Milane, vím o tobě, že máš vystudovanou Vojenskou akademii Brno – obor letecký – pilotní, chtěl jsi být pilotem od mala?
Nikdo z rodiny se v letectví nepohyboval. Mou cestu odstartoval model MiG-15 z Kovozávodů Prostějov v měřítku 1:72, který jsem dostal jako malý kluk od bratrance k narozeninám. Poskládal jsem ho, kvalita stavby odpovídala mému věku, a krabičku s krásným obrázkem jsem si vystavil vedle toho plastového „něčeho“ co jsem ulepil. Protože jsem chtěl vědět, co je to za letadlo, koupil jsem si svůj první výtisk časopis Letectví a kosmonautika. Postupně jsem začal skládat modely a navštěvovat modelářský kroužek v Mikulově, kde jsme vyráběli balzová házedla. Tehdy jsem začal zjišťovat, co a jak funguje a proč to vůbec letí. Od té doby jsem svět kolem letadel neopustil.
Od modelů jsi přešel k létání?
V momentě, kdy jsem nastoupil na gymnázium, jsem začal chodit plachtit do aeroklubu v Břeclavi. Nesmírně mě to chytlo, čemuž začal odpovídat prospěch na gymplu. (smích) Jelikož jsem byl nezletilý, potřeboval jsem od rodičů souhlas s létáním. Nechtěli mi ho přímo zakázat, pokusili se o to spíš ekonomicky. Řekli, ať si létám, ale za svoje peníze. Roztočilo se kolo brigád a všechno, co jsem na nich vydělal, jsem strkal do létání. Díky tomu jsem třeba nikdy nevyzkoušel cigarety, protože finanční priority byly úplně jinde.
Proč padla volba na Vojenskou akademii v Brně?
Shodou náhod se zrovna v mém maturitním roce (1994) otvíral v Brně první ročník českých pilotů. Do rozdělení republiky totiž probíhalo studium vojenských pilotů v Košicích. V Brně do nás lili teorii první tři semestry a pak každý zimní semestr. Samotné létání pak od druháku každý letní semestr v Pardubicích a Hradci Králové. Náš ročník byl tedy prvním, který nestudoval v Košicích. Začínali jsme v Česku od nuly a modré Zlíny Z-142CAF, které jsou v CLV, jsme měli jako funglovky. Létali jsme na nich ve druháku rozřazovací univerzální výcvik – zhruba 60 hodin intenzivního létání, akrobacie, přístrojového i nočního létání. Při něm se mělo ukázat, kdo co a jak zvládá. Ve třeťáku se třída rozdělila na třetiny – jedni lítali ve 3. ročníku Delfíny a ve 4. ročníku Albatrosy, druzí šli na dopravní letectví a pokračovali na Zlínech přístrojovým létáním, třetí – vrtulníkáři – začínali na Mi-2. Tenkrát nám právě na Z-142 velel plk. Veselý a jako bývalý stíhací pilot si myslel, že všichni touží být stíhači. Já mu do toho trochu hodil vidle, protože představa, že mě někdo posadí do MiG-21, se mi ani trochu nelíbila. Zato vrtulníky! „Lítají pomalu, při zemi, v zatáčkách to brzdí a jsou určené k letecké nekázni,“ to se mi líbilo, a tak jsem na ně šel dobrovolně. Dodneška mi to pan plukovník připomíná. (smích)
Ty ses setkal i s konstruktérem vrtulníků, je to tak?
