Jedním z hlavních důvodů jeho úspěchu byla schopnost nést extrémně velký pumový náklad, přičemž jeho letové vlastnosti a výkony poklesly jen nepatrně. A protože válka byla i soubojem propagand a vůlí, lze s malou nadsázkou tvrdit, že dunění proudů Lancasterů, které noc co noc odlétaly z britských letišť Bomber Command RAF nad Německo, dodávalo britskému národu víru v konečné vítězství i v čase největších krizí.
Čtyřmotorová naděje
Ale vraťme se trochu zpět. Na počátku druhé světové války, navzdory velkým předválečným investicím, bylo realistům zřejmé, že letadla Bomber Command RAF byla žalostně nedostačující. Jednomotorový „moderní“ jednoplošný letoun Fairey Battle mohl nést jen symbolický pumový náklad a jeho „výkony“ mu zaručovaly při setkání s moderními stíhačkami protivníka rychlou smrt v plamenech, jak se koneckonců záhy ukázalo při jejich nasazení ve Francii v roce 1940.
Dvoumotorové bombardéry Bristol Blenheim a Handley Page Hampden byly příliš pomalé a též velmi zranitelné před útoky nepřátelských stíhaček. Zajímavý jednomotorový bombardér Vickers Wellesley s geodetickou konstrukcí konstruktéra a vynálezce Barnese N. Wallise (toto jméno zde ještě několikrát zazní) byl přes svůj velký dolet též již zastaralou konstrukcí a uplatnil se krátce jen ve Středomoří. Ostatní bombardéry byl schopny plnit snad jen transportní úkoly v zázemí.
Pouze díky dvoumotorovému letounu Vickers Wellington, opět dítku konstruktéra Wallise, s doletem 2 400 km, užitečným zatížením 2 041 kg pum a až šesti obrannými kulomety, se z prvních britských pokusů o denní bombardovací ofenzívu proti Německu v roce 1939 a v první polovině roku 1940 nestalo úplné fiasko.
Přesto například při pokusu RAF o denní bombardování bylo ve známém vzdušném střetu v prosinci 1939 nad Helgolandským zálivem zničeno v boji s Messerschmitty Bf.110C naráz 12 britských bombardérů „Wellington“, které se prostě za dne nedokázaly těžkým německým stíhačkám bez vlastního stíhacího doprovodu ubránit. Mimochodem, velitelem „stodesítek” během této „Helgolandské bitvy“ byl Wolfgang Falck, později přezdívaný otec německých nočních stíhačů, který měl po celou válku v Německu hlavní podíl na jejich organizaci, nasazení a vývoji taktiky.
Následkem těžkých ztrát při pokusech o denní bombardování se pak britské RAF rozhodlo přejít na noční bombardovací nálety a od denního bombardování „těžkými“ bombardéry v té době zcela upustila. V květnu 1940 byly proto denní nálety vystřídány nočními operacemi.
Avšak noční útoky s sebou přinesly jiné problémy. Posádky britských bombardérů ještě nebyly náležitě vycvičeny pro noční létání a postrádaly vhodné navigační prostředky, což mělo za následek, že jen málokdy své cíle zasáhly přesně. Britské Ministerstvo letectví ve své tajné zprávě z června 1941 dospělo k závěru, že pouze jeden z deseti britských nočních bombardovacích letounů odhodil bomby v okruhu osmi kilometrů od svého cíle. Za špatného počasí se tento poměr snížil na 1 z 15 a navíc díky zdokonalování německé noční protiletecké obrany ztráty britských bombardérů neustále rostly.
Ale Bomber Command muselo z mnoha důvodů v nočních bombardovacích útocích na Německo pokračovat. Byl to v té době jediný způsob, jak mohla Británie oplácet údery Německu a vyvinout na něj určitý tlak. Zároveň to byla jediná možnost, jak mohla Británie v té době vojensky podpořit těžce bojující spojenecké ruské vojenské jednotky na východní frontě.
Protože na počátku války nově vyvíjené britské dvoumotorové těžké bombardéry v podstatě zklamaly, naděje britského Bomber Command byly vkládány do nové generace čtyřmotorových těžkých bombardérů jak vlastních, tak dovážených z USA, a nových radarových navigačních prostředků. Předvádění a zkoušení nových „čtyřmotoráků“ v Británii byl velmi často osobně přítomen i tehdejší britský ministerský předseda Churchill, čímž jen podtrhoval význam, který vrchní velení v Británii přikládalo novým strategickým bombardérům v RAF.
