Je to jak s potravinami v téhle zemi.
Z článku mám takový rozpačitý dojem. Nejde o letadlo. Nemám s ním žádnou zkušenost, nicméně jsem ochoten uvěřit, že je to kvalitní konstrukce dobrými vlastnostmi a výkony. Jde o text samotný. Romantický úvod na mě nějak nezabral a podání technických podrobností působí tak nějak netechnicky. Ale jsem z oboru, tak mám asi přehnané nároky. Obecně moc nechápu takto napsané články. Ať už jde o Faetu nebo o jiný Ul letoun. Obvykle se čtenář dozví, že letoun pohání osvědčený Rotax (jako 99,9% sériově vyráběných UL letounů). Že je letadlo poslušné - bodejť by nebylo, když se k Faetě došlo postupným vývojem a k certifikaci je nutné splnit podmínky stanovené stavebním předpisem, jehož splnění si tu opěvovanou řiditelnost vynutí. A že má smíšenou konstrukci řízení - je celkem problém najít UL letoun, který ji nemá. Ona zmiňovaná unikátní konstrukce celokompozitového příďového podvozku je opravdu "unikátní". Především onen termín "příďový podvozek" označuje přední nohu, u které si troufám hádat, že je ocelová. Autor měl patrně na mysli podvozek s příďovým kolem, kde hlavní nohy jsou kompozitové. Ano, to provedení je opravdu "unikátní". Odhaduju, že letoun používá kompozitové nohy firmy ComLet z Lytomišle (alespoň Zephyr je podle firmy ComLet používá), které jsou mimo Faety použité (podle údajů na stránkách firmy ComLet) na cca 30 dalších UL. To mi nepřipadá až tak unikátní.
Jak říkám, rozpačitý dojem...
Dovolím si oponovat, příďový podvozek je kompozitový, včetně nohy i integrované botičky, do níž je přímo vsazeno příďové kolo. Nevím, které jiné letadlo to má takto konstruováno. Bez ocelových trubek i bez vidlice. Výsledkem je velká pevnost při nezvykle nízké hmotnosti.
Ano, Samba má vůbec mnoho podobných prvků po Faetě, respektive Zephyru ;-)
Ještě bych ale chtěl zareagovat na poznámku o podvozkových nohou od firmy ComLet. Nevím, co firma ComLet uvádí, ale podvozky nevyráběla pro Zephyra ani Pro Faetu (jestli někdy v minulosti pro některé z prvních Zephyrů, to je možné, ale standardní sériová letadla již podvozky nevybavovala). Konstrukce je zcela v režii firmy Atec a výroba také. Sám jsem na viděl vývoj i testy materiálů i výrobků. I stávající výrobu. Právě podvozek je velikou předností těchto letadel, což mohu po těch již téměř 100 000 přistání, která v naší letecké škole bez vážné poruchy absolvovala, zcela přesvědčeně tvrdit.
Prosím tedy laskavé čtenáře, aby názorům "lidí z oboru", nepřikládali přílišnou váhu, dokud se o skutečném stavu věcí nepřesvědčí :-)
Při vší úctě k autorovi, nevím zda záměrně nebo nedopatřením v článku chybí ten nejdůležitější údaj pro ULLa...a to je užitečná hmotnost.Že se do kabiny vejdou 2 prostorově výraznější piloti je prima, ale vejdou se tam i legálně hmotnostně tak, aby se dalo natankovat i palivo a do bagážníku se vešlo aspoň malé zavazadlo?Co chodím po letištích, žokeje jsem na nich ještě nepotkal. S tím souvisí i údaj o maximálním doletu.Samozřejmě, že teoreticky to může fungovat s jedním hladovým žokejem na palubě, ale který masochista by v tom chtěl proboha živého 6 hodin sedět? No a nakonec...přes všechny moderní technologie a materiály bych při takto vysoké cestovní rychlosti raději vletěl do neočekávané turbulence s robustní plechovou a vysmívanou Cessnou, než s laminátovým brusem...tomu plechu bych rozhodně věřil víc.Nicméně úvaha, kam se vlastně dnešní moderní ULLa dostaly a zda je to dobře by byla na dlouhý a samostatný článek.
Já bych to zas tak nezatracoval, je to za "normální" cenu půjčitelný brus se stokoněm a stavitelnou vrtulí, což není obvyklé. Jen houšť! Kolem 2tis. se většinou půjčují standardní učební workhorses s 80k a pevným klackem. Osobně se na Faetu chystám, ale zajímalo by mě právě srovnání se zefýrem, jak je na tom účinnost křidélek na nízkých rychlostech, s bočním větrem na přistání, jestli jde zavřít kabina :-) a jak je na tom výškovka s pérem při takovém rozsahu rychlostí. Glass vs. kulatý ručičky je k diskuzi, já preferuji to druhé, glass u těchto letadel považuji za přeplácanost, zvláště pro nás s náletem
Souhlasim, udaj o hmotnosti bych taky uvital.
Dnešní moderní ultralighty už se pomalu ale jistě cpou do kategorie letadel do 600kg, kterou bude třeba pro ně v našich krajích dotvořit.
