Den sedmý a osmý
| Čtěte také: Eurotrip 2012 - prolog Eurotrip 2012 - 1.část |
Již po padesáti kilometrech, jak se přibližujeme k horám, se však podmínky pro let výrazně horší, v mrholení dohlednost extrémně klesá a mraky budou před námi dosahovat vrcholků hor. Nemá cenu riskovat, v tomhle počasí se VFR letět nedá, a divergujeme na bývalé vojenské letiště Carlisle.
Počasí se dnes již lepšit nemá, na zítřek je předpověď taky spíše neletová než letová a Edinburgh bychom museli vyškrtnout z plánu. Na místo přichází improvizace, Julku kotvíme v Carlisle a vlakem vyrážíme na sever. Počasí se během toho ještě horší a ve Skotsku se mraky válí po zemi, prší a dohlednost je kolem 2 km.
Po zemi si prohlížíme Edinburgh a hned další den ráno se vracíme zpět do Carlisle. Počasí vypadá dobře, obloha se trhá a jsme rozhodnuti vyrazit na letiště a pokusit se o let zpět do Blackpoolu. METARy i TAFy všech blízkých letišť vypadají velmi dobře a brzy odpoledne startujeme.
Původně pěkné počasí se však velmi rychle kazí a i přesto, že situace v cílovém letišti je perfektní, nás slabá, ale teplá fronta před námi neoblomně tlačí k zemi. Další let nemá význam a vracíme se do Carlisle. Zbytek dne strávíme prohlídkou města a doufáme, že slibná předpověď na zítra se nebude mýlit.
Den devátý
Ráno sice prší, ale radar vypadá slibně, odjíždíme na letiště a nastává doba čekání. Blackpool už hlásí CAVOK, déšť ustává a nízká oblačnost postupně ustupuje. Vlhkost vzduchu je ale dost extrémní a CAVOKu se dnes v Carlisle nedočkáme, letové by to ale být mělo. Po poledni startujeme, kolem pobřeží je však oblačnost sahající až k zemi – pro nás neproniknutelná zeď, vnitrozemí ale vypadá výrazně lépe. Vyrážíme tedy tam. Mraky nás obklopují, kam se jen podíváme, lze se jim ale bezpečně vyhnout a déšť je již daleko za námi.
Chvíli poté, co přeletíme poslední část hor, se sice oblačnost na chvíli ještě sníží, ale v mžiku začíná ubývat. Po pár minutách máme nad sebou již modrou oblohu a za sebou protrhanou hradbu oblačnosti. V Blackpoolu sice fouká, ale jinak je počasí perfektní. Již na letišti se při pojíždění zdravíme s českou posádkou L410 OK-TCA Van Airu, která se právě chystá ke vzletu.
Na blackpoolském letišti jsou malou zajímavostí také vrtulníky, které létají s dělníky na blízké vrtné plošiny. Už jsme ale očekáváni a po zaplacení paliva a poplatků odjíždíme do Prestonu. Zítra nás brzy ráno čeká přelet k Londýnu na letiště White Waltham a návštěva sira Nicholase Wintona, předpověď počasí naštěstí vypadá opět více než dobře.
Den desátý
Na letiště přijíždíme před osmou hodinou ráno, zpola hotová příprava k letu nám včetně kontroly počasí a oznámení našeho příletu do White Walthamu zabere jen pár desítek minut.
Po přechodu několika přeháněk provádíme náš poslední start z dráhy 10 letiště Blackpool International kolem 9. hodiny ráno. Máme povolení pokračovat přímo přes základnu vojenského letiště Warton na Haydock Park Racecourse, což je jeden ze vstupních bodů do „Low Level Route“ mezi Manchesterem a Liverpoolem.
Na spojení s Manchaster Radar pokračujeme přímo na výstupní bod Winsford Flash a dále přes EGBM a DTY do White Walthamu. Posledních 50 km letíme ve slabém mrholení, což je oproti dohlednosti 40 km, na kterou jsme si navykli předchozí část letu, poměrně změna, ne ale nepřekonatelná. Po chvilce přistáváme zas na jednom z menších travnatých letišť. Slovo „menším“ je však přesnější ve významu délky drah, než hustotou provozu, která s ustupující přeháňkou opět velmi rychle narůstá. Ke startu se již připravují dva akrobati Pitts a několik z cca 50 zaparkovaných letadel.
My už ale vyrážíme do Maidenheadu na dlouho očekávanou návštěvu, abychom se za dvě hodiny mohli opět vrátit pro uskutečnění nezapomenutelného letu.