Ona ta cesta k rozhodnutí „být vrtulníkářem“ měla ještě jeden poměrně zásadní milník. V roce 1996, kdy jsem byl ve druháku na Vojenské akademii Brno (dnes Univerzita obrany), jsme v Břeclavi na letišti organizovali mistrovství republiky v akrobacii kluzáků. Sjeli se závodníci a rozhodčí a my jako aeroklubáci jsme kmitali při„zákulisních“ činnostech. Několik z nás přidělili k rozhodčím jako zapisovatele, aby rozhodčí mohl sledovat výkon letce ve vzduchu a nemusel zapisovat bodová hodnocení jednotlivých prvků do papíru. Mě přidělili de facto random k takovému nenápadnému šedivému sedmdesátníkovi s bříškem v zašlé letecké bundě, kterého jsem nikdy předtím neviděl. Představil se jako Ing. Ladislav Beneš. V průběhu dne jsme povídali a z něj vypadlo, že je konstruktér vrtulníků a že se podílel na vývoji československých typů HC-3 a HC-4, než to komunisti cestou své „úžasné“ RVHP zakázali. V osmdesátých letech napsal knihu Učebnice pro piloty vrtulníků na zakázku od SlovAiru. Ten člověk mě neuvěřitelně zaujal a stali se z nás přátelé. Navštěvoval jsem ho v Brandýse nad Labem, kde bydlel. Hodně mě o vrtulnících naučil. De facto ve mně mé rozhodnutí o dalším směřování „zabetonoval“. Zemřel na Štědrý den v roce 2000. Úžasný člověk to byl a kdykoli jsem ve Kbelích v muzeu a stojím u nedokončeného trupu HC-4, tak se mi všecky ty debaty s ním vrací, jako by to bylo včera…
Chceš říct, že jsi byl od začátku líný pilot?
Přesně tak. Abych toho měl od začátku co nejmíň na práci, hlavně důležité úkony (check list) během letu – jsem si naivně myslel. A pak jednodušší navigace – let utíká pomalu, takže máš čas se kochat a když nevíš, kde zrovna jsi, přečteš si značku, nápis na nádraží nebo přistaneš a zeptáš se: „Prosím vás, nevíte, kde jsem?“ (směje se)
Jak jsi začínal po akademii v armádě?
V letech 1998-2004 jsem jako voják létal postupně na Mi-24 a W3A Sokol. Potíž byla, když jsme po škole přišli na útvar do Přerova a tam velitelé jeli podle tabulkových míst. V Košicích vycházeli ze školy inženýři, v Brně jsme podle nového vysokoškolského zákona byli po 4 letech bakaláři a to neuměli na útvaru „narvat“ do tabulek. Rok jsme tedy měli pauzu od studia a létali v Přerově, mezi lety 1999-2002 jsme kombinovaným studiem dodělávali inženýrský program.
V letech 1998-2001 jsem v Přerově létal jako 2. pilot vepředu v Mi-24. To bylo zajímavé, mladý kluk si sedne do 12 t vážícího stroje, který letí i přes 300 km/h. Za 2 roky jsem ale byl zoufalý, protože jsme dělali stále totéž. Letíš okruhy, zóna, na střelnici, zpátky. Představa, že to budu dělat celý život, mě děsila.
Naštěstí přišel požadavek na 2 piloty do Plzně, kam jsem se přihlásil s kolegou z letky Mi-17. Rozhodovací proces ohledně změny působiště o 300 km jinam proběhl poměrně rychle, protože jsem kdysi měl to obrovské štěstí, že mi můj instruktor na kluzácích v Břeclavi, dnes kapitán Boeingu 737 Vašek Hrůza, řekl památnou větu, kterou jsem, obrazně řečeno, „vytesal do kamene“: „Pamatuj, mladej – život letecký je život kočovný. Zvykni si, že budeš žít v batohu…“ Tu větu jsem vzal jednoduše za svou a ušetřil si spoustu problémů s rozhodováním, zda práci vzít. Od 1. srpna 2001 jsem nastoupil na letiště Líně k letce letecké pátrací a záchranné služby. Nikdy jsem v Plzni nebyl a ze začátku jsem byl totálně ztracený. Sešla se tam ale úžasná parta lidí a bylo to pecka lítání. Poprvé jsem se setkal s leteckou záchrankou v pozici 2. pilota na W3A Sokol.
Kdy jsi armádu opustil?
V Plzni jsem si uvědomil, že nemám žádnou civilní kvalifikaci, všechny vrtulníkářské kvalifikace mi platily jen v armádě. V r. 2004 se naskytla příležitost nastoupit k policii s tím, že bych si tam udělal klasické civilní papíry, CPL. Denně jsem jezdil z Plzně na Ruzyni. U policajtů jsem začínal na Bo-105, poté mě přeškolili na Ec-135, to už jsem byl obchodní pilot. V r. 2009 přibyl ještě Bell 412.