Ale reaguji hlavně proto, že nechápu, proč někteří lidé úkostlivě upřednostňují plech před laminatem. Protože je z kovu? Proč tedy v moderních dopravácích (B787, A350) ubývá kovu a přibývá plastu ?
hm..tie ultralighty uz su naozaj krasne a nabuchane technologiami..ale ja osobne som zastanca pevnych cessien..tie uLLa mi pridu ako take skrupinky..aj ked pristrojovo su total nadupane..a zastancom ruciciek zial musim oponavat pani doba ide dopredu to si musime uvedomit..
Když to vezmu po bodech, tak to letadlo i jeho předchůdci jsou konstrukčně i vzhledově neuvěřitelně vychytaní. Proto je škoda, že v článku kromě reklamy cílené na ty, co chtějí lítat rychle a daleko, není taky něco pro ty, co si chtějí lítání užít.
U laminátového podvozku se prakticky nedá zjistit opotřebení, které už se v něm nakumulovalo, konec přijde náhle a nečekaně. Trup nebo křídlo v hangáru dříve či později někdo prorazí hákem lana nebo něčím jiným kovovým ostrým a oprava je pak na rozdíl od plechu složitá, drahá a nejistá.
Rotax se stříkačkou se musí prodávat, takže najednou čteme, že všechny ostatní Rotaxy špatně startují (k tomu doplňuji: neuvěřitelně přitom lomcují ložem a drakem), mají hrubý chod a žerou. Na toto téma bylo nejen na tomto serveru dříve napsáno několik článků a moře komentářů, je dobré vědět, že to je nyní oficiálně potvrzeno i těmi, kdo je používají.
EFIS nabíhající 30 sekund... kdo nechce mít pocit pilota Boeingu, tuhle věc do své kabiny nikdy nepustí. Podobně je to s plasty, ano, vývoj nezastavíš, ale uvědomme si, že UL se mají vejít do 305 kg prázdné váhy a 450 kg vzletové, že zástavba padáku fyziku nezmění, takže přetěžování draku za provozu opravdu není dobrý nápad.
Pokrok jistě probíhá, například zmiňované plastové dopravní letouny nejsou už asi 50 let poháněny vrtulemi, ale dvouproudovými motory. Nicméně chceme-li létat pro radost, měli bychom zůstávat ve třídě G a E, motor nemít moc přes 100 k, přístroje mít vždy analogové (i kdyby jen jako záložní, vzhledem ke spolehlivosti EFISů by bez nich létal jen sebevrah).
Lítat s autopilotem - to nikomu neberu, jen bych prosil nekažte to nám ostatním, respektujte statistiky pádů rychlých kompozitových letadel, statistiky selhání záchranných systémů, na které mnozí spoléhají... stručně řečeno nezvyšujte pojistku a nezhoršujte pověst těm, co chtějí lítat pro radost. Chcete-li cestovku 200 km/h nebo IFR nebo autopilota a nejlépe vše najednou, zvolte prosím kategorii, která je k tomu určena.
Faetě fandím,měl jsem Zephyr a ten byl téměř bezvadný. Jen proti Fascíku se kterým létám nyní se nedalo dát moc do kufru a posed byl méně v pololeže,takže lety nad 1hodinu nebyly moc pohodlné.Na Faetě se mi ale moc nelíbí kombinace děvěného nosníku s moderními kompozity. Dřevo sice na rozdíl od plechu nepodléhá únavě,v tomto směru je dřevo tak dobré, jako kompozity,ale vlhkost ho ničí. Udržet ho v suchu, když se na letišti na podzim naše plechové hangáry rosí a je v nich jako v prádelně,je problém.Nějaké nalakování mě nepřesvědčí...ne nadarmo jsou skoro všechny veterány z druhé světové, které byly ze dřeva dávno mimo provoz... Ostatní celokompozitová UL dřevěné nosníky nemají.Ale že by nám rychlejší UL kazily statistiku nehod je naprostý nesmysl...naopak ty hadrové slátaniny s prozerivělou trubkovou svařenou konstrukcí jsou časovanou bombou...A že by nějaká kategorie byla určená pro cestovku 200km/hod to nevím..Fascík letí cestovkou přes 230 při přijatelné spotřebě a v turbulenci se nerozpadá,jako byly dva případy u Dynamicu,ani se nedeformuje výškovka ,jako se stalo 3krát u VL3!..je třeba si ale kontrolovat vůli čepů křídla a nechat si vyrobit o pár setin větší čepy,pokud se tam objeví vůle--ta je znatelná- pokud dva lidi drží protější konce křídel a střídavě je zvedají a poští,čep s vůlí se ozve cvakáním...Větší čep vůli zamezí a zabrání hlavně dalšímu zvětšování vůlí v mosazných pouzdrech, což by mohlo vézt k pozdějšímu totálnímu selhání...Faeta ano...,ale ještě ten nosník...ten by to chtělo změnit
Váha začíná být velkým problémem u těchto letounků. Ani jeden moderní brus nabušený elektronikou, nesplňuje předepsanou váhu ani náhodou. Také si půjčuji a létám několik glass typů a jsem nadšen z obrazovek! Jako přeplácanost mi to rozhodně nepřipadá, naopak, je to paráda, co lze dnes mít ve své hračce za vybavení. Když za to člověk chce utratit půl mega navíc, tak proč ne. Navíc, když s tím umí (!!nutný předpoklad), tak zvyšuje významně svoji bezpečnost (při vlétnutí do IMC např. apod.) ALE!! - sakra ta váha! Létáme většinou s kolegou na dlouhé výlety nebo pracovně, plné nádrže, oba máme 100, takže jsme na take off rozhodně na 600 kg. ELSA není řešení, protože létáme hodně Německo a Rakousko a to ELSA neřeší. Moc se mi líbí přístup dealera Dynamica, který už má tři mašiny 600 kg v ČR na PtF, později LSA. Sice to již utíká od ULLa a myšlenky dostupného létání, ale nebude to ve finále mnohem bezpečnější?
