Chybami se člověk učí. O tom, jak je snadné se do špatného počasí dostat, jak není radno v něm létat a co všechno se při takovém letu může stát, vypráví Filip Zejda.
Jak jsem vlétl do oblačnosti, aniž jsem chtěl (Zdroj: Aeroweb.cz)
Před mnoha léty, na začátku mé letecké kariéry, jednoho podzimního dne, kdy bylo docela hezky, jsem uskutečnil let z Jihlavy do Točné u Prahy. Po pěkném polítání v okolí řeky Vltavy s přáteli nadešel čas k návratu domů.
Při odpoledním letu zpět jsem měl dostatek paliva plus navigační zásobu na 30 minut letu. Bylo pozdní odpoledne a začalo se kazit počasí. Tak nějak nezvykle foukalo od jihovýchodu a začínala klesat kumulovitá oblačnost. Předpověď počasí hlásala přechod studené fronty přes naše území v nočních až ranních hodinách.
Let od Prahy k Sázavě byl poklidný, občas jsem ve 300 m AGL oblétl nějaký ten mráček, abych dostál předpisům.
Od Sázavy k Humpolci se oblačnost začínala jevit jako sevřenější a v dáli na jihu byl vidět déšť pod jednotlivými mraky, vítr zesiloval a už jsem bojoval s docela silnou čelní složkou větru. Bylo jasné, že spotřeba bude vyšší, protože jsem musel letět na vyšším výkonu, abych stále letěl rozumnou pozemní rychlostí, a dostal se tak včas na domovské letiště.
Poněkud jsem se obával přibližující se studené fronty, jejíž postup byl nezvykle rychlý. Oblaka začala obestupovat mé letadlo a vertikální dohlednost se začala zhoršovat.
To jsem byl již u Humpolce, kde se terén začíná zvyšovat v Českomoravskou vrchovinu, a počasí se zde obvykle mění. Do Jihlavy to byl kousek a vypadalo to, že tam doletím. Nejbližší divert byl za mnou – Jiřičky. Myslím, že bych je v tomto počasí asi nenašel a další letiště bylo v Havlíčkově Brodě, kde to s oblačností nevypadalo vůbec dobře. Dole na jihu směrem k Částkovicím již pršelo.
Některá oblaka se přibližovala a bylo stále obtížnější je oblétávat. Podle GPS jsem měl Jihlavu cca 17 km vzdušnou čarou. To už doletím, říkám si. V tu chvíli jsem si ale neuvědomil, že trať Humpolec–Jihlava je nad zalesněným masivem kopců, kde terén stoupá, a je zde nejvyšší bod dálnice.
Oblačnost stále klesala, jak ubývaly kilometry k Jihlavě. Oblétávat mraky bylo čím dál více složitější a taky se mnou docela lomcoval hodně čerstvý vítr a orografická turbulence. Už se mi ani nedařilo držet výšku 300 m AGL, protože zde již byla souvislá vrstva nízké oblačnosti.
Navíc se začíná rozsvěcovat hladové oko na palubním palivoměru, což mi umožňovalo plnohodnotný let ještě tak na 10–15 minut. Byl jsem někde mezi Jihlavou a Humpolcem. Zkusil jsem na GPS najít nějaký ze svých bodů, které jsem si ukládal nad velkými plochami, kde by se dalo nouzově přistát, ale Ups! Navigace GPS Garmin Pilot III se mi sekla. Asi jsem ji zadal moc pokynů, možná jsem byl příliš nervózní. Potřebovala restartovat. Tak jsem ji vypnul a zapnul.
Začínal jsem ztrácet kontakt se zemí, nad lesy se pohybovaly chuchvalce mlhy, kolem mě byly všude kumuly. Byla ještě trochu vidět dálnice s jedoucími auty s rozsvícenými mlhovými světly. Moje výška byla tak někde kolem 200 m AGL.