Ani u policie jsi nezůstal.
Nezůstal, 8 let stačilo. Začalo mi vadit, že u policie se neřešila tzv. bezpečnostní letová norma, což EASA i ÚCL u standardních provozovatelů řeší. Od doby mých začátků u PČR to mělo značně se zhoršující tendenci. Zjistil jsem postupně, že mám tolik přesčasů, že už to dál nejde a že doma v podstatě nejsem.
DSA tenkrát vypsala výběrové řízení na pilota, přihlásil jsem se, ale v 1. kole vzali kolegu. Řekli mi však, že další výběrko vypisovat nebudou a pokud budou potřebovat dalšího pilota, zavolají mi rovnou. Splnili to a já 1. ledna 2013 nastoupil jako pilot letecké záchranky. Bydlel jsem v té době už v Břeclavi a nejbližší stanoviště DSA tehdy bylo v Ostravě, žádal jsem tedy o zařazení tam. Jenže oni potřebovali na 3 měsíce pokrýt služby v Liberci.
Liberec byl dalším městem, které jsi vůbec neznal, že?
Podíval jsem se tenkrát na mapu, když mi svůj požadavek řekli, a pomyslel si, že se zbláznili, že to snad už ani není na mapě a nemůžou tam žít lidi. Pro mě civilizace končila Mladou Boleslaví. (smích) Jak se tam vůbec dostanu?
Protože jsem ale u DSA létat chtěl, na ty 3 měsíce jsem kývnul s tím, že pak mne, jak zněla naše domluva, přeřadí do Ostravy. Začal jsem tedy jezdit do Liberce. Problém ale nastal jinde. Já, člověk z rovin na Břeclavsku, kde jsem vylezl na balkon a okamžitě viděl, jaké je počasí v Brně, Bratislavě i Vídni, jsem najednou mrkl z okna v Liberci a zjistil, že při pohledu ze dvou různých stran baráku počasí vůbec nekoresponduje! (smích) Co jsem uměl z meteorologie doteď, to jsem rovnou mohl zahodit, protože tam to vůbec nefungovalo. Kdyby mi tenkrát řekli: „Jdi do Ostravy,“ tak ohnivá čára za mnou by končila někde u Svinova, kde bych brzdil.
Jenže… Kolegovi se výcvik prodlužoval a já v Liberci zůstal přes léto. Zalíbilo se mi tam. Řekl jsem, že mě odtud do Ostravy už nedostanou. Navrhl jsem, že půlku budu sloužit v Liberci, druhou v Ostravě. Z Břeclavi mi jezdí vlaky jak na Prahu, tak na Ostravu, jen bych řešil, z kterého nástupiště mám jet.
Liberec je velká škola a nejúžasnější stanice, protože z ní obsluhuješ Lužické hory, Ještědský hřbet, Bezděz, půlku Českého ráje, celé Jizerské hory a polovinu Krkonoš.
Protože DSA má nyní se současným kontraktem základnu kromě Liberce i v Brně, Jihlavě, Ústí nad Labem, Českých Budějovicích a Hradci Králové, přesunul jsem se domů na jih Moravy a do Liberce jezdím na výpomoc jednou za čas tak na 3 dny.
Nelétáš ale jen pro DSA?
Pro DSA létám LZS jako hlavní pracovní poměr, u brněnské firmy Blue Sky Service „brigádně“ jako obchodní pilot v rámci leteckých prací, obchodní dopravy a letecké školy. I pro DSA jsem létal několik let v kombinaci s LZS taky normální komerční obchodní dopravu. To znamenalo a znamená obléct si bílou košili, prýmky, kravatu občas taky (ale to já jen s největším sebezapřením) a dovézt klienta z bodu A do bodu B. Fajn změna, lítat třeba 3 dny záchranku a pak 2 dny vozit klienty.