Clanek je hezky, Faeta podobne jak Zephyr ma jednu kontrukcni vec ktera je nebezpecna a to nadrz v trupu. Tato se pro nehode poskodi a palivo se vyleje na horky vyfuk cimz vznikne pozar. Druha drobnost Michale, terrain Warning a Synthetic vison nesmi pracovat s nastavenim QNH ale s GPS vyskou. Je to pro nezavislost a ochranu pilota pred srazkou s terenem v pripade spatneho nastaveni QNH. Navic cela Integra je nedodelana a je to skoda protoze je to cesky vyrobek. Treba umely horizont i po dotozeni zatacky nekolik sekund ukazuje naklon, co je spatne hlavne v mraku. Podobnych zakladnich nedokonalosti je nekolik. Skoda ze autori Integry nemeli vic zkusenosti s velkymi displeji a proste je neokopirovali.
Obe letadla Zephyr i Faeta maj splecnou nectnost a tou je sila jako krava na pricnem rizeni. Nasledkem je ze je to tupy do rychlejch zatacek jako parolod. Prechod z jedny do druhy je tragedie. A to je u me velkej nedostatek i kdyz to oboji leta dobre tak by s timhle meli neco udelat.
Reaguji na Pavla ohledně jeho otázky zda létání v kategorii LSA nebude nakonec bezpečnější než UL.. Všechny kompozitové UL jsou od počátky předimenzovány pro předepsanou vzletovou váhu 450kg a to proto,že se počítá s jejich pozdějším uplatněním i ve vyšší váhové kategorii,stejně tak se počítá s jistou nezodpovědostí majitele pro případ,že by povolenou vzletovou váhu překročil.Takže kompozitové UL se pevnostně rovnají stejným typům LSA.A co se týká řiditelnosti Zephyra...nepamatuji si,že bych cítil velké síly v řízení,nebo,že by byl neobratný.Ta letadla jsou povedená.Faeta by se dala vyhlásit za nejrychlejší UL s pevným podvozkem.
RE: hmotnost vs bezpečnost.. příčná obratnost Faety
23.04.2013 v 21:25
Petr
Já jsem nenapsal že faeta je špatná. Jen ta síla do příčného řízení je mi nepříjemná. Možná si to neuvědomuješ protože jsi na to zvyklý ale já jsem do zephyra a faety sedl z jinejch letadel a bylo mi to nepříjemné. Jinak co se týká rychlosti, vnitřního prostoru a pohodlí kabiny je to super. Jen říkám, že je na můj vkus do zatáček tupější než jiný éra. A myslím si že by to šikovnej aerodinamik uměl vyřešit.
koukám, že tady by všichni nejraději lítali v bouřce, v turbuleních, vichru a mracích s ULL :) Nevím proč tu pevnost tak řešíte (kov/kompozit), když se do takových situací nemůžete dostat. Ano můžete, ale jen vlastní blbostí. ULL mají snad nějaké provozní limity ne? ULL je podle mě pořád téměř všude hobby lítaní. Proč by někdo chtěl letět, když je hnusně a lítání se změní na boj o udržení se ve vzduchu. Kdo chce lítat v blbým počasí, tak ať si lítá s PPL :)
RE: hmotnost vs bezpečnost.. příčná obratnost Faety
23.04.2013 v 21:55
Petr
....jestli ULLa jsou nebo nejsou pevnostně předimenzovány je ale z hlediska předpisů úplně jedno.Pokud je MTOW bez záchranného zařízení 450kg, žádný prostor navíc tam není.To, že realita dávno předběhla dobu, předpisy atd. je věc jiná, nicméně přetěžování je špatně a není to nic, před čím bychom měli zavírat oči.Pro ty, kdo to nevědí, nebo vědět nechtějí připomínám, že u GA nehody první věc, po které jdou vyšetřovatelé, je dodržení povolených hmotností a centráže.A ve slušných leteckých školách se začínající piloti z dobrých důvodů učí pracovat s loadsheetem.Pokud někdo nade mnou zmiňoval, že se běžně dostane na 600kg, tak v případě, že létá na ULLa bez ZS, je letadlo přetíženo o 150kg....myslím, že k tomu další komentář není potřeba.Zkuste si představit, že byste v takovémto poměru přetížili Cessnu,Zlína....nebo jakékoli jiné GA....to by bylo polítání.
..problém je, že s technickým pokrokem se ULLa zrychlily na cestovní rychlost 200km, výrobci začaly montovat autopiloty, pokročilou digitální avioniku, někdy zatahovací podvozky, cenově jsme nad 2 miliony bez DPH a aby se to dalo nějak zdůvodnit zákazníkům,tak se ULLa nabízí jako ideální prostředek na delší cestování. A to potom šance, že se pilot dostane do mizerného počasí roste.A jsou nebojsové, kteří se IMC nebojí, protože mají ty displeje...Bohužel původní smysl ULLa, levné letadlo na létání pro radost kolem komína v letním podvečeru, když se uklidní termika se úplně vytratil..a ještě jsem zapomněl, že se s ULLa i vleká...:-))Už jen čekám, které ULLa první nahradí Čmeláka jako levnější zemědělský stroj... a kdy se začne z ultralajtu běžně vysazovat...:-)))
Píše velmi konkrétně: "...při vlétnutí do IMC např. apod.) ALE!! - sakra ta váha! Létáme většinou s kolegou na dlouhé výlety nebo pracovně, plné nádrže, oba máme 100, takže jsme na take off rozhodně na 600 kg. ELSA není řešení..."