Pan Winton je i přes svůj požehnaný věk 103 let ve velmi dobré kondici a nechybí mu smysl pro humor. Na otázku, jestli se na let cítí, odpovídá, že jediná změna bude ta, že bude sedět na jiné židli. Na okraj mohu jen uvést, že jako instruktorovi na Gipsy Mothu mu létání opravdu není cizí – i přesto, že se mu věnoval naplno již před 70 lety.
Chvíli po obědě odjíždíme jako předvoj zpět na letiště připravit Julku na asi půlhodinový let – na přání pana Wintona podél Temže.
Po krátké době je vše připraveno, po nástupu mě „Nicky“ zahrnuje otázkami, jaký ovladač k čemu slouží, ve většině přístrojů se vyzná bez problémů. Nakonec i s Lady Milenou rolujeme ke startu. Všechny úkony provádím důsledněji než kdy jindy a za chvíli se již odlepujeme z dráhy 21 Walthamského letiště. Dle domluvy chvíli po startu předávám řízení, s respektem, brzy vystřídaným úžasem. Po pár minutách člověk ve věku 103 let řídí letadlo, ve kterém v životě neletěl, bez nejmenších problémů – byť jde o cessnu, je to obdivuhodné.
Pokud to vzdušný prostor kolem nás dovolí, nechávám ho létat tam, kam chce, po chvíli vystoupáme nad řídkou oblačnost, kde si Nicky svůj let vychutnává dvojnásob. Po rozhodnutí sklesat stahuji plyn a pan Winton poměrně utaženou spirálou vyklesává; je těžké uvěřit, že má letadlo stále pevně pod kontrolou, ale je to tak.
Za okamžik zmenšuje klesání na 1 000 ft/min a několika zatáčkami se vrací k letišti, jehož polohu mu sděluji. Nad letištěm provádíme průlet a levým okruhem jdeme na přistání, které probíhá (již v mých rukou) stejně jako předchozí část letu bez nejmenších komplikací.
Tento let předběhl ta nejlepší očekávání, ať už naší posádky, pana Wintona samotného nebo jeho příbuzných. Tímto bych také rád poděkoval všem, díky kterým bylo možné vše zrealizovat.
K večeru nám zbývalo již jen zavolat na oxfordské letiště a krátkým, ani ne půlhodinovým letem se přesunou do Oxfordu, přímo na letiště Oxford Aviation Academy. Malou nepříjemností byl opět sílící vítr, na který jsme si ale už tak nějak zvykli. Po přistání jsme instruováni pojíždět na stojánku přímo vedle Gulfstreamu V, který zde večer tvoří již jen jediný (odlétající) provoz.
Později jsme kvůli ukotvení přetaženi přímo mezi letadla OAA, což jsou zpravidla dvoumotorové Senecy a jednomotorové C172, PA34, PA28, ale i jeden Zlin 242.
V terminálu už nás delší dobu očekává Naktarios Raftis – současný majitel Jůlinky, se kterým již máme za sebou několik přeletů Hamburg-Praha a zpět. Také vzhledem k již proletěné trati v uplynulých dnech si opravdu máme co říct. Zároveň je pro nás neocenitelným průvodcem v Oxfordu, dokonalým zdrojem informací a rad k samotnému letu a v neposlední řadě velkou podporou v každém slova smyslu. Za vše mu patří obrovský dík.
Den jedenáctý a dvanáctý
Dnes nás čeká přelet do Duxfordu na známé Flying Legends. Počasí tvoří všudypřítomné, ale lehké přeháňky a oblačnost je v „rozumné“ výšce 2 000 ft s viditelností daleko nad 10 km.
V Duxfordu máme slot mezi 8:40-8:50 místního času, necháváme si dostatečnou rezervu a k letadlu přijíždíme krátce před sedmou hodinou ráno. Pro jistotu doplňujeme 40 l paliva a po půl osmé jsme připraveni k letu. Řídícímu na věži chvilku trvá, než si uvědomí, že po něm někdo v tuto nekřesťansky ranní hodinu něco chce, ale přeci jen dostáváme instrukce k pojíždění a odletu.
Krátce po vzletu získáváme informaci, že Farnborough Radar bude ještě pravděpodobně neaktivní, ale ať to zkusíme, a případně kontaktujeme Luton Radar. Má pravdu a po pokusu přecházíme na Luton. Vše probíhá v pořádku a již v půl deváté máme před sebou Duxford. Po přistání se řadíme do stále se tvořící řady letadel jižně od dráhy. V průběhu airshow jich zde stojí mnoho desítek.