Každá firma ví o mé práci u té druhé, hlavní zaměstnavatel je samozřejmé DSA, a je samozřejmostí dodržovat letové normy v součtu obou. Vše vykazuji křížově, takže u firem mám totožné výkazy práce, dodržuji odpočinky, maximální délku služby, počet služeb v týdnu atd.
Zmínil jsi už některé typy vrtulníků, jaký je v nich rozdíl z pohledu pilota?
Shrnu-li to, létal jsem na Mi-2, Mi-24, W3A Sokol, Bo-105, EC-135, Bell 412, Robinson R44, Bell 407, Bell 427, Robinson R22, EC-120.
Nejraději létám s EC-135. Když jsme v r. 2006 přijeli na přeškolení do Německa do fabriky Eurocopter, tehdejší šéfpilot programu EC-135 nám řekl: „Pánové, tento vrtulník jsme konstruovali pro úplné pitomce,“ a velmi významně se na nás díval, než jsme tu nadsázku pochopili. (smích). Musím uznat, že ze všech typů, které jsem létal, je tenhle nejvíce uživatelsky přívětivý. Konstruktéři mysleli na to, že bude létat pro záchranku a snížili na minimum zátěž pilota při řízení, aby se mohl věnovat záchranné misi jako takové.
Na „zábavu“ byl pak nejlepší Bo-105. Každý vrtulník má své. Kdysi, ještě v čase mé práce u policie, přišel kolega s tím, že mě v civilu přeškolí na R44. V té době jsem měl nalítaných asi 1700 h, ale pouze na dvoumotorových turbínových vrtulnících. Sebevědomí jsem měl tehdy až na půdu, a co že mě jako chtějí na téhle koloběžce s mým náletem učit?
Instruktor, který se mnou měl přeškolovací výcvik létat, to nastartoval, odletěl do plochy, předal mi řízení a ať visím. Byl to jeden z prvních kusů tohoto typu v republice, Robinson R44 Astro OK-ZIO, žádná hydraulika, stabilizace, nic. Já to urval ze země, vůbec s tím nešlo viset, po 15 min zoufalého zmítání se zhruba v areálu Roudnického letiště jsem vrtulník odložil na zem, nevím jak, a prosil jsem instruktora, ať ho převisí před hangár, tam ho schováme, já zaplatím 15 min letu ze svého, on si let napíše do svého zápisníku, v tichosti se rozejdeme, životě jsme se neviděli a budeme se tvářit, že dnešek neproběhl. Pak jsme šli na oběd, on mě ukecal a typovku jsme dodělali. Od té doby, po této životní facce, byla pokora zas zpátky. Skutečně velmi potřebná lekce a bude-li mi dnes někdo s despektem říkat cokoli o Robinsonech, řeknu mu, že číslo 16000 vyrobených kusů rodiny Robinsonů (22, 44, 66) mluví samo za sebe.
Tehdy jsem říkal, že R44 je nejmenší, co jsem ochoten létat, a proto jsem si pak udělal typovku i na R22. (smích)
Nádherný vrtulník sám o sobě je Bell 407. Je to nejpřemotorovanější vrtulník, jaký jsem kdy létal. I když byl naložený na maximum (Take-Off Mass), neměl problém s výkonem. Stroj pro 6 lidí a nádherně létal.
Některé vrtulníky mají na rotoru 2 listy, jiné víc, jaký je v tom rozdíl?
Dvoulistý rotor má své výhody i nevýhody. To by bylo na samostatný rozbor a vysvětlení. Prostě ho tak konstruktér postavil a měl k tomu své důvody – konstrukční, aerodynamické, ekonomické, údržbové a podobně s ohledem na určení vrtulníku. Zaměstnavatel mi ho dá k dispozici a já se podle toho k němu chovám při znalosti možností i nectností té které konstrukční filosofie. Můžu tvrdit, že se mi nějaký vrtulník nelíbí nebo se mi s ním létá špatně, ale to by profesionál úplně řešit neměl. Provozovatel (zaměstnavatel) mi dá na výběr, zda s ním létat, pracovat, chci nebo ne. Pokud ano, proběhne typový výcvik, nastuduji si letovou příručku, během praktického výcviku se seznámím s letovými vlastnostmi a dál se k danému typu chovám tak, jak vyžaduje. Je jedno, kolik má listů. Výhodou dvoulistého je skladnost, můžeš vedle sebe bez velkého přemýšlení postavit jeden stroj vedle druhého. U vícelistého už při skládání do řady musíš přemýšlet, ale zas má lepší vlastnosti například v autorotaci a některých letových manévrech.