Pánové, NIKDO (Slovensko s 560 kg je stejné národní jinde neuznané řešení jako ELSA) vám nepovolí ULL nad 450 kg, ani by NEMĚL. Tato kategorie je od začátku dána a bude dána do konce, který přivoláváte právě tím létáním do IMC a nad váhu - prostě riziko nehody roste a nebude to pád "prorezlé trubky s trabantem" do pole, což se často i přežije (a dotyčný je na nějakou dobu vyřazen z létání). Bude to pád pana pilota s panem pasažérem, jehož sedadlo musí být povinně pojištěné - škoda na panu pasažérovi "letícím služebně" dosáhne nebývalých hodnot, na rozdíl od někoho, kdo létá pro radost.
Víte, znám lidi, kteří zboří letadlo a koupí nové. Nebo jim samovolně vyletí záchranný systém, zničí letadlo a oni koupí nové. To vše často kryto havarijkou od stejné pojišťovny, kde my ostatní máme "povinné".
Myslete při tom na ty na zemi a na ostatní ve vzduchu. Tak nějak nevěřím, že při "cestovce 230" stíháte mezi Hradcem a Pardubicemi oznámit (3 minuty předem dle předpisu) svůj vstup do CTR. A takhle by se dalo dlouho pokračovat.
100 kg pilot + pasažér nebo plná 70 l nádrž, cestovka 230 atd. jsou zcela MIMO kategorii ULL, takové stroje by se měly prodávat jen v zahraničí.
Nevím jaké by to bylo polítání,jisté je,že pokud třeba Fascík létal jako VLA a byl schválen v cizině na 650kg a vím,že takto "přetížené" letadlo má stejný nosník atd...tak vidím problém výhradně v porušení předpisů. To, že poněkud vzroste pádovka a letadlo hůře,ale stále velmi slušně stoupá není nic tragického.Jaké je asi polétání se starým Zlinem- C-105tkou? Má o pět koní víc a maximální vzletová váha je asi 750kg... pádovku má také vyšší..Nestrašte nás majitelé PPL průkazů:). My s malými průkazy máme mnohdy nalétáno víc a velké průkazy nemáme někdy jen proto,že létáme s lepšími letadly co je naštěstí nepotřebují:) ještě jinak:PPL průkazy bysme si rádi taky pořídili-počáteční investice by se dala pochopit,ale létat na Fascíku a potřebovat i tak vrazit každoročně 10 až 20 tisíc do udržovacích letů na blbuvzdornějším,pomalejším plecháči s pevným podvozkem a pevnou vrtulí je nelogická hloupost za kterou se peníze každoročně vyhodit nevyplatí.To raději nalétám více hodin ve svém éru,nebo si koupím něco domů..
Velmi zjednodušeně - proč tedy není provozován jako VLA? Koneckoců, pokud by tvůj stroj VLA byl, pak bys i ty udržovací hodiny na PPL lítal na svém éru - VLA...
Bože, co to tady zase řešíte? 1) Předpisy zaspaly za reálným faktem, že UL kategorie letadel se posunula dále. Toto je bežný jev i v jiných oblastech žití, takže nezbývá než chvilku porušovat předpisy, než to někomu nahoře dojde, že by se to mělo změnit tak, jak to lidi chtěj. 2) Myšlenku, že dobře vybavené UL letadlo svádí k létání v IMC fakt vypustil nějaký génius. Zde jde hlavně o pilota a ne o letadlo. Čím lépe je letadlo přístrojově vybavené, tím větší šance, že v něm dokážu vyřešit různé nečekané situace. 3) Oblíbený spor UL hadraplány z roku razdva vs. moderní stroje je asi něco podobného jako naříkat nad tím, že už nejezdí parní lokomotivy, ale Pendolína nebo, že se nelítá podle mapy ale podle GPS (abychom zůstali u těch letadel). Prostě všechno se nějak vyvíjí a lidé mají nějaké potřeby, které jim výrobci letadel splňují. Kdo si chce létat kolem komína za jasné oblohy pro zábavu, ten si koupí hadraplán, kdo chce létat na služebky do zahraničí, ten si koupí něco za 2,5 mega s autopilotem a GPSkou. Lidi to chtěj, letadla to dovedou, tak tomu himbajs udělejte pravidla, ať se to dá létat legálně.
No jenže GA je někde úplně jinde co se týče nákladů. Pokud chceme letectví přiblížit lidem, je UL ideální cesta. Proč mě zákony nutí letět na služební cetu, dovolenou, výlet s velkým a drahým GA letadlem, když můžu mnohem levněji letět úplně stejně UL letadlem? Ukažte mi jediný faktický důvod, proč bych nemohl? Nemůžu jenom proto, že to zaostalá legislativa říká. Je to prostě jenom o způsobu myšlení. Řekněte mi někdo, proč nemůžu letět UL letadlem ve dvou lidech s plnými nádržemi? Protože to letadlo nevydrží? Protože na to není dělaný? Anebo je to proto, že platí zákon z minulého tisíciletí, který v duchu doby ve které vznikal nyní zaostává? Co se stane, když se povolí létat s těmito UL letadly legálně? Bude víc nehod? Bude se víc lítat? Nestane se vůbec nic, protože tak teď stějně všichni lítaj, jenom je to veřejné tabu a když se něco stane, tak se to hodí na to, že letadlo letělo nelegálně přetížené... Možná tenhle stav někomu vyhovuje, nevím...
