Jak se slouží s Kryštofem 18

7:00 hodin příchod. Zhruba půlhodina nám stačí na to, abychom se připravili na službu. Provedeme klasickou předletovou prohlídku vrtulníku podle flight manualu. Tento víkend se jede aktuálně Jizerská 50, kde létá Vráťa Eliáš s vrtulníkem, dron i King Air, který závod přenáší, což nás může omezovat a musíme o tom vědět. Zkontroluji si NOTAMy, omezené prostory, počasí, zpracuji a vytisknu vše, co je třeba v obchodní dopravě, tj. Load Sheet a Operation Fligt Plan, zkontroluji, podepíšu.

Potom jdeme zpět do vrtulníku a provede se kontrola spojení s posádkou (lékař, záchranář) a s dispečinkem. Přejdeme do společenské místnosti, kde si uděláme briefing na daný den. Zde zazní v celé posádce, jaké máme počasí, co nás omezuje, kde máme koho v terénu k dispozici apod. Na zdejší základně se navíc létají podvěsy a na tyto speciální činnosti si vyzvedáváme člena Horské služby (dále HS). Pokud nám dispečink řekne, že je potřeba podvěs, aktivuje rovnou člena HS. Dnes je na stanici Ještěd, tj. pokud je hlášena nutnost lana, zaletíme pro něj (to trvá cca 2-3 minuty navíc). On už je nachystaný v sedáku se svými věcmi. My jej nabereme, letíme na místo zásahu, kde slaňuje nejdříve člen HS, pak doktor a my se záchranářem si odletíme bokem nachystat podvěs. Jakmile nám druhá část týmu zavolá, že mají pacienta nachystaného ve vakuovém lůžku a v síti, s podvěsem doletíme k nim, vyzvedneme ho z terénu, převezeme na vhodné místo, přeložíme do vrtulníku a odvezeme do nemocnice.

Na ranním briefingu si dále řekneme, zda nějaký heliport v okolí či jinde v republice má omezení. Zrovna teď v Liberci, kde budují nový pavilon nemocnice vedle heliportu, jsou dva velké jeřáby. V okamžiku, kdy letíme z místa zásahu do nemocnice, dispečink komunikuje se stavební firmou, která dá pokyn jeřábníkovi, aby uvolnil prostor pro přílet, např. odsunul rameno jeřábu. V Brně například víme o tom, že vedle nemocnice stojí 2 jeřáby. Dnes nám navíc hlásili, že v Liberci nefunguje katetrizační linka, tzn. diagnózy určené pro toto pracoviště se budou vozit do Prahy. Musím být tedy připraven, že v takovém případě letím do některé z pražských nemocnic.

Zazní také, jak jsme na tom s hmotností a centráží, kolik máme rezervy v případě vysazení motoru, zopakujeme si principy nouzových postupů.

Briefing skončí, rozejdeme se do svých místností a čekáme, až přijde výzva.

7:30 hodin – začátek služby, v tento okamžik už musí být kompletní posádka schopna okamžitého odletu ke zraněnému.

9.00 hodin – zatím je klid, a tak mám chvilku položit Milanovi pár otázek.

Podvěsy nelétají všechny LZS, k tomu je asi třeba speciální kurz?

Procházíme speciálním výcvikem. Nejdřív člověk létá podvěsy s neživým břemenem a pak s lidmi. Abych mohl vézt osoby v podvěsu, musím mít za posledních 90 dnů 3 cykly, tj. 3 podvěsy. Pokud do 3 měsíců limit nesplním, musím udělat 3 cvičné cykly. Je to stejné, jako chci-li vézt další osobu na palubě, musím v posledních 90 dnech mít 3 vzlety a 3 přistání na daném typu. Podvěsy létáme v Liberci, v Brně je zajišťují vrtulníky Policie.

Posádka létá v jakém složení?

Pilot, vedle něj záchranář, přesněji „technický člen posádky“. Vzadu sedí lékař. Záchranáři jsou s jistou mírou nadsázky téměř kvalifikovaní piloti bez možnosti řídit letadlo. Jsou kvalifikováni k tomu, aby ovládali rádio a komunikační zařízení na palubě, absolvují s námi na simulátoru výcviky, aby věděli, jak pomoci pilotovi při řešení nouzových postupů. Platí pro ně podobné odpočinkové normy jako pro piloty. Neexistuje, aby měli někde noční na záchrance a pak šli na LZS, musí mezi službami mít předepsaný odpočinek a jen určitý počet služeb po sobě.