Piloti si často koupí své letadlo. Proč nemáš vrtulník?
(Milan dostal záchvat smíchu a málem se zadusil kafem.) Někdy, až bude chvíle času, tak si ukážeme výplatní pásky!
Já si chtěl kdysi koupit svůj větroň – VT-116, ale pak jsem to zavrhnul. Zpočátku, jak jsme již říkali, jsem plachtil v aeroklubu a pak, když už jsem měl možnost započítat si výcvik na Z-142CAF do civilu, jsem si udělal i PPL(A). Začal jsem, mimo jiné lítání, vlekat na Zlínu Z-226MS, což byla „životní chyba“, protože pak už jsem se sám do kluzáku smysluplně nedostal a plachtařské papíry mi propadly. Na 20 let. Obnovil jsem si je, zřejmě díky krizi středního věku, a létám teď na Astiru, Orlíku, Blaníku nebo Janusu. Skvělé je, že jde o sportovní činnost, a tak se na tenhle druh létání nevztahují bezpečnostní letové normy až tak striktně. Nepatřím úplně mezi výkonnostní „přeletáře“. Zalétám si v termice nad Pálavou, po dvou hodinách přistanu zpátky na letišti a jsem maximálně spokojený.
Děláš také instruktora?
Ano, u Blue Sky Service mě dlouhodobě lanařili, že mám nalítáno přes 3000 hodin, ať jdu instruktorovat na R22. Bránil jsem se tomu, protože dělat instruktora v letadle s pevným křídlem a vrtulníku je obrovský rozdíl. Pokud například u Cessny instruktor nasimuluje vysazení motoru a žák nezareaguje, jde o vratný proces (samozřejmě s ohledem na výšku) a nic se neděje. U vrtulníku, když do 1,5 vteřiny nic neuděláš a nesnížíš páku kolektivního řízení pro přechod do autorotace, jde o proces nevratný, otáčky rotoru klesnou pod minimální hodnotu a padáš jako šutr. Celou lekci se vlastně žák snaží instruktora a sebe zabít a instruktor se mu v tom snaží zabránit. Toť v kostce celý princip výcviku na vrtulnících.
Během výcviku na FI(H) jsi zažil horkou chvilku.
Roznesli jsme s kolegou, instruktorem, který ze mne tehdy dělal instruktora, R22 totálně na kaši, vylezli jsme ale po svých. Příčina se přesně nezjistila, ÚZPLN vyšetřování uzavřel s tím, že jsme byli podle závěrečné zprávy za naprosté pitomce, lépe řečeno já jsem z toho ten dojem nabyl. Nicméně vrtulník byl pojištěný, my také, k závažnému či vědomému porušení pravidel nedošlo, testy na alkohol a jiné omamné látky u obou byly negativní a nám ani nikomu jinému se nic nestalo, což je to hlavní. Je možné, že k nějaké chybě došlo, ale já ani můj instruktor si žádné nejsme vědomi. Už jsem dost starý na to, abych se vymlouval jako školák – samotného mě skutečná příčina nehody zajímá. Nefoukalo, bylo 5 °C, velká plocha, viseli jsme, vrtulník se roztočil a já nevím, proč. Dva roky už lítám jako instruktor a ohlédnu-li se zpětně, nedělali jsme během letu ani 10 % toho, co jsou schopni mi často provést během výcviku někteří žáci.
Mně se nic nestalo, pouze mne bolela záda, na RTG žádná zlomenina, za 4 dny jsem šel sloužit na záchranku.
I přes tuto zkušenost stále tvrdím, že Robinsony nejsou principiálně nebezpečné vrtulníky, tudíž nešlo o systémovou chybu, nemám z nich strach.
