Můj šestý JOB - ICAO

„Buenos días damas y caballeros desde la cabina de mando, iniciamos descenso a nuestro destino el aeropuerto John F. Kennedy en La Paz, Bolívia. Por favor, pongan sus asientos en la posición recta y abrochen sus cinturones de seguridad. Aterrizamos en diez minutos. Tiempo local es 05:00 de la mañana, temperatura un poco fresca, de ocho grados, el pronóstico para la ciudad de La Paz: va a ser un dia soleado. Gracias!“

(„Dobrý den z kabiny dámy a pánové. Zahajujeme sestup na letiště John F. Kennedy v Bolívii. Uveďte prosím opěradla svých sedadel do vzpřímené polohy a zapněte si bezpečnostní pásy. Budeme přistávat za 10 minut. Místní čas 5 hodin ráno, trochu chladno, osm stupňů, předpověď pro La Paz říká: čeká nás slunečný den. Děkuji!“)

American Airlines B-767 provádí velmi pozitivní přistání, které by probudilo i mrtvé, a které mě přivádí nazpět do reality. Tohle už není sen. Jsem v Bolívii jako ICAO TCB Expert/Inspektor.

Jaké byly mé poslední pracovní dny v Transport Canada? Končím přezkoušením PPC/DE Monitor. Plná pilotní kvalifikace a „current“ na typu je vstupní požadavek ICAO pro zaměstnání. Můj monitorující inspektor je kapitán Greg Fox z oddělení osobních pilotních průkazů. Pilot, kterého já monitoruji, je inspektor, který se jmenuje Bill. S tím se nemáme moc rádi a já vím, že se mi bude snažit můj PPC Monitor velmi ztížit.

A snažil se. Od předletového briefingu do post-briefingu. Snažím se jednat profesionálně, ale mám velké nutkání ho poslat do háje nebo ještě do méně příjemnějšího místa. To za mě dělá velice taktně kapitán Fox. Bill mně podepisuje moji PPC kartu a odchází, aniž by mi podal ruku. Greg mi podepisuje můj DE Monitor s poznámkou, abych kolegu ignoroval, a přeje mi hodně štěstí do nového zaměstnání.

Greg je velice dobrý pilot a kamarád. Jednou jsme spolu dělali v Comoxu AFB asi hodinu obnovení kvalifikace na PAR přiblížení. Rád bych podotknul, že byl IMC den, a mimo nás tam bylo na okruhu asi pět F-18. Dost zajímavá zkušenost.

Doma mám vše zabalené a moje žena se chová jako drak s osmi hlavami plivající oheň. Do té doby, než jsem řekl, že odcházím od Transport Canada, žádala o rozvod. Nyní, když zjistila, že asi nezůstanu v Kanadě, už rozvod nechce. Já ano. V minulých kapitolách jsem zapomněl podotknout, že se nám narodila dcera, která se jmenuje Stefi. Jsou jí teď už tři roky. Přes svého právníka dělám vše možné, aby byly děti dobře zaopatřeny.

Dobaluji a odlétávám do Montrealu, kde má ICAO své hlavní sídlo. Můj přímý kontakt je inženýr Vladimír Lenkov, šéf TCB (Technical Co-operation Bureau). Velice příjemný člověk původem z Rigy. Moje „zaučení“ do života ICAO trvá tři týdny. Dozvídám se, že můj první úkol bude zhodnotit národní bolivijské aerolinky Lloyd Aero Boliviano (LAB) a vnitrozemní společnost AeroSur. Mám také ohodnotit bolivijský ÚCL. A nyní jsem tedy již na cestě, krátce po přistání na letišti v Bolívii.

Při pojíždění po přistání si oknem všímám něčeho, co má být bolívijský letecký park. Zamrazilo mě v zádech. Řada C-130 bez motorů,  Dc-2, Dc-4  jedna Dc-6 a několik C-46 Curtiss Commando. Curtiss Commando ve 4 150 metrech nad mořem (13 615 stopách)? Tomu skoro ani nemohu věřit. A to jsou nákladní letadla, což znamená provoz skoro stále blízko maximální vzletové hmotnosti. Naše B-767 zastavuje před terminálem. Po přistavení schodů se otevírají dveře a posádka se s námi loučí. Všímám si, že kopilot sedí na své sedačce v kabině s nasazenou kyslíkovou maskou. SOP American Airlines - on bude dělat příští vzlet.

