Podobně jako ostatní zapřisáhlí piloti normálních letadel jsem se na vrtulníky vždy díval s hlubokým podezřením. Jejich způsob létání vypadá nepřirozeně, neintuitivně a choulostivě. Prakticky spoléhají na udržování jemné rovnováhy mezi složitými a vzájemně proti sobě působícími silami. A tahle rovnováha vypadá, jako by jen čekala na příležitost změnit se v okamžiku na divoký chaos.
Necítil jsem se proto tak docela klidný, když jsem se nedávno přistihl na levém sedadle speciálu Red Bull s pilotem Chuckem Aaronem, chystajícím se předvést řadu svých akrobatických obratů. Po pravdě řečeno, nevypadají příliš proveditelně se strojem, jehož princip letu sám o sobě vypadá podezřele.
„Začneme výkrutem,“ prohodil dvaašedesátiletý Aaron, který se do všech aspektů létání s vrtulníky hluboce ponořil během 18 000 hodin a čtyřiceti let létání se všemožnými stroji s rotujícími nosnými plochami. „Bude to asi trošku jiné než na co jsi zvyklý z letadel.“ Skromně řečeno.
Při rychlosti 120 KIAS nad bažinatým pobřežím Jižní Karolíny Aaron vrtulník natáhl a zatlačil cykliku nadoraz doleva. Na rozdíl od akrobatických letadel, ve kterých obvykle sedíte v těsné blízkosti osy tahu motoru, se vrtulník otáčí okolo disku hlavního rotoru, který je zhruba 1,2 metru nad posádkou. Pocit při výkrutu ve vrtulníku je proto víc podobný jízdě na kudrnaté horské dráze než otočení okolo vlastní osy na napnutém laně, jako když děláte výkruty křidélky.
Poznal jsem, že díky extrémnímu úhlu výhledu z vrtulníku je téměř nemožné přesně určit polohu vůči horizontu nebo vybočení. Není tu žádné křídlo, motorový kryt nebo jiná pevná část draku, se kterou by se poloha horizontu dala srovnávat.
Aaronovy nohy se na pedálech směrového řízení během výkrutů nezastavily. Stejně jako u letadel s pevným křídlem každé ťuknutí znamenalo kompenzaci, ale tentokrát gyroskopických sil roztočeného rotoru. A protože je disk rotoru nahoře a za pilotem, bylo načasování úplně jiné než téměř univerzální „šlapání do nebe“, kdy při výkrutu s normálním letadlem vyšlapujete směrovku vždy nahoru.
Aaron předvedl sérii naprosto stejných výkrutů: vstupní rychlost 120 KIAS, dvougéčkové natažení asi na pět stupňů a klonění rychlostí asi 70 stupňů za sekundu (zhruba pět sekund od začátku do konce). „Vždycky mě zajímalo, jak udělat výkrut bez ztráty výšky,“ poznamenal Aaron, který při svých vystoupeních na airshow předvádí výkruty většinou ve výšce okolo 150 metrů. „Musíte to brát tak, že řídíte disk rotoru a ne trup.”
Nato předvedl řadu přemetů. Každý z nich začínal přesně při 100 KIAS – rychlosti, která pro letadla s pevným křídlem vypadá absurdně nízká. Pevné zatažení za cykliku zhruba na dvou G a čumák začal poslušně stoupat daleko nad horizont. Pak cykliku zatáhl na zadní doraz, vrtulník se překlopil přes vrchol a začal prudce klesat. Přetížení bylo po celou dobu příjemně kladné, dokonce i v poloze na zádech, a zdálo se, že se vrtulník okolo vrcholu spíš otáčí, než letí. Průměr byl tak malý, že to vypadalo spíš jako salto vzad ze skokanského prkna než jako tradiční přemet. A pohled skrz zasklení ve střeše stál za to.