Pro lékaře jsou tato pravidla mírnější.

Každý z posádky má právo veta. Například pokud letíme ve špatném počasí, může kdokoli říct, že se vrátíme a zbytek posádky to respektuje.

Jak dlouho můžete být ve vzduchu?

V hlavní nádrži, se kterou se počítá, vozíme 250 kg paliva, což vystačí asi na 80 minut letu. Do nádrží se vejde víc, ale nepotřebujeme s sebou vozit další palivo kvůli hmotnosti. Vychází nám, že těch cca 80 min nám běžně stačí na obsluhu kraje. Letím-li na zásah a potom do Prahy, dotankujeme např. na Ruzyni nebo v Letňanech.

Nad zmíněných 250 kg v hlavní nádrži je v tzv. spotřebních nádržích rezervní palivo na 30 min letu a do toho se standardně nesahá. Provozovatel pak ještě (na stranu bezpečnosti) stanovil i minimální bezpečnostní zbytek paliva v hlavní nádrži, které se liší pro den a pro noc. Pokud se minimální stanovený zbytek paliva použije, musí se psát report, proč se tak stalo. Pak je občas pilot za pitomce, že si špatně spočítal palivo. (smích)

Jak se hlásíte? Máte přednost při letech?

Jako Kryštof 18, což je volací znak vrtulníku ve službě zde v Liberci. Pokud se ale veze do servisu, tak z Hradce přiletí náhradní vrtulník sem, např. OK-DSD. Během přeletu je jeho volací znak standardně OK-DSD. Přistane, přestrojí se, a v tu chvíli už má volací znak Kryštof 18.

Pokud letíme a hlásíme se jako Kryštof + číslo, máme přednost. Pilot by ale měl mít soudnost. Např. pokud vezu pacienta a je spěch, kdy je každá minuta dobrá, pak letím nejkratší trasou a využívám přednost. Stalo se mi však, že jsme vezli pacienta, kdy spíš, než o čas šlo o šetrnost převozu. Když jsme byli blízko letiště Ruzyně, slyšel jsem na frekvenci, že mi let vychází přes osu dráhy 24 ve chvíli, kdy bude sedat Boeing 777 společnosti Emirates. V okamžiku, kdy by řídící vzal můj let doslovně jako let na záchranu života, nechal by B 777 udělat Go Around. Je mi jasné, kolik stojí hodina letu B 777, tak jsme se s řídícím domluvili, ať sedne a my potom poletíme po jeho přistání přes dráhu 24 do Motola. „Zdržení“ pro nás tehdy bylo v řádu půl minuty.

Pokud se ale jedná jednoznačně z časového hlediska o let na záchranu života, pak máme přednost téměř před vším a mohou opakovat klidně tři Jumba.

Kdo se stará o dezinfekci vrtulníku po přistání v případě potřeby?

Záchranář s mechanikem a je-li třeba, i pilot přiloží ruku k dílu. (smích)

Dnes je vrtulník venku, bývá tam nebo ho máte v hangáru?

Když je nepříznivé počasí, vrtulník zůstává vevnitř. To platí i o mrazu. Je třeba si uvědomit, že pokud budeme mít vrtulník venku, provozní kapaliny mohou mít teplotu venkovního prostředí, např. -10 °C. Jakmile vrtulník spustím, musím počkat, než se olej zahřeje na provozní teplotu. To zabere nějaký čas.

V hangáru je teplota o zhruba 10 °C vyšší, takže jakmile vrtulník vytáhneme ven, můžeme téměř hned letět, protože olej dosáhne provozní teploty dřív. Vůči stroji i ekonomice provozu je to šetrnější.

V létě by venku v kabině mohly dosáhnout teploty klidně 70 °C, což nedělá dobře přístrojům ani zdravotnickému vybavení. Během dne se aktuálně rozhodujeme, zda vrtulník necháme venku nebo uvnitř. Vždycky říkáme, že „s první krví půjde ven“. Z hangáru je vytažený za zhruba 90 vteřin.

Jak se dozvíte o nutnosti zásahu?

Je několik způsobů. Může se stát, že se v regionální nemocnici horší pacient a je třeba ho převézt do jiného zařízení, takže nám zavolají telefonem. Jde-li o akutní záležitost, rozezní se vysílačka. Dispečink výzvu rozesílá cíleně na naše 4 vysílačky. Při zásahu si vysílačku přepnu na komunikační kanál, abychom na místě mohli s posádkou komunikovat mezi sebou.