La Paz J. F. Kennedy (El Alto) mezinárodní letiště

Než přicházíme do terminálu, všímám si dvou zaparkovaných Boeingů 727-100 AeroSur a, nevěřím svým očím, L-410. Bez motorů!!! V pozadí se tyčí hora Illimani (6 438 m), kde je v asi pěti tisících metrech zabořený v ledovci Eastern Airlines B-727, let 980, který tam havaroval při přiblížení ráno před úsvitem na Nový rok 1980. Dosud se nic nepovedlo z ledu vyprostit. Illimani znamená v jazyce kmene Aimara „zlatý orel“.

J. F. Kennedyho letiště

V terminálu je zmatek, vše je stále ruční práce, a tak čekám na odbavení celníků a imigračních úřadů. A protože se nudím, tak si zapaluji cigaretu. Co následovalo, byla klasická ukázka efektu nikotinu ve čtyřech tisících metrech. Během několika minut jsem si musel jít sednout. Fantastické, tohle je ideální místo, kde přestat kouřit! (Ale nakonec to byla jenom iluze. Za tři týdny hraju tenis i fotbal – Letecké operace proti Technickému oddělení, kde jsme to my jako Letecké operace pěkně projeli – a pokračuji v kouření, jako by se nic nedělo.)

Cesta z letiště do města La Paz, které je hned pod prahem dráhy 10R/L, je dlouhá serpentina měřicí 20 km, kde se ztrácí 1 000 metrů výšky.

La Paz

Po příjezdu do hotelu jsem si dal lehkou snídani a vypravil jsem se prozkoumat „terén“, včetně zjišťování, jak daleko od hotelu je Ministerstvo dopravy, kde budu čas od času působit. Hlavním úkolem jsou ale aerolinky LLoyd Aero Boliviano (LAB) s operačním centrem v městě Cochabamba, také v horách, vzdáleného od La Paz asi 235 km, a aerolinky AeroSur s operačním centrem v Santa Cruz de la Sierra, ležícího skoro na mořské hladině a vzdáleného od La Paz asi 541 km.

V La Pazu se buď jde do kopce, nebo z kopce. Hlavní třída, která se jmenuje Avenida Mariscal Santa Cruz, byla postavena na místě koryta pravěké řeky, ze které je dnes už jen regulovaný potok, a veškeré ulice, které se pod devadesátistupňovým úhlem napojují na hlavní třídu, jsou neuvěřitelně strmé. Z mého hotelu na MD je to 200 metrů z kopce (napojující se ulice) a pak 2 km do mírného kopce po hlavní třídě. Nazpět do hotelu je to lehčí. A tohle chodím každý den, když jsem v La Paz!

Asi pět set metrů nad kancelářemi MD je Plaza San Francisco a katedrála stejného jména, postavená v roce 1547, jeden rok před povýšením La Paz na status města. Tam se páni městští konšelé trochu utrhli a nechali indiány z kmene Aimara pomáhat na vnějších freskách katedrály. Nepřipravený návštěvník bude mít dojem, že jde o nějaký druh pornografie, což se opravdu stalo.

Cherubíni a dospělí andělé, vybaveni něčím, za co by se nemusela dnes stydět jakákoliv mužská pornohvězda. A andělíčkové-ženy jak by smet. Mockrát jsem poslouchal poznámky přihlížejících turistů. Některé byly docela zábavné a některé velice ubohé a neopodstatněné. Já myslím, že imaginace a interpretace bible indiánů Aimara byla fenomenální a je třeba dodat, že nikdo za to nebyl upálen nebo umučen.