Samotný letecký den snad ani není potřeba představovat, je prostě dokonalý. Potkáváme zde také většinu členů české výpravy RAMROD, se kterými prohazujeme pár slov. Za několik dní se již uvidíme v Praze.
Po přenocování v Duxfordu, které by však, vzhledem ke své výjimečnosti, zabralo další stránku vypravování, jsme připraveni k přeletu do Hamburku. Jedná se pro nás o nejdelší trať letěnou v jednom dni v rámci Eurotripu. Čeká nás 1 000 km přes Francii, Belgii a Holandsko. Předpověď počasí je ale velmi dobrá na celé trase. Z Duxfordu startujeme krátce před 10. hodinou místního času, provoz je již opravdu hustý a řídící se na věži téměř nezastaví.
Po startu levým okruhem opouštíme naši poslední zastávku v Británii a pokračujeme dále po trase na východ, poté na Rochester a Dover. V dálce rozeznáváme Londýn, za okamžik máme pod sebou ústí Temže a před námi se již blíží Rochester. Ještě před ním ale točíme opět na východ a za pár minut nás už čekají zářící doverské útesy, u kterých se chvíli fotograficky zdržíme. Kousek na jih se začíná tvořit další z „anglických“ přeháněk postupující k nám. Je tedy opravdu na čase pokračovat dále a levou stoupavou zatáčkou se s Anglií loučíme.
Lepší počasí si snad ani přát nemůžeme, nad kanál stoupáme do 4 000 ft, nad několik chmurek, výhled je perfektní. Ani se z něj nevzpamatujeme a Francii máme na dohled, trasa je naplánována směrem do vnitrozemí Belgie, pro vyhnutí se omezeným a řízeným prostorů u Oostende. Plán předáváme po rádiu řídícímu, ten chvílí mlčí a pak nám s poznámkou, že naše trasa je zbytečně dlouhá, navrhuje pokračovat přímo na COA VOR. Ochotně souhlasíme a pokračujeme přímo skrz (nyní neaktivní) omezené prostory a nad mezinárodní letiště Oostende ve 2 000 ft. Navigace je velmi jednoduchá, několik set kilometrů letíme přímo podél pobřeží.
Dokonalou idylku však začíná kazit mohutná studená fronta ve vnitrozemí postupující dále na sever – tu jsme tak brzo nečekali. Rozhodujeme se tedy změnit letový plán a pokračovat západně Rotterdamu, do vnitrozemí zamířit až těsně před Amsterdamem a pokusit se tak frontu obletět. Náš plán vypadá nadějně a po chvíli vidíme, že vyjde. Na zemi bude však potřeba jednat rychle, nechat se odbavit, doplnit palivo a podat již připravený letový plán. Celou tuto akci stíháme s pouhou půlhodinou času na zemi a za okamžik již vzlétáme s frontou v zádech k poslední etapě do Hamburku.
Přeci jen jsme rychlejší a bouřky necháváme daleko za sebou, před námi jsou již jen dokonalé kumuly v 5 000 ft, nad nimi modrá obloha a pod nimi azurové moře s četnými ostrovy. Podél nich pokračujeme severním Holandskem až do Německa. Oblačnost je dokonalá, na posledních 200 km letu stoupáme do 6 000 ft, abychom se vyhnuli ATZ letišť, které jsou v Německu téměř na každém z malých ostrovů a to i přesto, že počet obyvatel se pohybuje maximálně kolem 5 000. Jak plachtový, tak motorový provoz je zde opravdu čilý – vzhledem k počasí se ale není čemu divit.
Zanedlouho již máme v dohledu Labe a z celkových 4 500 km nám zbývá již jen necelých sto. Pomalu vyklesáváme do 1 000 stop a připravujeme se k poslednímu přistání Eurotripu 2012. Po přeladění na Itzehoe Info nám chvilku trvá, než ukecáme AFIS, aby na chvíli upustil od němčiny, ale daří se a po chvilce jsme již na finále dráhy 27 a dosedáme.
Přežili jsme necelých 30 hodin letu po sedmi evropských zemích, ve kterých jsme provedli celkem 19 přistání za 12 dní. Zbývá již jen pořádně umýt Jůlinku a po přespání v Hamburku dojet zbylých 600 km do Prahy.
Všem, kteří měli svůj díl na realizaci našeho Eurotripu, patří ohromný dík od celé posádky. Zatím nebudu jmenovat, abych na nikoho nezapomněl, oni však vědí… :-)