Bohužel oblačnost byla neúprosná, dosud ostře ohraničené kumuly se rozplizly a všude vyskytující se mlha začala mé okolí halit do šedobílé tmy. Budíky začaly díky fosforeskující barvě svítit. Musel jsem klesat, nebo stoupat…
Co teď? Začínám přemýšlet. Že bych stoupal a požádal Prahu Radar o vektorování a vyvedení z oblačnosti? Jenže na to nemám palivo…
Mohu přistát na dálnici. Ještě pořád někde v dohledu pode mnou je žlutý a červený pruh matného mlíka. Ale dálnici křižují i mosty a elektrická vedení, vyndávám tedy letecký atlas 1 : 200 000 a snažím se najít, kde přesně jsem. Okolo mě všude je les, pode mnou je dálnice a GPS stále startuje, no paráda, když má fungovat, tak je úplně na h…o! Ztrácím s ní trpělivost.
S palivem je to už fakt špatné, nejenže kontrolka stále svítí, ale ukazatel je již v polovině rezervy, to znamená, že do pěti minut mi vysadí motor. Musím někde provést bezpečnostní přistání. Na dálnici jedině v největší nouzi. Řidiči na to u nás nejsou zvyklí a v autoškole je na to nikdo nepřipravil. Navíc v mlze by mě ani nemuseli vidět.
Točím tedy patnáctistupňovou zatáčku 180 stupňů, abych vylétl z oblačnosti. Kompas funguje, ale GPS stále načítá jednotlivé satelity. Po dotočení na západ zjišťuji, že i poslední záchytný bod – dálnice – se ztratil v šedé tmě kdesi dole pode mnou.
Vím, že má výška mi na let stačí, ale obávám se, že oblačnost přede mnou sestoupila už i sem. Bojím se klesat, protože vím, že před sebou mám někde Humpolec s průmyslovou zónou těsně navazující na les a později i vysoké komíny průmyslových objektů. GPS stále načítá. Je to nekonečné… Bohužel ani nevím, v jaké jsem poloze vůči horizontu, protože prostě žádný nevidím, není se čeho chytit a umělý horizont ani zatáčkoměr na palubě nemám.
Snažím se tedy na konstantním plynu letět konstantní rychlostí a podle vyklonění otáčejícího se prstence kompasu vůči pouzdru zjišťovat a opravovat svoji polohu. Vše opravuji i s použitím příčného sklonoměru. Je to krajně obtížné, neboť turbulence hází letadlem a tedy i vnitřkem kompasu a kuličkou. Řídím letoun vlastně jen podle kožního čití a rychlosti a varia.Udržet ty budíky na rozumných hodnotách se najednou jeví jako nadlidské úsilí. Čas se neskutečně vleče. Jedna minuta mi připadá jako 10 minut.
V podstatě vím, kde jsem v rozmezí 5-7 km. Pokračuji k západu pryč z Českomoravské vrchoviny do oblasti menších nadmořských výšek. Doufám, že se počasí otevře alespoň tak, jak to bylo před 5–10 minutami.
Mám pocit jisté beznaděje při pohledu na palivoměr. Ručička je již vlastně na bodě nula. Vím, že již nemohu stoupat, protože by se zbyteček paliva přelil v nádrži dozadu od sběrných palivových trubek, a to by mi vysadilo motor. Je mi jasné, že někde u Humpolce musím přistát. Dál nemůžu, protože bych nepřestoupal Melechovský kopec a stejně by mi došlo palivo. Mám strach. Proč já blbec nepřistál někde na louce!
Začínám nahlas prosít Boha, aby mi pomohl a ukázal cestu z oblačnosti a aby se oblačnost otevřela. Nechci umřít. Jsem přesvědčen, že budu řídit do poslední chvíle, čert vem letadlo. Nechci skončit na vozíku, problesklo mi ještě hlavou…
Ale co to… Co se děje? Začíná svítat, vlastně se začíná šedá tma měnit na světlejší a světlejší a nakonec vidím jen poslední cár mlhy a pak ostře ohraničené kumuly všude okolo mě. Čelní sklo, také boční je úplně orosené. Pode mnou se otevřela průmyslová zóna v Humpolci a moje poloha vůči zemi je poněkud divná. Vypadl jsem z oblak ve stoupajícím skluzu.