Moje 48hodinová aklimatizace skončila a je čas potkat klíčové hráče Dirección General de Aeronautica Civil (DGAC) – bolivijské ÚCL, LAB a AeroSur. Postoj DGAC je velice jasný a přímo k věci: máme vážný problém a potřebujeme pomoc, budete mít k disposici vše, co budete potřebovat. Generálním ředitelem je kapitán Mario Borda, aktivní pilot a později můj blízký přítel.

Co se týče zástupců LAB, cítím dost velkou rezistenci. Mají k disposici mé pověření a trápí je, že já jakožto cizinec a mimo toho „no latino“ je budu auditovat a že mi budou muset ukázat věci, na které nejsou moc pyšní. Z AeroSur mám dojem, že tahle společnost nemá co skrývat, a to mě těší. První dojem je jenom jeden, ale já téhle intuici věřím.

Po skoro celodenní schůzi zjišťuji, že v Bolívii je ještě jedna důležitá a velice problematická osoba, kterou je generál letectva Frederico Casanovas. Kapitán Borda mě informuje, že pan generál je více méně politická osoba, kterou ICAO před mnoha lety stanovilo jako koordinátora ICAO projektů v Bolívii. O tomhle se ale nikdo v Montrealu nezmínil! Kapitán Borda mi říká, abych si nedělal starosti, protože generála nikdo nebere vážně. Já ale jeho přítomnost beru smrtelně vážně, protože vím, že mě pan generál bude pokládat za konkurenci. A přesně tak se stalo!

LAB Boeing 727-200

Jsou mi přiděleny identifikační štítky inspektora DGAC a já hned letím do Cochabamby si nejdříve prohlédnout LAB manuály a SOP. Sedím jako pasažér v LAB Boeingu 727 a pozoruji, jak pracuje palubní personál. Letuška přivedla asi tak desetiletou holčičku, posadí ji k oknu na sedačku vedle nouzového východu a odejde. Čekám, že se zase znovu objeví, nebo že si někdo k holčičce přisedne, ale nic.

Dveře jsou zavřené a letuška začíná bezpečnostní briefing. Ihned po ukončení se odpoutávám, připínám si svou identifikaci a ptám se jí, proč ta holčička sedí u toho nouzového východu. Dívá se na mě s nechápavým výrazem, a když si povšimla mé identifikace, dala se do hysterického pláče. Zároveň si všímám, že hned před námi je pasažér, který absolutně ignoruje zákaz používání elektronických přístrojů, který právě od letušky obdržel. Vesele pokračuje ve své konverzaci tehdy tak zvaným „celulárním telefonem“.

Někdo patrně informoval pilotní kabinu a přichází kapitán s otázkou, co si myslím, že dělám. Identifikuji se a ukazuji na malou pasažérku u nouzového východu a na pasažéra, který pokračuje ve svém telefonátu. Všímám si, že barva kapitánova obličeje přešla do nějakého šedého odstínu, který se pak mění v červený. Seřval letušku a začal se tahat s pasažérem o telefon, který jim vyklouzl z rukou, a pasažér na něj nechtěně šlápnul. A bylo po telefonu. Podotýkám, že v té době byl mobilní telefon Motorola asi tak velký jako půlka cihly.

Kapitán se omlouvá a odchází a já se snažím uklidnit letušku. Holčičku jsem si posadil vedle sebe. Startujeme a během třiceti minut děláme přiblížení v Cochabambě na letišti Jorge Wilstermann, pojmenovaném po jednom z průkopníků letectví v Bolívii. Jak jméno říká, byl to Němec, a později zjišťuji, že Cochabamba je plná Němců. I těch, o kterých se dalo říct, že jsou to „náckové“, kteří tam zdrhli po roce 1945. Argentina, Bolívie, Brazílie, Chile i Paraguay jich byly plné!

LAB B-727 Stage III v Cochabambě

LAB Ju-52, rok 1932, staré letiště v Cochabambě

První den absolvuji něco, čemu se dá říkat exkurze. Odpoledne reviduji strukturu společnosti a zjišťuji, že ředitel operací, který létá jako kapitán na A300, tráví většinu casu v Miami a řídí podnik po telefonu.