Zpětně vzato si nemyslím, že tahle zkušenost byla špatná. Jasně, rozbitý vrtulník je vždycky škoda, ale pořád je to jen stroj. Kolem místa nehody jezdím poměrně často a když jedu se synem, nikdy nezapomene prohlásit: „Tati, tady jsi spadl.“ Já své ego zahrabal už tehdy při typovce na R44 hodně hluboko, ale kdyby zase někdy chtělo vyrůst, stačí se projet s mladým po silnici číslo 425 z Lanžhota do Břeclavi a vše je zas v cajku. (smích)
A víš, co je zajímavé? Jak se říká, že ti v podobných okamžicích v hlavě proběhne život, tak to jsem fakt neměl. Říkal jsem si během těch asi pěti vteřin: „Jen, ať to nebolí a ať nezačneme hořet.“ V té myšlence bylo tehdy, pravda, ještě pár sprostých slov, ale nebudeme se pouštět do detailů.
Vozíš ve vrtulníku motorovou pilu?
Já vím, na co narážíš. (směje se). Nevozím, spoléhám na ty, co ji mají doma. Jde o moji, dnes už snad promlčenou, zkušenost z Turnova, kdy jsem se zasunul mezi stromy, protože to v tu chvíli bylo z našeho pohledu jediné možné místo přistání. Tam to šlo, ale zpět už by to bylo horší, protože se nedalo otočit a vycouvat by bylo komplikované. Místní dobří lidé tedy dva menší stromky za vrtulníkem raději pokáceli. Doktor, který to neviděl, protože se věnoval pacientovi, se mě pak ptal, jestli dobře slyšel motorovou pilu?
Poučil ses a znovu ses do takové situace nedostal. Couvat jsi ale párkrát musel.
Jasně, občas musíš vycouvat ze spousty věcí. (smích)
Letíš-li k případu, zajímáš se o pacienta?
Zajímám. Jsou na to dva úhly pohledu. V některých státech je prý dokonce pravidlo, že pilot nesmí vědět, k čemu letí. Může se totiž stát, že letí např. k těžce zraněnému dítěti a mohl by chtít jít za hranu bezpečnosti.
Myslím si, že všichni, kdo na LZS pracujeme, jsme natolik soudní, že ctíme pravidla, která jsou jasně daná, že není důvod chodit pod minima a hrát si na hrdiny.
Milane, ty jsi zažil i jedno nádherné setkání ve službě…
Před 3 lety jsem sloužil zase 3 dny v Liberci. Výzva, letíme do Kryštofova údolí k infarktu. Kolegové z Horské služby přivezli z kopce hubeného staršího pána, odvezli jsme ho do liberecké nemocnice. Let, jakých je spousta. Za měsíc přišel e-mail, že nám pán chce poděkovat. Podpis – Jaroslav Velc. Nikomu z ostatních kolegů, kteří létají v Liberci, by tohle jméno nic neřeklo, zatímco mně spadla brada. To je úžasný člověk, autor tzv. boxartu, malíř, který nakreslil, mimo spousty jiného, onen MiG-15 na krabičce plastikového modelu z Kovozávodů Prostějov, kterým pro mě všechno začalo. Napsali jsme si a jakmile se zotavil, navštívil jsem ho u něj doma v ateliéru a on mi věnoval knížku, kterou díky tomu, že infarkt přežil, mohl s Ondřejem Neffem dokončit. Neskutečné! V roce 1986 držel malý kluk v ruce obrázek, který mu ovlivnil život, a v roce 2022 vezl autora toho obrázku s infarktem do nemocnice, díky čemuž se poznali a stali přáteli.
Jak se liší přistání na heliportu a v terénu?