Ha ha, GA vs. UL, to je tema, ktere spolehlive rozpouta diskusi. GA i obchodni letecka preprava maji za sebou desitky let historie a tisice mrtvych. S kazdym mrtvym se menily ci doplnovaly predpisy, smernice, postupy. Ze je dnes ten system slozity a konzervativni? To je, ale ma to duvod - neustale zvysovani bezpecnosti. Nejen bezpecnost letadel, ale celeho systemu: technika, vycvik posadek a pozemniho personalu, postupy, predpisy. Od pilota GA se ocekava, ze bude funkcni soucasti tohoto systemu. Je to pilot, ktery potencialne muze ohrozit nejen sebe, ale i pasazery. UL je stale jen sportovni letajici zarizeni. Naroky na vycvik jsou nizsi, na certifikaci jak bysmet. LAA ma - pri vsi ucte - stejny status jako spolek chovatelu kraliku. U pilota UL se pocita s tim, ze si ublizi sam, nebo maximalne jednomu dalsimu nadsenci. V okamziku, kdy zacnete s UL provadet vyhlidkove lety ci fotolety (resp. jiny druh leteckych praci ci obchodni dopravy), tak systematicky vystavujete riziku pasazery, kteri mezi UL a GA nerozlisuji a nejsou si vedomi podstupovanych rizik.
Jiste to neni tak, ze by cesti konstrukteri UL byli technicti geniove a u Cessny by pracovali jen trotlove, kteri neumeji navrhnout poradne letadlo - nakonec maji Columbii, Mustanga, Citation. Jenom v pripade rady 172, 182 a vyssich SEP cilene staveji na 60ti lete tradici a proverenosti konstrukce. Tyto konstrukce uz stovky tisic pilotu otestovaly za vsech myslitelnych podminek - a takovou historii a znalosti o chovani letadla v kazdem bode obalky a mnohdy i za ni, tuzemsky UL vyrobce nikdy mit nemuze. UL jsou sexy, premotorovane, skvele vybavene - pokud ale ze sveho puvodniho ucelu chteji aspirovat na plnohodnotny ekvivalent GA stroju, tak se nakonec GA velmi priblizi ii cenově.
Vážený Tomáši.Nebavme se o bezpečnosti velkých dopravních letadel když srovnáváme bezpečnost UL a podobných malých GA.... LAA si vážím,díky jim se UL dostala tam kde jsou.Zdokonalit králíkárny,nebo vypiplat předpisy pro amatérskou stavbu malých letadel je veliký rozdíl.A protože tam nejsou úředníci,ale lidi co jsou piloti a mnohdy amatérští stavitelé letadel,tak to celé vyborně funguje.Závažných nehod a úmrtí je v ČR méně,než u GA,přitom jsem přesvědčený,že počtem nalétaných hodin je GA již dávno hlubokém závěsu...Když zavrčí letadlo,tak 10krát zahlédnu UL a jednou GA....Ještě chci říct ,proč především je UL bezpečné.Dobře udělané UL je totiž bezpečnější při přistání do terénu díky nižší přistávací rychlosti a záchranný systém má většina moderních UL.Jakým počasím jsem neplánovaně proletěl nad Švédskem,jaké turbulence prověřily můj Fascík včetně 7G ve dvojím obsazení...to mě přesvědčilo,že bezpečí v Cessně není třeba hledat.A výkony? Ty konzervativnější GA jsou již dávno ve výkonech řádně pozadu za moderními UL.O ekonomice-spotřebě na ulétnutý kilometr se snad netřeba vůbec zmiňovat.. Ekologie je tím pádem rovněž silně ve prospěch UL.A jak jste přišel na to že UL jsou přemotorovaná fakt nevím. Zlin 142 v plném obsazení má srovnatelný výkon na 1kg vzletové váhy jako třeba můj Fascík který má 100koní. Zajímavé je i to,že dokonce Fascík s 80koňským Rotaxem velmi snadno předletí ten zmíněný pluh na vítr,ale minimálku má nižší.Přitom daňí za vysokou cestovku bývá u GA velmi často velmi vysoká přistávací rychlost.Dovolím si říct,že kdo létá bez nehod s moderním UL,je schopen bez nehod přejít na Zlíny a podobná letadla.Jenže o pilotech Zlínů se to říct nedá. Ti mají tendenci lehká UL rychle "nakřápnout",protože pilotáž při přistání je při nízkém plošném zatížení UL v každé turbulenci,nebo bočním větru podstatně složitější.Vážím si i lidí,kteří dokážou své letadlo postavit,nebo opravit případně udržovat dlouhá léta v provozu.A že máme mizerný výcvik? Záleží na instruktorovi a také na tom kdo a v jakém věku začne na UL létat.Kdo létal v minulosti jako plachtař mívá vyborné základy a taky ví proč nepokračovat v aeroklubu:)..To pak znamená buď vlastní UL nebo vlastní Cirrus..v mém případě bohužel UL.