Manuály A, B, C a D jsou plné protimluvů a chyb. V té době LAB operují tři Boeingy 727-100, sedm „dvoustovek“, jeden B-707F (Freighter), jeden A300 a jeden A310. Boeing 737-300 je zatím na nákupním listu. Zjišťuji, že LAB měl od roku 1960 osmnáct havárií, a když to beru víc nazpět (a to jsem musel hodně hledat), LAB měl od roku 1947 28 nehod, většinou smrtelných.

V LAB panuje dost tuhý boj – odboráři versus neodboráři. A ti si navzájem dělají to nejhorší, co mohou, a to ovlivňuje bezpečnost a také morálku personálu. Opravdu cítím, že má přítomnost není vítána. Také zjišťuji, že všichni piloti jsou „Cochabamba Boys“ a že když někdo žije někde jinde než v Cochabambě, může na létání pro LAB zapomenout.

A zde se najednou objevují dlouhé prsty pana generála Casanovase. V té době je prezidentem Bolívie jeho kamarád z vojenské akademie, a tak má pan generál prakticky může dělat civilnímu letectví, co chce. Casanovas byl asi už starý a už dělá blbosti, ale dobře hraje politiku v každém novém politickém režimu, který se na moment objeví.

Při revizi DGAC zjišťuji, že on je zastáncem toho, že když přijde nový režim, musejí se vyhodit z míst všichni ředitelé a vedoucí. To také aplikuje na inspektory, které minulá vláda vytrénovala. Utratila miliony dolarů, a pak je hned po volbách vyhodila, protože nepatřili ke straně, která byla nyní zvolena. Najímají se noví inspektoři a utrácejí se peníze za výcvik jen proto, aby je zase příští vláda vyhodila na ulici. Skoro jako Hlava XXII!

Dělám závěrečné hlášení na LAB a mířím do Santa Cruz na letiště Viru Viru, což v jazyce guaraní znamená „více méně“ nebo ve španělštině „más o menos“. Tyhle překlady a významy slov mě vždycky pobaví. Pak mířím taxíkem na letiště El Trompillo, které je asi 20 km od Viru Viru a je sídlem AeroSur Airlines.

El Trompillo bylo kdysi mezinárodní letiště, ale dnes po dokončení konstrukce Viru Viru slouží jen na výcvik leteckých kadetů, místnímu aeroklubu, práškařům, a slouží jako domovská báze AeroSuru, který ale operuje hlavně z Viru Viru.

Projíždíme branou letiště a míříme k budově AeroSuru. Je dost těžké popsat, na co se nyní dívám. Na rampě stoji řada špinavých L-410 UVP. Některé nemají motory, jiné zase otevřené inspekční panely, které poletují v lehkém větru. Některé mají podhuštěné pneumatiky nebo jsou úplně prázdné. Na konci řady stojí v louži hydraulického oleje Jak-40, který, jak později zjišťuji, také není letuschopný.

Před budovou AeroSuru mě vítá ředitel operací kapitán Guido a šéfpilot kapitán Carlos. Je tu také šéfinstruktor, který se jmenuje Ivan Alem. Ten je ale dnes ve vojenské letové kombinéze, protože celý den cvičil letecké kadety na T-33. Je kapitánem letectva v záloze.

V kanceláři všem zmíněným představuji, co budu dělat a co od nich budu potřebovat a vyžadovat. Ale už to nemohu vydržet a musím se zeptat na ty L-410 UVP, ke kterým se jako Čech dost hrdě hlásím, i když tam stojí v tak ubohém stavu. Dost smutný příběh. V osmdesátých letech Omnipol prodal AeroSuru několik L-410 UVP a poslal skupinu mechaniků a instruktorů připravit místní mechaniky a piloty na začáteční provoz L-410 UVP.