Čtyřlistý kompozitový rotor při každém převrácení ostře zaklapal, jak listy procházely „vlastnoručně“ našlehaným vzduchem. „To je úplně normální,” okomentoval Aaron nevzrušeně zadunění buffetingu na listech, „tohle se stane pokaždé.“
Převážná většina vrtulníků používá nanejvýš polotuhý rotorový systém, který umožňuje hlavním rotorovým listům mávat způsobem, který naprosto vylučuje let s nulovým nebo záporným přetížením. Několik vojenských vrtulníků skončilo na zemi právě z tohoto důvodu – když při letu nad zemí kopírovaly terén a jejich piloti se po přeskočení vrcholu hřebene prudce vrhli dolů. Záporné přetížení způsobilo naklonění rotorového hřídele a pružné listy uložené v kloubovém závěsu narazily do ocasního nosníku nebo vyrovnávacího rotoru s katastrofickými následky.
Ale vrtulník Red Bull, Messerschmitt-Bolkow-Blohm Bo105 CBS z roku 1982, má značně upravený tuhý rotor, který udržuje rotorový hřídel pevně na místě a umožňuje dosáhnout záporné přetížení jednoho G. (To je stejný pocit, jako když uděláte na rovné zemi stojku.)
Aaron sám o sobě říká, že „riskuje metodicky“ a obratům s negativním přetížením se při vystoupení vyhýbá, i když ukázal, že jsou proveditelné. Další obraty z vlastní kuchyně zahrnují „Chuckevak,” variaci na kotrmelec lomcevak*; salto vzad z visu a zvrat. (Není to krásné, když po stovkách slov přejatých z různých jazyků projednou čeština obohatila angličtinu? Ano, lomcevak je skutečně lomcovák. - pozn. překl.)
Provádí několik obratů s nulovým přetížením včetně bizarního převrácení, které, stejně jako přemet, začíná důrazným zatažením za cykliku a svislým stoupáním. Potom, když vrtulník rovně stoupá, a při dopředné rychlosti asi 10 m/s, Aaron hbitě zatlačí cykliku dopředu a nos vrtulníku se prudce skloní přímo dolů. Vrtulník na okamžik zamrzne ve vzduchu, a to už Aaron tlačí kolektiv na levé ruce dolů a nutí tak vrtulník několik sekund vzdorovat. Pak se chopí vlády gravitace, vrtulník začíná zrychlovat k zemi a Aaron ještě vylepšuje svislý pád otočkou o 180 stupňů.
Bez reference k horizontu to chce velkou praxi, říká Aaron, aby stoupání bylo stejnoměrné a přesně svislé. A taky je to na vrtulníku – z vrtulníků, které řídil, je Red Bull jediným, který je schopen tyhle manévry provádět. „Kdybyste tohle přetlačení s nulovým G zkoušeli s normálním vrtulníkem,” říká, „neexistoval by způsob, jak byste to mohli přežít.”
Úniková strategie
Aaron je synem pilota U.S. Air Force a vyrůstal na vojenských základnách po celém světě, včetně Libye, kde, jak říká, je spousta krásných pláží.
Zrovna se učil řídit normální letadla, když mu příležitost svézt se na 30 minut ve vrtulníku změnila profesionální život. První placené „vystoupení“ uskutečnil v roce 1972, když přemluvil práškaře v Jižní Karolíně, aby ho nechal postřikovat bavlnu. Později rozběhl vlastní vrtulníkovou společnost v Orlandu, kupoval a prodával vrtulníky, opravoval je a přestavoval, dělal instruktora a také poprvé vrtulníkem svezl golfovou legendu (a zkušeného civilního pilota) Arnolda Palmera.
Aaron žil mnoho let v Jižní Karolíně na základně letiště Camarillo, kde létal vrtulníky pro řadu televizních a filmových produkcí. Ze směsi náhradních dílů také postavil několik bývalých armádních vrtulníků Cobra – a to bylo to, co jej přivedlo k akrobatickému létání s vrtulníky a k Red Bullu. Po řadě výzkumů, experimentů a odvážných pokusů Aaron zjistil, že se silnou Cobrou je možné zaletět výkrut. „Je to opravdu velký, ošklivý sudový výkrut,” říká. „Pokud jde o akrobatické možnosti, je Cobra celkem limitovaná.”
Aaron prodal Cobru společnosti Red Bull do jejich sbírky a zástupci společnosti mu při té příležitosti položili záludnou otázku: Uměl by s vrtulníkem provést něco, s čím by mohl předvádět pravidelnou adrenalinovou show, vhodnou pro propagaci značky Red Bull?