Okamžitě opravuji polohu proti zemi a koukám, kde by se dalo přistát. Ukazatel paliva říká, že bych vlastně už ani neměl letět, možná tak klouzat. Daří se mi přelétnout Humpolec a rozhoduji se přistát za ním na nejbližším větším poli podélně s dálnicí a před benzinovou stanicí.
Okolo mne jsou kumuly a často se v přízemní vrstvě válí chuchvalce mlhy. Jeden takový mám v ose přiblížení na přistání. Vpravo vidím dráty elektrického vedení, vlevo je vidím taky, jsou do hodně otevřeného véčka. To pole, kde přistanu, je sklizené po obilí jen se slámou v řádcích.
Jak se blížím na přistání, tak se blízko země ten chuchvalec mlhy proměňuje ve vystupující dráty elektrického vedení kolmo na osu mého přiblížení. Na poslední chvíli se ty dráty objevily! Myslel jsem, že tu mlhu proletím, jenže ty dráty nedokážu podletět! Musím to natáhnout. A jak jsem přitáhnul motor, zatarokoval. Dochází mi benzín – potřebuju trochu výkonu.
Vrážím tedy plný plyn do přístrojovky, jenže to prostě netáhne. Nakonec jsem přelétl dráty s napětím jen tak tak. Samozřejmě mi při tom opadla rychlost. I když jsem potlačil, tak setrvačnost a nízká rychlost mi nedovolila rozumně přistát. Plácl jsem sebou na pole ze dvou metrů a prasklo mi pružinové lano levé podvozkové nohy typu Piper Cub. Ještě visí na zajišťovacím lanku, ujišťuji se.
Jenže jsem vjel levou nohou do pásu slámy a ta se nahrnula na kolo a zablokovala ho. Skončil jsem na čumáku s prasklou vrtulí, kterou jsem ani neměl čas vyrovnat startérem, protože jsem se rval s řízením a plynem při pokusu přeskočit to příčné vedení, co na mě na poslední chvíli vykouklo z mlžného chuchvalce.
Díky bohu jsem přežil, ale mohlo to dopadnout moc špatně! Letadlo jsem rozebral a nechal převézt na podvalníku domů, tři týdny jsem ho pak dával do kupy. Stálo mě to transport, novou vrtuli, podvozkovou nohu, opravu krytů a tři týdny bez létání – a to se nedá vydržet. Zejména, když je hezky a ostatní vám létají nad barákem.
Byl bych rád, kdyby se ostatní piloti mohli dovědět, jaké to je letět ve špatném počasí. Pokud nemáte umělý horizont, nebo alespoň zatáčkoměr, a nemáte přeškolení IFR, je let v oblačnosti čistý hazard se životem vaším i těch na zemi. Obvykle to pilot nepřežije...
Snad bude tento článek jistým poučením pro piloty UL, že je ve špatném počasí lepší nelétat. Pokud už se do podobného počasí dostanete, tak ihned, jak se začne počasí zhoršovat, udělejte bezpečnostní přistání a prostě počkejte, až to přejde, i kdyby to mělo být až zítra nebo za týden!
Na GPS nespoléhejte, je to elektronická hračka, která právě v dané sekundě, kterou potřebujete k rozhodnutí, nemusí fungovat. Lepší než spoléhat na GPS a hrát si s ní je vždy utratit drahocenné sekundy na výběr nejvhodnější plochy pro přistání a bezpečné bezpečnostní přistání.
Letecká škola Vysočina - Filip Zejda
Letecká škola Vysočina provádí výcvik na ultralehkých letounech, přeškoluje piloty na ostruhový podvozek, vyučuje létání na lyžích a pořádá také trénink bush flyingu. Sídlíme na letišti Zbilidy na Vysočině. http://www.letecka-skola-vysocina.cz
- zasobu 30 min nepovazuju za adekvatni nikdy, zejmena v pripade, ze vim, ze poleze fronta - ta sla od jihu ?
- 300 a 200m AGL - neni lepsi jit radeji 150 m AGL abych byl pod jakoukoliv oblacnosti nez ji obletavat ? lepsi byt ve 100 m AGL a porusit tak na chvilku predpis, videt okolo sebe a mit moznost utect tam, kde neprsi....