Zrozen z neúspěchu
V této atmosféře vznikal i náš „Lancaster“. Mohlo by se ale zdát zvláštní, že vznik tohoto nejúspěšnějšího válečného bombardéru Královského letectva se zrodil vlastně z neúspěchu. Předchozí konstrukcí továrny Avro byl dvoumotorový dálkový bombardovací letoun s novými motory Rolls-Royce Vulture Avro Manchester. Ty byly přijaty do výzbroje RAF koncem roku 1940, ale jejich vstup do služeb Královského letectva byl diplomaticky řečeno „velmi problematický“. Nespolehlivost motorů, nedostatečný výkon a dokonce i závady na dracích letadel působily značné ztráty těchto letadel, daleko více než díky zásahům nepřítele.
Ale Roy Chadwick, hlavní konstruktér Avra, byl již v té době jednoznačně přesvědčen, že základní koncepce letounu je správná. Spolu se svým týmem se dal do přestavby původního draku Manchesteru, především ho vybavil čtyřmi osvědčenými a spolehlivými motory Rolls Royce Merlin, které tak úspěšně poháněly spitfiry a hurricany. Rozpětí křídel letounu bylo zvětšeno, byl překonstruován centroplán křídla a ocasní plochy.
První prototyp takto překonstruovaného Manchesteru poprvé vzlétl 9. ledna 1941. Protože však konstrukční zásahy do původního letounu byly tak značné, že se jednalo v podstatě o nový letoun, po sérii následných letových zkoušek, ve kterých si nový prototyp vedl nad očekávání dobře, byl přejmenován na „Lancaster“. Uź v této fázi vývoje při plném pumovém nákladu 6 000 kg pum jeho dolet činil 2 670 km a dokázal vyvinout maximální rychlost zhruba 442 km/h.
Ale měl i jiné přednosti, například na čtyřmotorové letadlo téměř stíhačkovskou obratnost. Tehdejší válečný bombardovací a zalétávací pilot Lancasterů, major Phil Pilgrim, na to vzpomíná: „Lancaster byl velmi dobře ovladatelný, dokázal se v zatáčce doslova ‚postavit na ucho‘ a velmi ochotně a hbitě manévroval. Byl tak obratný, že jeden ze zkušebních pilotů Avra hned poté, co jsme nový letoun vytažený z továrny zalétali, si s ním dovolil občas znovu vzlétnout a udělat výkrut! Myslím, že lepší důkaz skvělé řiditelnosti Lancasteru nemůžete dostat. I ze své osobní zkušenosti vím, že byl velmi velmi obratný, ačkoli s nákladem pum jsem se samozřejmě o výkruty nepokoušel.“
Zbývá k tomu dodat, že jedním ze zalétávačů nových Lancasterů byl právě i československý stíhací a zalétávací pilot a známý předválečný akrobat z líhně Františka Nováka Václav Jícha.
Po úspěšných zkouškách rychle v Avru naběhla sériová výroba. První tři sériové stroje obdržela 44. peruť RAF 24. prosince 1941, dalších 21 pak už 25. února 1942. Nahradily její obstarožní dvoumotorové a přesluhující Handley Page Hampdeny.
Prvý operační bombardovací let Lancasterů v březnu 1942 přišel symbolicky ve stejný čas, jako nástup Sira Arthura Harrise do funkce nového vrchního velitele Bomber Command RAF. Spolu se jmenováním Harrise byla také přijata nová strategie britské bombardovací ofenzívy. Od této chvíle bylo hlavním úkolem zničit vůli Němců vést válku, a to plošným bombardováním jejich měst včetně v nich umístěné průmyslové a dopravní infrastruktury.
Dodnes diskutovaná nová taktika Bomber Command RAF má a měla své vášnivé zastánce i odpůrce. Již citovaný Phil Pilgrim k tomu sám říká: „Podle mého názoru bylo při vstupu do války podstatné uvědomit si, že chcete válku vyhrát. A že válka se nevede v rukavičkách. Pokud jde o civilní osoby, myslím si, že je sporné, kdo zde hraje roli hlavního padoucha. Jsou jím ti lidé, civilisté, ženy a muži, kteří ty bomby, letadla, granáty a kulky vyrábějí, nebo to jsou jen ti, kteří jimi zabíjejí?“
Ofenzíva nad Německem
Po uplynutí několika prvních měsíců roku 1942 množství Lancasterů k dispozici rychle narostlo. 30. května bylo Bomber Command RAF připraveno na svůj zatím nejrozsáhlejší noční bombardovací útok. Kolín nad Rýnem měl být zničen náletem tisíce letadel, dosud největším náletem v historii. RAF k tomuto prvému hromadnému náletu použilo prakticky každého svého letuschopného bombardéru, a to i z pilotních škol včetně jejich posádek ve výcviku (!), pochopitelně včetně všech bojeschopných Lancasterů.