Heliport má jasně daná pravidla. Uznané a publikované heliporty jsou konstruované dle předpisů, takže je dána jejich konstrukce, jsou stanovené překážkové a sestupové roviny, příletové i odletové směry. V terénu je rozhodovací proces odlišný. Vstupují do něj nejen překážky, směry, turbulence za překážkami, ale i praktické věci. Přiletíme někam nad místo události, kde stojí sanitka, vedle je volný plac. Během zatáčky řeší celá posádka spoustu eventualit. Zda mezi námi nebude plot a dostaneme se k sobě? Když přistanu, nezničím někomu něco? Opískuju auta? Je riziko rozbití okna domu odlétnutým štěrkem? Jsou někde dráty? Je nutné přistát hned vedle nebo o 300 m dál to bude rozumnější a sanitka pacienta popoveze? Jasně – i vrtulník má například pojištění odpovědnosti za škody způsobené provozem, podobně jako auto, ale vždy je lepší škodám předejít, když to jen trochu jde.
Jak se vyrovnáváte s přihlížejícími lidmi?
Za konečné provedení letu je zodpovědný velitel posádky. Policie neodpovídá za to, že místo přistání bude na 100 % bezpečné. Pokud přistanu a něco se stane, odpovědnost jde na mou hlavu.
Musím ale říct, že spolupráce s pozemními složkami (policie, hasiči) funguje velmi dobře.
Lidé na vás mávají a gestikulují, prý bychom to dělat neměli. Je to pravda?
Pokud je člověk účastníkem události, je dobré vzít bílý nebo jakýkoli výrazný hadr a mávat jím, aby posádka věděla, že tohle je místo, které chce nalézt. V tomto smyslu účastníky instruuje po telefonu i dispečink.
Špatně je, pokud tohle děláš, aniž bys byla účastníkem nehody a nacházela se jinde. Stalo se kolegům v Liberci, že letěli na místo události a o vesnici vedle na ně někdo mával bílým tričkem. Přistáli a zjistili, že ten člověk mával, jen aby je pozdravil. Tím potom přicházíme o drahocenný čas.
Tvým koníčkem je jízda na motorce, k tomu se váže taky jedna veselá příhoda, prozradíš?
Jízda na motorce není koníček v pravém slova smyslu, spíš čištění hlavy.
Kupoval jsem si motorku v Břeclavi v prodejně Hondy. Chtěl jsem k ní i kufry, prodejce řekl, že je objedná, ale k odběru budou za 14 dní. Zaplatil jsem tedy motorku i kufry s tím, že prodejce mi zavolá, až budou. Přesně 14. den od koupě jsme shodou náhod letěli z Brna do Břeclavi k autonehodě. Přistál jsem shodou náhod téměř před onou prodejnou Hondy, protože jinam to s ohledem na událost nešlo. Doktor a záchranář šli přebírat pacientku, já vypínal vrtulník a viděl, jak klučina, co mi motorku prodával, vykukuje ze dveří a kouká na mě. Vypnul jsem, obešel trup vrtulníku a řekl prodejci: „Dobrý den, jsem tady pro kufry, řekl jste, že budou za 14 dní, což je dnes, tak jsem si pro ně přiletěl. Máte je?“ Chvíli na mě vytřeštěně zíral, pak se rozesmál a od té doby jsme kamarádi.
Když jsme vybírali fotky k rozhovoru, zaujala mě ta u značky obce. Náhoda?
Vůbec ne. Rajnochovice jsou malá obec ve Zlínském kraji, v okr. Kroměříž. Původně na tomhle místě byly osady, které v r. 1721 sloučili synové bači Mikuláše Rajnocha. Naše příjmení je rozšířené spíš na severní Moravě, v Česku jich moc nenajdeš. Můj táta je poslední Rajnoch z naší přímé větve, který v téhle obci vyrostl a v současnosti jsme on, já a můj syn pokračovateli rodu Rajnochů z Rajnochovic.
Žádný vlastnický, šlechtický ani jiný efekt to ale bohužel nemá. (smích)
Co máš tedy za koníčky, když ne motorku?
Plachtění. Na jednu stranu peníze lítáním vydělám, na druhé straně je do létání vrazím. Svět je v rovnováze.
Máš nějaký letecký sen?
Já si asi všechny letecké sny splnil. Co si přeju ze všeho nejvíc je, aby moje rodina a děti byly zdravé a šťastné.