Aaron o tom přemýšlel a usoudil, že vhodnou platformou pro jedinečnou a nezapomenutelnou akrobatickou show bude dvoumotorový Bolkow s upraveným rotorovým systémem. V následujícím roce a půl našel vhodný vrtulník, upravil jej podle vlastních specifikací a navrhl a nacvičil akrobatické vystoupení. A tak se v roce 2005 stal prvním (a dosud jediným) pilotem, který kdy získal oprávnění FAA provádět akrobatickou show v malých výškách s vrtulníkem
V onom roce naplánoval 20 akcí od Kalifornie až po Rhode Island, od Texasu až po Wisconsin. Red Bull provozuje dva stejně nabarvené a vybavené vrtulníky Bo105 CBS – jeden zůstává na východním pobřeží během sezóny leteckých vystoupení a druhý na Aaronově domovském letišti v Kalifornii.
I jiní piloti vrtulníků, počínaje zkušebním pilotem společnosti Lockheed Sammy Masonem v roce 1960, úspěšně zalétli výkrut se specializovanými letouny s rotujícím křídlem. Aaron je ale prvním, kdo získal povolení provádět takové manévry v malých výškách při leteckých vystoupeních. Mason i Aaron shodou okolností začali oba svoje pionýrské pokusy o let na zádech ve stejném pobřežním údolí, lemovaném pomerančovníkovými a avokádovými sady nedaleko města Santa Paula v Kalifornii.
Na rozdíl od akrobacie v letadlech s pevným křídlem ale nemusí mít Aaron ani jeho pasažér ve vrtulníku Red Bull padáky. „K čemu by byl padák?” pokládá Aaron řečnickou otázku. „I kdybyste se dostali ven, spadli byste do rotoru. Rozhodl jsem se už dávno, že ať se stane cokoli, zůstanu celou dobu ve vrtulníku. Budu se s tím prát a nikdy to nevzdám.”
Aaron nalétal více než 1 200 hodin v letadlech s pevným křídlem, ale nikdy neabsolvoval formální akrobatický výcvik, ani předtím než začal provádět vlastní figury s vrtulníkem. Nedostatek zkušeností s akrobacií na normálních letadlech nepovažuje za nevýhodu, protože akrobacie s vrtulníkem je hodně odlišná a takhle si s sebou nenese žádné návyky, které by mu spíše překážely.
A také věnoval dostatek času přemýšlení, jak každý obrat namáhá drak vrtulníku. Na přístrojovou desku a ocasní nosník navěsil videokamery, takže si pokaždé může přehrát rychlosti, výšky a hodnoty přetížení, porovnat tyto informace se záznamem z letu a posoudit, jakým způsobem reaguje drak a rotorové listy na neobvyklé síly. Odmontoval také veškeré obložení vnitřku vrtulníku a v pravidelných intervalech kontroluje stav draku. Až dosud nezjistil žádné neobvyklé opotřebení.
„Přemýšlím o všech obratech a kreslím si je dávno před tím, než se o ně pokusím,” říká. „Let na zádech jde proti všem zásadám výcviku a zkušeností pilotů vrtulníků. Pro každý obrat, který dělám, mám připravenou únikovou strategii,” říká. „Vím, jak přerušit každý obrat ještě dřív než do něj vstoupím. To je to tajemství.”
Aaronův syn Charles, také vrtulníkový pilot, otce často doprovází na leteckých vystoupeních a přelétává vrtulníky mezi akcemi. Aaron přiznal, že už přemýšlel o předání svých těžce vydobytých zkušeností synovi nebo některému z dalších aspirujících pilotů, ale vnitřně se nemůže rozhodnout, jestli to opravdu má udělat. Intenzivně si uvědomuje, jak nebezpečný tenhle typ létání je a není si jistý, jestli by mohl žít dál, kdyby se jeho chráněnci něco stalo nebo se zabil.
„Red Bull mi dal létající koberec – a vždy mne na 100 procent podporovali,” říká Aaron. „Jednou to pověsím na hřebík. Ale ještě jsem se doopravdy nerozhodl, jestli mám předat dál to, co jsem se celým tím dlouhým procesem naučil. Bude to zatraceně těžké rozhodnutí!”
Tento článek vznikl ve spolupráci s AOPA Pilot Magazine
Přeložil Pavel Marek