Bylo svrženo 1 500 tun pum. Během jediné noci byly způsobeny větší škody než během všech předešlých náletů na toto město dohromady. Ale tento hromadný nálet potvrdil ještě jednu věc. Přestože byly ze strany RAF používány stále modernější a výkonější bombardéry a počty Lancasterů ve službě rostly, rostly ke stále většímu znepokojení Britů výrazně i jejich ztráty. Na konci roku 1942 bylo spočítáno, že pouze 13 % posádek by přežilo předepsaný počet 50 bojových letů. A například každý sestřelený Lancaster nad územím nočního Německa znamenal mimo jiné ztrátu sedmi vycvičených letců, v horším případě i ztrátu sedmi životů. Tuto smutnou statistiku si pochopitelně posádky bombardérů dobře uvědomovaly, o to víc se musí dnes člověk sklánět před jejich odvahou znovu a znovu podstupovat veškerá rizika svých nočních bombardovacích „výletů“ do nitra Německa.
Na své povinnosti horního střelce Lancasteru vzpomíná s odstupem let Flight Officer Jim Brown:
„Všichni členové posádky nastupovali do Lancasteru bočními zadními dveřmi. Aby se určení muži dostali na svá místa do přední části letadla, museli přelézt přes dva hlavní nosníky centroplánu v úzkém prostoru nad pumovnicí, což nebylo s veškerou leteckou výstrojí zrovna nejjednodušší. Sedmičlenná posádka byla tvořená bombometčíkem, pilotem, navigátorem, palubním mechanikem, palubním radiotelegrafistou, horním střelcem a zadním střelcem. Já jsem létal v horní hřbetní střelecké věži, která se mohla otáčet o 360 stupňů kolem dokola, a protože jsem byl na samém vrchu letadla, byl jsem jeho zrakem, měl jsem na starosti sledovat okolní prostor, abychom se nedostali do cesty letounům Junkers Ju 88 a Messerschmittům 110. Na konci trupu ve střelecké věži byl zadní střelec se čtyřmi kulomety Browning ráže 0,303 palce. Munice pro zadního střelce se nacházela ve velkých zásobnících uvnitř trupu letadla a byla podávána elektrickým podavačem, který přiváděl nábojové pásy až ke každé jednotlivé zbrani. Myslím si, že tyto kulomety byly tou nejlepší zbraní posádky letadla použitou v poslední válce. Věřte nebo ne, každý kulomet vystřelil 1 150 nábojů za minutu. Na vrchu trupu je kolem základny mé otočné střelecké věže umístěn velký aerodynamický ‚límec‘. Když se pozorně podívate, jsou tam pod kulomety dvě malá kolečka, která s nimi obíhají v lafetaci po vršku tohoto ‚límce‘, když se věž otáčí. Ty kulomety spojené s kolečky tvoří mechanismus, kterému se říká shaboom neboli mechanizmus blokující střelbu. V principu jde o to, že při střelbě a souběžném otáčení věže za nepřátelským letounem vám to automaticky nadzvedne hlavně kulometů a zabrání vám ve střelbě do části vlastního letadla, třeba do kormidla, a podobně.“
Ještě před nasazením nových Lancasterů se Německu za rok 1941 podařilo sestřelit 422 britských nočních bombardovacích letadel, a to pouze se 164 nočními stíhacími letouny a systémem navádění, který ještě nebyl přizpůsoben pro noční boj. Během dalšího roku se ale počet německých nočních stíhaček ztrojnásobil a jejich naváděcí systémy prošly celkovou reorganizací. Stíhací letouny jako Messerchmitty 110 a Junkersy 88C byly vyzbrojeny leteckými kanóny a byly nyní přesně naváděny na cíle pozemními řídícími středisky za pomoci radarů. Někteří němečtí noční stíhací piloti tehdy dokázali za noc sestřelit až šest Lancasterů, mimo jiné i proto, že využili jejich velké slabiny – nedostatečné obrany spodku letadla.