- jakykoliv let v mraku pro neIFR pilota je pouze otazkou casu, nez to nezvladne. Je neco jineho na par vterin si cuchnout do mraku a hned z neho vyletet nebo mit aspon nejakou referenci kousku zeme nez byt obklopen bilem a nevedet vubec nic po dobu nekolika minut. Nezkouset, prosim.
Od určitého okamžiku jsem už nevěřil, že to autor nechal dojít ta daleko a čekal jsem, že je to celé práno s cílem podat odstrašující případ ostatním. Pokud se to jak je popsáno opravdu stalo, gratuluji autorovi a navrhuji mu slavit narozeniny v jiný den, než má v rodném listě. jsem si jistý, že díky této zkušenosti se mu nikdy už nic podobného nestane. Všem ostatním to přeji, by dokázali vždy zavčasu rozlišit, kdy už nejde jen o to, aby doletěli domů, ale že bojují o život.
Opravdu drama od začátku do konce. Netvrdím, že taková souhra okolností a špatných rozhodnutí nemůže nastat. Doporučil bych však každému, kdo si chce ověřit, jak dlouho se dá létat v mracích bez horizontu a nebo alespoň zatáčkoměru, aby si to sám zkusil na simulátoru v Letovu Letňany u Jardy Slováčka. Věřte, že minuty, jako v tomto článku to nebudou. Maximálně desítky vteřin. !!! Do prvního nárazu.
skvely clanok. Doporucujem precitat kaskaderom so sto hodinami ktori si myslia ako maju lietadlo "v ruke". Uz pri citani mi behal mraz po chrbte, vyzeralo to ako uplna beznadej, autor mal viac stastia ako rozumu a velmi si cenim ze sa o svoju skusenost podelil s ostatnymi.
S tou GPS sa mi stalo nieco podobne viac-krat. Vzdy mi vypadla v najmenej vhodnu chvilu. Osobne by som suhlasil s predpisom, ktory by prikazoval montaz umelych horizontov do vsetkych lietadiel. Pri podobnom pocasi som situaciu riesil aktivnou komunikaciou s vezami najblizsich letisk a takym psuedo IFR letom (bez GPS-nefunkcne) som doletel na letisko v danej dobe s najlepsim pocasim. Podotykam, ze som mal funkcny umely horizont .... :-)
Nemyslím, že by montáž umělého horizontu něco vyřešila. Přístrojově létat se musí umět, nestačí si to vyzkoušet jednou na MS flight simulatoru.
Zde nebyl příčinou chybějící umělý horizont ale nedodržení předpisů. Pokud dáte do letadel horizonty, tak si akorát víc lidí řekne "to proletím" místo aby přistáli včas ne nejbližší letiště či do pole.
zda spíše ocenit odvahu podělit se o takový zážitek, nebo jen nevěřícně kroutit hlavou nad tou nebetyčnou pitomostí (promiňte, pane Zejdo). Taky nerozumím nadpisu článku "..aniž bych chtěl". Vždyť to byl naprosto úmyslný let do oblačnosti, bez paliva, navigačního vybavení i odpovídajícího výcviku. Jak píše někdo výše, je to hlavně vysvědčení výcvikové organizace, která studentům nedokáže všípit, že létání není jen tahání za ten klacek mezi nohama, ale že je to taky o neustálém rozhodování. Co bude další činnost, je to bezpečné, jaký mám plán B, atd.
Věcné poznámky: Bezpečnostní přistání se dělá v momentě, kdy mohu přistát BEZPEČNĚ, dřív, než se dostanu do průseru. Pro přistání, ke kterému se odhodlám tehdy, když vězím ve sračkách až po uši, snad ani není terminologie :-) Volat Prahu Radar a žádat o vektorování je výborný nápad, ale houby platný ve 200m AGL. Tam nás asi radary oblastního řízení nezachytí.