Výzva se objeví i na monitoru na chodbě, kde cestou do vrtulníku zjistím, kam letíme a o jaký případ se jedná. Během přesunu si s posádkou řekneme, co se bude dít a startujeme. Pokud je to na lano (typicky horolezec ve skalách, cyklista v lese a podobně), aktivuje dispečink i člena HS, jak jsme si o tom povídali před chvílí.

Jsme schopni být do 2 min ve vzduchu. Pokud si znovu potřebuji např. zkontrolovat počasí, doba se prodlouží třeba na 5 minut.  Není stanoveno, jak rychle musíme odletět. Vše podléhá rozhodnutí posádky, aby let byl bezpečný. Pokud naše příprava bude trvat 10 min, nejede přes to vlak – vše je podřízeno pravidlům a bezpečnosti. Obecně je ale snaha být ve vzduchu co nejdříve.

Míváte i služby bez zásahu?

Stává se to. V Brně se třeba slouží 24 h denně po 12hodinových službách. Statisticky to v dlouhodobém průměru v Brně vychází zhruba na 750–800 vzletů za rok. Může se stát, že v jednom dni je 5 i 6 vzletů, v dalším dva a jindy se neletí. Počet ovlivňuje i počasí, padne inverze a na letišti je týden dohlednost 100 m, mraky na zemi a tudíž nelítáme. Jsme však v práci, kdyby se počasí vylepšilo. Nočních zásahů je v Brně kolem 150-200 ročně.

Proč se v Liberci nelétá noc?

Noční let je, co se týká rizikovosti a kvalifikačních požadavků a procedur, o dost jinde. Dnes už, snad kromě vojáků, nikdo v noci nelétá bez NVG brýlí, takže všechny noční lety probíhají s podporou nočního vidění a procedurální provedení letu je tomu přizpůsobeno. Tím se dost mění efektivita zásahu. Ne vždy je vrtulník efektivnější než pozemní složky. Pro příklad – jsem v noci v Brně, je třeba převoz z nemocnice Břeclav. Splním-li všechny procedury, tak časový benefit pro pacienta u převozu z Břeclavi do Brna je nesmysl, protože čas nám vychází delší. Když v Břeclavi pacienta naloží do sanitky, po dálnici na majácích jsou v Brně za 35 min. Pokud já poletím do Břeclavi, je to cca 12 minut, překládání 10 minut, let zpátky, spouštění, vypnutí, předávání… to je nesmysl. U benefitu šetrnosti převozu je to už zas jiná písnička.

Cca 11:25 hodin – přivezen oběd, chvilku poté se rozezněla vysílačka.

Jídlo zůstalo na místě, po potvrzení výzvy se posádka přesouvá do vrtulníku.

11:28 hodin – vzlet k zásahu do Vysokého nad Jizerou. Úraz dítěte na lyžích, odvoz do FN Hradec Králové. Po dotankování a odletu zpět do Liberce cestou další výzva, dospělý zraněný na lyžích v Pasekách nad Jizerou, převoz do Krajské nemocnice v Liberci.

Ten den již další výzva nepřišla, služba se pomalinku chýlí ke konci.

17:00 hodin – zahlásíme konec služby, schováme vrtulník do hangáru, uděláme poletovou prohlídku. Vypíše se potřebná dokumentace, odhlásím se z práce a odcházím si odpočinout.

Jak moc máte administrativy?

Když jsem do firmy nastoupil v r. 2013, byla to administrativně docela divočina. Jeden let jsme zapisovali na 5 nebo 6 různých míst, jednou do PC a zbytek ručně. Naštěstí se postup podařil zjednodušit, rukou píšu do palubního a technického deníku letadla a do vlastního zápisníku letů, ostatní už jen na jedno či dvě místa v počítači.

Milanovi jsem poděkovala a vydala se k domovu. Jej čekala v Liberci služba ještě v pondělí (jeden zásah – úraz pánve) a v úterý (dva vzlety, infarkt a srážka lyžařů). Teď už je zpět na domovské základně v Brně – Tuřanech.

Autoři fotografií v samostatné galerii: Martin Klimša, Jan Kostík, Ilja Petřík, Lenka Vargová, archiv Milana Rajnocha