Na tuto obrannou slabinu Lancasterů vzpomíná Warrant Officer Syd Marshall: „Přestože na fotografiích můžete vidět i Lancastery se střeleckými břišními věžemi, ve skutečnosti jich bylo takto vyzbrojeno jen velmi málo. Skutečnost byla taková, že v posádce Lancasteru nebyl nikdo, kdo by ze svého postu viděl přímo dolů, a tak oblíbeným způsobem útoku německých pilotů nočních stíhaček byl útok zespodu. Měli dvě metody – nejprve, pokud zahlédli bombardér, klidili se z cesty, aby na ně střelci bombardéru nestříleli. Pak přiletěli pod bombardér, aby mu zespodu dali dávku z kulometu. Obvykle mířili do křídla mezi motory, tam, kde se nacházely palivové nádrže. Později dokonce do hřbetu trupu svých nočních stíhaček, především do Bf.110, instalovali Němci výzbroj, které říkali Schrage Musik. Šlo o kulometnou, později i kanonovou výzbroj nočních stíhačů, namontovanou v trupu šikmo vzhůru. Jediné, co potom vlastně museli němečtí noční stíhači udělat, bylo vypátrat britské bombardovací letadlo, doletět pod něj a samozřejmě letět pod ním stejnou rychlostí. Pak bylo pro ně téměř nemožné minout. A mnoho, mnoho našich letadel se po takovém útoku zřítilo k zemi, aniž by posádky věděly, co se s nimi vlastně stalo. Samozřejmě, že Němci mířili na palivové nádrže a ne na pumovnici, protože kdyby bomby vybuchly, pravděpodobně by s sebou vzaly i jejich stíhačku, což se nakonec v několika případech i stalo. Riziko pro německé stíhače, i když se snažili být při tomto způsobu útoku maximálně opatrní, bylo ale i tak značné. Ostrahu prostoru okolo bombardéru měli na starosti dle předpisů palubní střelci. Ale při našich letech, a domnívám se, že to tak dělali i ostatní, byl postup takový, že pilot si vzal na starost čtvrtinu vzdušného prostoru kolem letadla od přídě ke koncovému oblouku svého křídla, palubní mechanik dával pozor na své straně až po špičku křídla a dva střelci měli také na starost každý svou čtvrtinu vzdušného prostoru, dohromady celou zadní polosféru, takže to bylo spíše jako na lodi. A všichni si pochopitelně hlídali, aby měli zatraceně dobrý výhled. Ve skutečnosti se z kulometů na Lancasteru moc nestřílelo, nejdůležitějším úkolem střelců bylo zachovávat si co nejlepší výhled a informovat pilota, když něco zahlédli. Pokud jste zahlédli nepřátelské letadlo a předpokládali jste, že jeho posádka vás neviděla, nestříleli jste na něj, ale řekli jste o tom pilotovi a snažili jste se dostat se pryč. Kdybyste vystřelili, vaše pozice by byla prozrazena a pravděpodobně by se na vás vrhlo více v okolí číhajících nočních stíhacích letounů. Obranná střelba byla až ta poslední možnost, schovávali jsme si jí pro situaci, kdy na vás stíhač zaútočí.“
Účinná obrana proti radarovému navádění německých nočních stíhačů byla nalezena až v červenci 1943. Bombardéry shazovaly velké množství proužků hliníkové fólie, dipólů známých jako Window, aby zmátly německé radary. Co to znamenalo pro vlastní posádky Lancasterů, dobře ilustruje další osobní vzpomínání Syda Marshalla: „Byli jsme poučeni, že staniolové proužky vytvoří na obrazovkách německých radarů klamné skvrny a falešné radarové odrazy. Pak bylo téměř nemožné letadla tehdejším radarem rozeznat a odlišit je od proužků z pozlátka. Proto jakmile jsme se přiblížili k území nepřítele, sešli jsme do přídě Lancasteru, kde se na boku nacházel malý nouzový skluz pro balíčky těchto proužků. Tyto balíčky s proužky byly přibližně stejně velké a my jsme je vypouštěli ven rychlostí asi tak dva balíčky za minutu. Venku se rozpadly a rozprášily do velikého blýskavého mraku. Takto jsme pokračovali během celého letu s několika přestávkami. Když jsme přiletěli k výchozímu bodu k útoku na cíl a bombometčík sešel také k nám dolů, v přídi začalo být poněkud těsno. Přitom jsme museli vyhazovat v tu chvíli až pět balíčků s proužky za minutu.“