Říká se, že letecké předpisy jsou psány krví. Tak když už se chce někdo zabít, měl by to udělat způsobem, na který stávající předpisy nepamatují - tím aspoň přispěje k obecnému zvýšení bezpečnosti v letectví. A pokud se zabít nechce, měl by předpisy respektovat. Bohužel mnozí si z podobných příhod odnesou jen to, že když si namontují (svépomocně) umělý horizont a vezmou si záložní GPS, tak se s popsanou situací bez problémů vypořádají nějakým tím "pseudo IFR" letem.
Z vlastní zkušenosti nabádám: vyvarovat se za každou cenu. Mně tenkrát nepomohla ani okamžitá zatáčka do protisměru (doporučuje se dělat ji opatrně a jenom kormidlem). Ten počáteční pocit nastupující paniky nikomu nepřeji (v hlavě mi rezonovala statistika “průměrný netrénovaný pilot VFR přežije jen 30 sekund”). Měl jsem štěstí, že jsem nakonec zachoval chladnou hlavu, ale i tak jsem si zkusil improvizované 10-minutové stoupání a vektorování v naprosté prádelně na “čisté” letiště. Z pekla štěstí, nic víc. (Byl tam umělý horizont a žádná turbulence.)
Myslím, že trochu ostrá kritika na adresu případných začátečníků a mírně pokročilých. Všichni si pamatujeme na dobu, kdy jsme prostě nevěděli, co nevíme. Instruktor nás zpravidla držel na krátkém vodítku a neukázal nám, jak vypadá pětikilometrová dohlednost, nebo jak se chovat ve 300 metrech nad kopci a pod hustou nízkou dekou. Jistě, je třeba znát stav a vývoj počasí, ale někdy je tento vývoj neočekávané rychlý vzhledem k našim zkušenostem. Je to klišé, ale s tím batohem plným štěstí a nenaplněným zkušenostmi je to přesně tak. Lítáme a opatrně tlačíme na obálku našich omezených znalostí. Jsme-li rozumní, nikde ji neprotrhneme a postupně se učíme. Stoprocentně ovšem souhlasím s plánem B. Hodí se i plán C, třeba i ve formě nějakého toho setrvačníku na panelu.
Pánové, děkuji Vám za příspěvky. Ten let byl hooohdně dávno, několik letových hodin po mém základním výcviku. Letadlo bylo ULL s pouhými 36 litry v nádržích a s protivětrem který neočekávaně sílil a značně zvyšoval spotřebu. Dle předpovědi měl být vítr z jiho západu, což tak do třičtvrtě cesty byl. Počasí se kazilo opravdu velmi rychle skoro až neuvěřitelně rychle, a to je právě jeden z problémů. Druhý byl,že jsem si( v té době) nebyl zcela jistý jak dopadne mé full landing bezpečnostní přistání. Instruktor mne samozřejmě na Z42 a Z43 učil že do oblačnosti se absolutně nesmí. Ale nikdy opravdu nikdy jsme nedělali plné bezpečnostní přistání do zastavení.Shrnu -li to: letěl jsem stále mimo oblačnost a výš abych měl rezervu,pak se oblačnost snižovala a bylo více kumulů, a najednou pro mě naprosto překvapivě ( tehdy) bylo těch mraků už moc a všude, přestože to ze začátku a mezi oblaky tak nevypadalo! Téměř celý článek je v podstatě popis letu několika málo Km a několika málo minut kolem Humpolce, kde prakticky začíná stoupat Českomoravská vysočina a počasí je zde velmi zrádné ( vzpomeňme, kde havaroval Dubčekův řidič a kde byla největší hromadná havárie všech dob v ČR) Tím vším samozřejmě nechci omlouvat svůj tehdejší postoj. Fakt je, že od té doby vidím oblačnost spolu se stoupajícím terénem zcela jinak a je promne opravdovou hrozbou. A když si na ty události vzpomenu, nejraději bych si nafackoval... Na druhou stranu se snažím právě tímto článkem ukázat mladým pilotům po výcviku( což jsem tehdy byl i já), aby rozpoznali co je čeká a bezpečnostně přistáli kdekoliv to jen trochu jde. Pro instruktory je to výzva jak připravit žáka aby v každém okamžiku byl schopen bez většího stresu provést kvalitní bezpečnostní přistání( nejlépe do úplného zastavení) aby si to žáci dokonale zažili a nebáli se toho. A ještě dodatek: let podle přístrojů v oblačnosti bez plného IFR výcviku s letadlem které není IFR vybaveno( odmrazování náběžných ploch, vyhřívání karburátorů, odmrazování vrtule, zdvojené navigační a komunikační přístroje atd...) je naprosto stejný stejný hazard jako ten můj, když jsem ještě sbíral zkušennosti. F. Zejda
Potvrzuji autorovu a Rastovu zkušenost s GPS. Zrovna když jsem ji nejvíc potřeboval, tak byla po někom přede mnou nastavená na dost velký zoom (ukazovala názvy ulic) a po odzoomování se pokryla neprůhlednou sítí všech silnic. Tato síť překryla názvy měst. Nikdy před tím (160H) se mi tohle nestalo.