Začal provoz a za několik let byly objednány nové motory a součástky, které byly plně zaplacené AeroSurem. V Československu se zvedla železná opona, Omnipol odvolal všechnu podporu produktu, instruktory, mechaniky a zakoupené motory a součástky nikdy do Bolívie nedošly. Když se AeroSur začal zajímat co se děje, tak už na Omnipolu nikdo nebral telefon a fax už nefungoval…

Hledal jsem nějaký důvod, abych mohl tuhle konverzaci ukončit, ale pan kapitán Guido pokračoval ve svém vyprávění. No a tak se AeroSur snažil kanibalizovat letadla a používat součástky z jednoho letadla na druhé, až už to prý vůbec nebylo možné držet v provozu. A tak skončily na rampě tak, jak jsem je našel. Nějak si říkám, jak mě tihle lidé mohou věřit, když mají s mou rodnou zemí takovouhle zkušenost.

AeroSur Boeing 727-100

AeroSur L-410 UVP v lepších časech

AeroSur má své manuály v pořádku, struktura společnosti je solidní a organizační diagram je plný lidí, které opravdu mohu najít tam, kde mají být. Nemají odbory a vše funguje dobře. Nejsou podporováni vládou. Dělají svůj výcvik v akademii PanAm v Miami a zbytek doma v Santa Cruz.

Asi za dva dny se odpoledne potuluji po letišti a všímám si, že mezi hangáry jsou zaparkované dvě Anduly An-2. Hezky žlutě nastříkané a velice čisté. Začínám mít Santa Cruz rád. Město je plné evropských emigrantů, zvlašť ze Švýcarska, ale také zmíněných Němců.

Je neděle a já jsem skoro hotov se svým reportem.  Odpoledne mi volají  z recepce, že mám návštěvu. Je to Ivan Alem v kombinéze a s úsměvem se mně ptá: „Queres ir volar conmigo esta maňana? Tengo dos cupos de una hora a T-33, y ambos estudiantes cancelaron.“ Odpovídám: „Vamonos!“ Ivan se mě přišel zeptat, zda si s ním nechci jít zalétat na T-33, protože oba jeho studenti zrušili pro dnešek své lekce. To nešlo odmítnout!

Na letišti dostávám docela pěkný briefing o T-33. Včetně předletové prohlídky mě Ivan seznamuje s rychlostmi a zlozvyky tohohle letadla. V „tělocvičně“ mně pomáhají v oblékání a jdeme do aeroplánu.

Lockheed T-33 nebo jenom T-bird

U letadla Ivan prohlíží něco na brzdících štítech, které jsou umístěny na tomhle letadle pod trupem. A mluví s mechanikem, který mu předává list letové schopnosti letadla. Potom mi říká, že po minulém letu si všimnul stopy hydraulického oleje, ale že už je to opravené.

Lezu na zadní sedačku a Ivan mně pomáhá v upínání pasů, zapojení kyslíku a komunikační zástrčky včetně kabelů, které mě v případě vystřelení sedačky zatáhnou nohy pod sedačku, abych je nenechal v kabině pod přístrojovou deskou. Brr, jaká představa. Ivan mě ještě jednou seznamuje s použitím katapultu, dělá pro mě zkoušku toku kyslíku na 100 % a pak nazpět na normální spotřebu (on demand) a pak se přesouvá po křídle na přední sedačku.

Mechanik ho přivazuje, Ivan dělá zkoušku rádia a interkomu, sklápí kabinu a nahazuje motor. Sleduji motorové přístroje. Při 12 % Ivan aktivuje vstřik paliva a N1 se vyhoupne na 80 % a stabilizuje se. Já nemám vzadu všechny motorové přístroje, ale mám plný letový panel. Po ATISu dostáváme povolení pojíždět na ranvej a než dostáváme povolení pro start, Ivan mi říká, že budeme mít V_R v 90 kts, ale říká mně, že stíhači víc sledují distance markers, značky vzdálenosti, které jsou označeny na bílých štítcích po straně dráhy.