Vojto, vyjádřím se stručně k tomuto:
"Řekněte mi někdo, proč nemůžu letět UL letadlem ve dvou lidech s plnými nádržemi? Protože to letadlo nevydrží? Protože na to není dělaný? Anebo je to proto, že platí zákon z minulého tisíciletí, který v duchu doby ve které vznikal nyní zaostává?"
1)Dodržování předpisů v letectví má rozhodně smysl, ne nadarmo se říká, že většina předpisů je psána krví pilotů.
2) Proč je většina 2 místných ULLa dvojmístná jen na papíře a proč se létá v podstatě načerno by měl vysvětlit někdo lépe informovaný, uvítal bych to též.
3) Boj s užitečnou hmotností je věc, která provází letectví od nepaměti, dodržovat provozní omezení daná výrobcem rozhodně má smysl.A neznám žádné GA ani větší letadlo, kde je možné bez rizika překročení provozní příručky obsadit na každém sedadle dospělým chlapem, naplnit nádrže po špunty a ještě naložit bagážník.Prostě je vždycky něco za něco a ULLa, VLA ani jakákoliv jiná kategorie nebudou nikdy výjimkou.
Ja vam to preju, Petre. Ta poznamka o LAA nebyla myslena zle a nenerazel jsem ani tak na profesni znalosti jako spise na pravni status - je to samoregulujici se zajmova organizace. Stejne rak nezpochybnuji vase osobni zkusenosti, ale UL, kterym letate, proste nebylo vyrobeno dost kusu ani neletaji tak dlouho, aby se statisticky prokazaly mozne probleny, ktere ta konstrukce muze mit. 60 let starym plechovym aeroplanem jsem uz letel, stejne starym kompozitovym ale ne. O 150/172 se vi, ze zvladnou 20 nebo 30 let litat okruhy v rezimu stahnout plyn - podrovnani - vydrz - prask s tim o zem - plny plyn. S modernimi UL tahle zkusenost ani byt nemuze. Podivejte se, jaky aerodynamicke prvky maji GA letadla (uskocene nabezne hrany, trhaci plosky, turbulatory,...) - zkratka samy fujtajbl :-) Naproti tomu tyhle moderni brusy, ciste, hladke plochy. Bud jsou jejich konstrukteri genialni, nebo pro ne plati jina fyzika:-) Avionika je samostatna kapitola. Je preci sakra rozdil, jestli sverim zivot IFRove certifikovanemu Garminu 1000 nebo Integře.
Tomáši, co to je za argumenty? Co to je za nesmysl s tou proveřeností léty? To jakože takový Cirrus, který je GA katekorie a masově létá takových 10-15 let je taky potenciálně nebezpečný? A co takový Dreamliner, celý z kompozitu? Ten létá pár let... Turbulátory, trhací plošky jo? :-) Tak jo... :-D Petře a proč v USA může úplně stejné UL letadlo létat bez problému ve dvou lidech s plnými nádržemi a tady ne? Možná tam mají jiný vzduch nebo tak něco :-) Poprosím nemontovat dvě různé věci dohromady. Nebavíme se o tom překračovat reálnou MTOW letadla, ale o tu předpisovou. Předpisu je jedno jestli letíte svařenými trubkami s trabantem anebo moderním UL se 100 koňovým rotaxem. Přitom každé letadlo má úplně jiné výkony. S nadupaným UL letadlem máte na konci dráhy okruhovou výšku. A teď mi říkejte něco o bezpečnosti GA letadel. Kolem a kolem se mi zdá, že letectví trpí tím, že předpisy zaostávají za realitou. Přece nemůžeme pořád létat v 60 let starých letadlech, protože jsou jakože proveřená léty... Prostě byrokracie vládne světu. Ve vedlejším článku ruší AFIS (který normálně doteď fungoval...), aby to oblafli, tak zavádí nový statut služby, vyhlídkové lety normálně fungovaly, všichni to dělali, teď se tomu tak jenom nesmí říkat, ale všichni to dělají dál, no a UL letadla létají přetížená protože reálně můžou, ale není to předpisové... atd., atd. Co přijde dál?
hm je to cele na zamyslenie..bohvie ako dlho by take zaobchadzanie ako sa v skolach zaobchadza s cessnami vydrzalo take CTSW napr..aj ked nove ULL su super..cestovka 200 uplna parada..moderne vybavenie uplna lahodka..ked chcete ist na vylet neletite hodiny ako npar s 152kou ktora leti 80Kt a ma aj vysoku spotrebu..nuz pani doba ide dopredu aj v letectve a vyzera zo ze niekto sa s tym nechce zmierit vid priklad ked niekde vyiahnem Ipad s mapami a nemusim pozerat sustavne s mapami aby som hladal miesto z ktoreho vtupujem do priestoru..jednoducho kliknem a viem kde som..a recicky ze Ipad moze zlyhat a papier je papier su blbost..doba ide DOPREDU aj ked to niekomu vadi.