Pro obnovení použitelnosti GPS jsem musel vyskákat v menu až na základní obrazovku, vybrat jinou (leteckou) mapu, zadat GOTO moje letiště a přiměřeně odzoomovat - Při dohlednosti která v terénu který důvěrně znám klesla překvapivě z 10 km na 900m to byl s cizím přístrojem skoro nadlidský výkon.
Z jiného soudku - na lodi nás učili vždy používat GPS (všechny dostupné navigační prostředky) ale primárně vždy spoléhat na papírovou mapu a záznamy přímo v ní.
Mockrát děkuji pane Zejdo za tento příspěvek. Jsem jeden z těch mladých pilotů krátce po výcviku. Tákovéto články jsou pro mě velice podstatné a velký přínos. I zde na aerowebu je heslo: "Učte se z chyb ostatních, nebudete žít tak dlouho, aby jste všechny mohli udělat sami". Vaše drama, mě donutilo se porozhlédnout po nějakém IFR kurzu "na zkoušku" alespoň nebo něco v tomto smyslu. Ačkoliv jsem pilot, který létá především pokud je super počasí, nikdy nevím kdy se mi může tato zkušenost hodit. Trochu mě mrzí tolik té silné kritiky. Každý dělá chyby. Vaše mohla být osudná. Naštěstí to dopadlo "dobře" a mohl jste se o to s námi podělit. Děkuji za všechny mladé piloty!!
Nevim jak kde, ale ja jsem se s GPS setkal az po ziskani PPL. Ne ze by v letadlech nebyla, ale letalo se opravdu jen podle mapy, kompasu a stopek. A pokud vim, tak ani pri navigacnich solech ji nikdo nepouzival. Je to preci jen zazizeni ktere muze kdykoliv vypadnout. Popravde ani ted podle ni neletam. mam ji sice zapnutou, obcas na ni kouknu, ale spis jen ze zvedavosti jak se jmenuje ta dedinka vlavo a tak. Soucasti osnovy byl let v zakryte kabine, kde po vzletu ihned po zavreni klapek, jeste pred prvni zatackou zaklapli bryle a instruktor me navigoval po cele trati zase az na finale. Teprve v cca 50m v plne pristavaci konfiguraci se mohlo zase divat ven. Nasledne byli jeste tri navigacni pristojove lety. Let podle majaku a nekolik ILS a VOR DME priblizeni. To samozrejme zase s klapkama na ocich. Priznam se ze jednou jsem si bryle spatne nasadil a truchu jsem pres ne videl ven. Myslel jsem si ze to bude vyhoda a muzu obcas zafixlovat, ale opak byl pravdou. Jakmile jsem kouknul ven a zase zpatky dalo strasnou praci se zase soustredit na budiky. Po par minutach jsem pozadal instruktora aby to na chvilku vzal a bryle jsem si opravil, protoze to prechazeni mezi budiky a pohledem ven bylo strasne rusive. Holt ne nadarmu se rika ze maminka a budiky maji vzdy pravdu. Perlickou na zaver bylo vybirat nezvykle polohy. Insruktor ero privedl do nejake polohy, behem te doby jsem se dival do zeme ani knipl jsem nedrzel, pak se podivat, zorientovat a podle budiku to vybrat. Lezl jsem z era propocenej na kost, ale jsem az to vdecny. Mel jsem to stesti ze jsem to jeste nemusel pouzit v praxi a ani netvrdim ze bych to zvladnul, ale jak se zase nekdy bude chvilka zase si to zkusim. Navic me to ke konci uz i bavilo. Takze vybirejte si skolu ne takovou kde budete mit rychle pilotak, ale takovou kde Vas nauci letat. Pokud se tak bavim po jinych letistich, tak ne vsude je to samozrejmost.