Říká mne, abych ho lehce sledoval na řízení. Dostáváme povolení ke startu, 90 uzlů je skoro okamžitě na rychloměru a Ivan zvedá nos do 5°, akceleruje do 120 uzlů a slyším klap, klap, klap, světla podvozku v transitu zmizela, a jsou zhasnuté. Podvozek je nahoře a všímám si, jak zmizela hnědá barva země na horizontálním situačním indikátoru (HSI), zároveň cítím velice agresivní tlak na mém žaludku. G-vesta!

Ivan se mně ptá, zda jsem v pořádku, vyrovnává v 10 000 stopách a předává mi řízení se slovy, abych držel ten samý kurz a udělal příští zatáčku doleva mimo prostor Viru Viru. Trimuji aeroplán a cítím se velmi dobře. Nyní točím 30° na kurz 180°. Výška je jako přibytá na 10 000 stopách. Po několika minutách mě Ivan žádá o stoupavou 360° a vyrovnat do směru. Ve 12 000 stopách. Tohle aero je pro mě jako dělané a je velice citlivé.

Po 45 minutách se vracíme nazpět ve směru letiště, stále ve cvičném prostoru. Ivan říká, že má řízení, ale mám ho sledovat. Plyn a tři otáčky doleva, tři doprava. Při první se mi podařilo ťuknout se hlavou o plexi kabiny. Nebyl jsem na to připraven. Ptá se, zda to chci zkusit. Říkám, že určitě jo, a on podotýká, že T-bird to dělá skoro sám. Všechno křidélkama a v horizontálním neutrálu, což znamená netahat, netlačit.

Dělám první manévr doleva. Vše se mi vždy dělá lépe do leva, i přešlapování na bruslích. Ztratil jsem asi 50 stop a Ivan mně říká: „Teď dej plný plyn a přitáhni, jak nejvíc můžeš. Já tě budu na řízení sledovat.“ G-vesta mne dost nepříjemně utáhla a nyní jsme vertikální a přecházíme na záda, pak se zase objevuje nad hlavou horizont a vyrovnávám v 10 000 stopách. Ivan mi dává kurz, který nás přivádí paralelně s přistávací dráhou.

Ivan aktivuje brzdící štítky a vysunuje podvozek. Nějak jsem odhadnul, kdy na tomhle aeroplánu točit třetí zatáčku, a Ivan mě úkoluje, abych do finále letěl na 110 uzlech a že mi řekne, kdy si převezme řízení. Přelétáme práh letiště a Ivan přistává a ptá se, jestli chci pojíždět. Já souhlasím. Pojíždění je velice jednoduché, skoro bez použití plynu. Setrvačnost! Mechanik mně navádí na špalky a Ivan zhasíná motor, zvedá a zabezpečuje kabinu.

Mechanik mně pomáhá ven a zasunuje bezpečnostní čepy do vystřelovacího sedadla. Najednou jsem zjistil, že jsem promočen, na kůži. Ivan leze z letadla, mluví s mechanikem, a pak se pomalu couráme okolo Jaku-40 zaparkovaného na stojánce u jeho auta. Je velice oranžový západ slunce a já si připadám jako v nějakém leteckém filmu – odcházím od „své“ stíhačky při západu slunce.

Ivan si všiml mojí mokré kombinézy, zasmál se a podotýká: „Vypadá to, že jsi opravdu pracoval.“ Když se převlékáme v tělocvičně, ptá se mě: „Jsi si opravdu jistý, že jsi nikdy nelétal ve stíhačce? Bylo to opravdu hezky zaletěné.“ Říkám mu, že jsem si 100% jistý, že tohle byla moje první zkušenost (ale ne ta poslední).

Tak a zítra dokončím svůj report a musím se vrátit do La Paz, abych zjistil, jaký je stav DGAC, co se bude dát dělat s inspektory a také se podívat na stav leteckých předpisů BAR (Bolivian Air Regulation).

Děkuji ještě Ivanovi za super odpoledne a zvu ho na pivo. Takhle jistě musí skončit každý film, kdy piloti zakončí svůj letový den nad pivem, nebo nad něčím ještě více noblesním, jako je například Johny Walker.

Zakončeni perfektního dne