Musím Vám dát za pravdu v tom,že některé firmy nejdou do detajlů a třeba volnější čepy křídel je až tolik netrápí.V GA by to neprošlo.. Já jsem si to dal do pořádku,jak jsem se výše zmínil,ale ne každý je pečlivka,nebo si netroufne na jakoukoli opravu.Může to časem teoreticky vézt k problému,který by u certifikovaného letadla nemusel vzniknout.Ale je to celé už pak na majiteli,tím je naše létání levnější a klade víc zodpovědnosti na provozovatele.Taky je pravda,že zatahovací podvozek je náchylnější k poškození,ale třeba u Faety si troufám říct,že vydrží provoz na hrbolatém letiši i ve školách..stejně tak třeba UL Cessna. Laminátová pružina je výborná..UL mají relativně vysoké výkony s ohledem na nízký počet koní pod kapotou i proto,že podvozky nebývají dost robustní(musí být lehké)a proto jiste podvozek Cessny vydrží mnohem víc. Pro nás by to taky chtělo když ne asfalt,tak aspoň plochu hladkou jako golfové hřiště a ne samý drn,hrb atd.Píšete i o rozdílu va vybyvení. Máte pravdu-je rozdíl mít Integru ,nebo Garmin.To ano..Ježe nás limituje cena a váha.Takže mrakům se vyhýbáme a když to někdy jinak nejde,jsme pak ve větším riziku...,ale to se stává vyjmečně a stávat by se to nemělo vůbec.
Výhody a nevýhody ULLa proti GA asi nevyřešíme. Článek je ale o Faetě a tak by mě zajímalo několik detailů. Jak je vyřešeno dostatečné chlazení motoru při vlekání ? Kolik může oficiálně Faeta táhnout kilo ? Kolik Faet už vleká a kde ? Jak je řešena dodávka paliva pro vstřikovanou 912, když Faeta má dvě nádrže v křídlech - má zdvojená čerpadla ? Jak se řeší případné zavzdušnění vstřikování, když jedna z nádrží dojde ? Existuje už verze LSA tak, jako je třeba Super Echo ve verzi JS - tj. na "velkých papírech" vhodné pro levný výcvik ? Co verze ELSA, kolik stavebnice stojí a co obsahuje ?
konečně je tu taky nějaký DOTAZ, děkuji za něj.
Chlazení pro vlečné je o proti standardní verzi intenzivnější díky těmto úpravám: Je zvětšený vstup pro chladič vody, je přidán ještě jeden chladič oleje se samostatným vstupem a jsou na horní části motorového krytu instalovány žaluzie pro intenzivnější proudění vzduchu pod kapotou.
Faeta je certifikovaná v Německu, Dánsku atd pro vlekání kluzáků do 750 kg, v ČR aktuálně zapsáno 520 kg, ale máme schváleno 650 kg a bude zapsáno do TP.
Vlečných Faet je celkem 11, Německo, Dánsko, Slovinsko, Rusko, Austrálie a ČR .
Dodávka paliva je řešena dle požadavků od firmy Rotax, celá zástavba byla schválena firmou Rotax a jsme oprávněni tuto zástavbu provádět. Tady je trochu jiná situace než jsme byli zvyklí. Zástavbu 912 iS smí provádět pouze organizace , která má tuto zástavbu schválenou výrobcem motoru. Amatérsky si tedy tento motor nelze zastavět do UL. Samozřejmě, že palivová instalace má dvě nezávislá čerpadla, ostatně jako všechna naše letadla a jsou v úrovni hladiny paliva, tudíž se zaplaví sama. V nádrži je vytvořena komora, ze které nemůže rychle odtéct palivo, čili pokud opravdu nepojedete do sucha tak motor nenasaje vzduch. V případě, že vyletíte nádrž do sucha, motor samozřejmě zhasne. Po přepnutí na druhou nádrž, se palivová instalace odvzdušní přes odvzdušňovací větev a motor max. do 15 sekund lze znovu nastartovat (předem odpovídám na námitky že "15 sekund je moc" - ano, ale je tu alespoň šance s tím něco udělat. Jinak stříkačku nenastartujete vůbec).
Samozřejmě, že Faeta je v USA a Austrálii certifikována jako LSA, s tím bylo od počátku vývoje počítáno. Celý drak , včetně podvozků je počítán a zkoušen na MTOW 550 kg. Vzletová hmotnost je pak omezena předpisem dané země do které letouny prodáváme. CS-LSA je pro nás nedosažitelné jako pro většinu firem vyrábějících pouze UL. V případě dosažení certifikace výrobní náklady stoupnou minimálně o 50% a ty provozní podobně. Tak že je rázem po levném výcviku.
Faetu ve verzi ELSA nemáme certifikovanou, jelikož po průzkumu trhu nebyl v ČR o tuto verzi dostatečný zájem a do zahraničí je takový letoun neprodejný.
No, argument že se z války nezachovala žádná dřevěná letadla je asi stejný jako ten, že se nezachovala ani ta kompozitová. Jednak jsme o pár let dál, jednak se ta dřevěná vyráběla jako spotřební vojenský materiál a nebyl ani zájem o nějaké uchovávání. Nějaké "nalakování" by mne také nepřesvědčilo, tady jde ale o napouštění pryskyřicí, lepení z různých vrstev a následné uzavření. Kdo pracuje s těmito materiály ten ví, o co jde. Kompozitový nosník s využitím dřeva má při nízké hmotnosti a velké pevnosti jednu ohromnou výhodu, při zkouškách ve VZLÚ se s prokazováním odolnosti proti flutteru skončilo na rychlosti 600 km protože dál už by to nemělo význam. Jak budou ale dnes vyrobená letadla létat za sedmdesát let (jako máme dnes od války), to bohužel nejsem schopen slíbit.