PS. On ten Suvorov mel pravdu :-)
PS2. Pokud vim, tak nacvik nouzaku ani bezpecnostni pristani se mimo letiste nesmi delat az na zem.
Taky říkám, že je to hlavně vysvědčení výcvikové organizace :-) Já vím, že je na všechno dneska strašně velký tlak, urval jsem se z práce, instruktor to taky stihl na poslední chvíli, éro máme rezervované na hodinu a půl, tak do toho rychle skočíme a odlítáme. Ale pro žáka je strašně důležité, aby by mu někdy i v takové chvíli instruktor řekl - hele, co si myslíš o počasí, letěl bys sám? Ano? Ne? Proč ses tak rozhodnul? Jako instruktor mám poslední slovo a řeknu ne, dnes neletíme. Nevěříš. Tak pojď jenom na okruh, ukážu ti, jak shora vypadá dohlednost 8 km. Jsme v Géčku, je to legální. Myslíš, že je to bezpečné? Cítíš se komfortně? Věříš si v tom? Nehoda je obvykle výsledek série špatných rozhodnutí a nejjednodušší je přerušit ten řetězec na samém začátku, kdy mi nic nehrozí a nejsem pod tlakem - a prostě neletět. Jinak samozřejmě nejsem žádný mistr světa a do marku jsem se vlastní blbostí taky dostal...
....jen malý komentář zevnitř! Jsem letecký nadšenec od malička, bývalý plachtař a ULLA. Nedávno jsem v jedné velké FTO pracoval (ne jako instruktor), ale s žáky a zájemci o výcvik jsem přišel denně do styku a pracoval s nimi.Upřímně řečeno, tak jeden z deseti se pečlivě připravoval na navigační lety doma, přemýšlel o létání v souvislstech a tak.Vyděsilo mě, když jsem žákům doporučoval třeba četbu záv. zpráv o nehodách z UZPLN (aby se poučili z cizích chyb) a dozvěděl se,že UZPLN vůbec neznají a je jim zatěžko se létání věnovat jak je třeba.Potom FTO i instruktoři můžou působit jak chtějí,ale co dělat když jejich slova nepadnou na úrodnou půdu.Dnešní doba je uspěchaná - za to FTO nemůžou a většina leteckých žáků (čest výjimkám) to bere často jako 3D řidičák, ne jako celoživotního koníčka který chce svoje, aby byl bezpečný pro všechny.Zkuste někomu vysvětlit že lítání není pro každého (peníze nestačí), že letová hodina vyžaduje několik hodin přípravy před letem a poletový rozbor, pokud má výcvik k něčemu být, když jej nechcete znechutit a otrávit.Není to dobře, nelíbí se mi to ale poraďte co s tím?
Já tedy jako laik nevím, pánové, ale neměl by si pilot GPS nastavit už na zemi před startem? :-) A to bez ohledu na to, že je momentálně "plechové" nebe?
Souhlas. Rozhodování na vyšší úrovni se bohužel neučí ani tady v US. Prakticky se při výuce nejde za hranice strategického plánu na základě analýzy krátkodobé předpovědi. Nesetkal jsem se s nikým, kdo by měl ze školy nějaké ucelené taktické instrukce. A zpětně jsem kritický i ke svému jinak extrémně pedantickému instruktorovi IFR, který mi nikdy nevysvětlil např. principy výskytu námrazy (a jak se chovat dojde-li k ní) nebo vyhýbání se bouřkám. Mimochodem píšete o 8 km v Géčku. Věřte tomu nebo ne, tady lze lítat na okruhu letiště G při viditelnosti mizerné míle, pokud si nešáhnete na mraky. Jaká to nádherná příležitost pro sadistického učitele!