Je dobře, že se konečně někdo ptá, a odpovídají ti, co Faetu znají, a ne ti, kteří ji neznají a jen si o ní něco myslí nebo slyšeli. Já si myslím, že ji znám docela dobře po mých více než 300.letových hodinách za kniplem. Předtím jsem měl Zephyra, tak o obou můžu něco říct... Tak trochu žasnu nad názorem Petra o "příčné řiditelnosti". Neznám obratnější letadlo, vyzkoušel jsem jich dost. A pokud přesednul z něčeho, co lítá stovkou, a má měkká kormidla s půlmetrovou výchylkou, tak porovnává nesrovnatelné. Faeta se dá řídit myšlenkou (ve vysokých rychlostech dokonce musí!) a je velmi poslušná. Právě pro její letové vlastnosti jsme si ji pořídili. Hodně důležitý je taky servis. Nemůžu si absolutně na nic stěžovat, stačí dohodnout a přeskočit do Nymburka. Jsem zatím maximálně spokojen, a přeji každému podobnou spokojenost, ať si vybere jakékoliv letadlo nebo SLZ. Náklady jsou přiměřené, celkově na MH kolem 11,22 lt, na LH 9,88, nyní má 481 MH. Samozřejmě, když ji ženete (jako jsme ji hnali nyní do Friedrichshafenu, stíhali slot), může to být i 15 lt, ale to jsme jeli 180 kmh GS proti 30 km větru ..
Je třeba si ji vyzkoušet, a pak soudit a rozhodovat.
Podotýkám, že jsem obyčejný uživatel ULL, který neumí a ani nechce do stroje zasahovat. To nechávám na profících. Když jsem si ji nechal vyrobit, byla mi umožněna moje vlastní kontrola vyrobených dílů před zastavěním. Jděte se sami na výrobu podívat, např. jak se vyrábí nosník, kompozity, jak firma dělá kontrolu kvality. Je to pro vás důležité, pokud na tom chcete s důvěrou létat. Pěkné polétání vám všem!
Ještě bych chtěl zmínit,že za války kompozitová letadla nebyla...takže to porovnání byl nesmysl.Ale duralová již byla a mnohá létají dodnes,na rozdíl od dřevěných...Dřevo zkrátka vlhkost nesnáší.Navíc kombinace dřevo s dalšími kompozity se zkrátka běžně nevyskytuje,protože k tomu není důvod,jedině pro zjednodušení stavby.Co se týká flutteru,tak ani konkurenční celokompozitová letadla netrpí flutterem křídla. Odolnost proti flutteru má daleko víc co dělat s celkovou aerodinamickou koncepcí letadla a také jeho tuhostí,než s materiálem nosníku.Uhlíkový nosník má tuhost vynikajicí.vím,že výrobce z počátku výroby Faety se změnou materiálu nosníku počítal,ale asin z praktických důvodů zůstal u původního nosníku,který naprosto vyhovuje což i z finančních důvodů chápu. Faetu jinak naprosto chválím,vlastnil jsem Zephyra a ve Faetě létal.Materiál nosníku je jen málá nedokonalost-nebo spíše nesourodost konstrukce ve které vidím přednost hlavně z pohledu výrobce-asi to zjednodušuje výrobu.Co ale vidím jako další výhodu Faety,kterou tu nikdo nezmínil,jsou vlepované laminátové nádrže.Integrální nádrže jsou rizikem. Benzín,natural,který dnes obsahuje biolihové rozpuštědlo,postupně naleptává všechny kompozity.Benzín ve Faetě není vy styku s žádnou částí křídla a tím pádem nemůže potenciálně postupně narušovat kompozitový nosník ani potah.To je veliká přednost.je to povedené letadlo i po aerodynamické stránce- nejrychlejší UL s pevným podvozkem.
...jen pro přesnost si dovolím připomenout, že kompozitová letadla za války létala a vyráběla se...Nebyly to kompozity jako známe dnes, nicméně znalci historie si vzpomenou na "delta drevesinu" továrny LaGG, později Lavočkin,což byla pod tlakem lisovaná překližka spojovaná fenolovou pryskřicí.Byla těžká a životností též neoplývala, nicméně jako nouzové řešení při nedostatku deficitního duralu to fungovalo.
V jednom příspěvku je mylně uvedeno, že jsou u Faety možné pouze nádrže v trupu. Samosebou jsou možné i nádrže v křídlech (to byl jeden z mých požadavků na stroj při výběru letadla). Kromě toho, že je faeta hodně rychlá (to je parametr, který mě při výběru letadla vůbec nezajímal) je zajímavá tím, že na rozdíl od ostatních brusů umí létat i pomalu. Přiblížení na přistání stovkou a padá někde kolem 50 (bez klapek 65). Vyzkoušeli jsme mnoho letadel, než jsme rozhodli právě pro faetu a seděl jsem i v éru, kdy jsme se při jednom předváděcím letu řítili na druhejch klapkách na přistání 140, ale to už jsem se ptal pilota jestli mu to přijde normální a jen jsem se děsil kdy nám ty klapky nějakej poryv urve. Takže jakkoliv se tu uvádí, že je to nejrychlejší éro s pevným podvozkem, já jí vybral protože je nejpomalejší. V našich rukou je to kochací éro co lítá 140 - 160 :-)