To lze v CR taky, special VFR do 1,5 km (nebo max. 1% rychlosti). Je to legální, na papíře to taky nevypadá zle, ALE když jsem na finále dohlídnu sotva do poloviny dráhy a když se vynoří obrys čehokoliv, mám půl minuty na vyhýbací manévr. Jde mi právě o to, že když student čte v předpisu 8 km nebo 5 km, tak se nad tím ani nepozastaví. Tak je důležité, aby sám poznal, že v takové dohlednosti taky třeba nemusí být v neznámém terénu vůbec schopen navigovat.
Zdravím...zajimavě napsané,ale má to rysy pouček pro mladé piloty...scénář příliš napadně připomíná jednotlivé body při výuce létání,kterým se má člověk vyvarovat..málo paliva,rychlá změna počasí a zrovna nefungující GPS...
Sám jsem zažil pár situací,ale zvládnul jsem je...i tak bych je záměrně už nikdy nevyhledával,protože mnoho nechybělo...První let do Skandinávie,..nonstop...Fascination..mělo by to klapnout..ale málo zkušeností.Letěl jsem podél pobřeží Švédska, kde se prudce zhoršilo počasí,liják,že dopředu se nemělo cenu dívat...a velmi silný vítr.Využil jsem situace ,že trasa byla naplánovaná podél pobřeží,takže jsem měl pod sebou střídavě moře,nebo pobřeží o výšce nad mořem do několika málo metrů..Abych udržel v dohledu zem,jak kvuli mrakum,tak i kvuli lijáku,musel jsem letět vzdálenost přes 400km a udržovat nadmořskou výšku chvílemi 90m ale nikdy nad 120m... Ale GPS bych tu nepomlouval...ta naopak funguje a rozumně létajícím lidem naopak může v situaci,do které se nechtěli dostat,ale málo zkušeností je tam přece jen přivede zachránit život...mapa se nepokazí..ale v situaci hraniční,jako tahle je už naprosto k ničemu...
Díky za článek, považuji jej za opravdu hodnotný. Mnoho lidí umí napsat o tom, jak dodrželi všechny předpisy a provedli let perfektně. Ale jen málo lidí si umí nasypat popel na hlavu a dát lidem okusit pocit beznaděje, kterou vlastní vinou zažili. Již po přečtení pár odstavců jsem si říkal "jejda, to budou zas komentáře...", a taky že jo! Pánové, vzpomeňte si na své začátky, každý z nás za kniplem udělal nějakou ptákovinu, kterou už nikdy neudělá. Sám jsem jednou podobně hloupě vlétl s nevybavenou 142kou do mraků. Jak pravil Ježíš - kdo bez viny jest, nechť první hodí kamenem.
Cituji:"V každém případě je nutné upozornit na značné nebezpečí i rizika letu v oblasti frontálních bouřek. Jejich posun především nad naším územím není pravidelný, velmi často při přechodu studené fronty v poledních a odpoledních hodinách dochází ke skokům přesunu kumulonimbů v oblasti Českomoravské vysočiny. Například rychlost postupu studené fronty je v oblasti západních Čech 40 až 50km/h, přesune se tato fronta přes Vysočinu téměř skokovou rychlostí o mnoho vyšší, aby na Moravě postupovala svou původní rychlostí. Tento jev je pravděpodobně spojen s uspořádanou konvekcí, která se v odpoledních hodinách může utvořit nad velmi členitým terénem Českomoravské vysočiny. Kluzák, který letěl v relativně klidném stoupání na čele postupující studené fronty, je často zcela náhle obklopen a uzavřen kumulonimby se všemi jejich nebezpečnými jevy." Tolik z Příručky V-PL-6 Metodika Výcviku na kluzácích Díl III. - Sportovní výcvik 1982 Svazarm.
Bohužel tuto knihu jsem četl, až když jsem to vypozoroval z vlastní praxe, několik let po silném zážitku který bych nikomu nepřál...
Letecká škola Vysočina - Filip Zejda
