Burrard Airlines
Vancouver je osmé největší město Kanady s více než 600 000 obyvatel, což nezahrnuje „větší Vancouver“ (greater Vancouver), který má více než dva a půl milionu obyvatel. Počasí je většinou vlhké, zvlášť v průběhu zimy, kdy prší a prší nebo padá mokrý sníh, který brzo taje. Na blízkých horách se normálně drží někdy celý rok. Ale to se rok od roku mění. V zimě se průměrná teplota pohybuje okolo +15 °C, ale vlhkost vzduchu to proměňuje v nepříjemnou vleznou zimu provázející depresivně šedou oblohu.
A do takového dne se probouzím po mé cestě z Texasu. Mám ukrutný hlad, protože jsem včera skoro nic nejedl, a tak se osprchuji a jdu na snídani. V průběhu snídaně navazuji řeč s pánem, který snídá u vedlejšího stolu, a naše debata, která vede přes počasí a nějaké nedůležité věci, končí u dotazu „a co vás vede do Vancouveru?“ Odpovídám, že jsem pilot, a že mě bylo nabídnuto zaměstnání u Skylink Airlines jako operační manažer a šéfpilot. Hrneček kávy mého konverzačního partnera se zastavil na půli cesty do jeho úst a on se s úžasem zeptal: „Transport Kanada už Skylinku vrátil AOC (operační certifikát)?“ Teď jsem na oplátku užasnul já, a tak se ho ptám, co se stalo, protože vlastník Skylinku se v průběhu naší telefonátu o ničem takovém nezmínil.
No a tak se dozvídám, že asi před dvěma měsíci jeden z Faichild Metro III, které Skylink provozoval, havaroval při přiblížení v městečku Terrace na běžném letu Vancouver-Terrace. Meteorologická situace byla kromě mlhy zhoršená kouřem z výpalu lesa, a tak pilot, když sestoupal na MDA, agresivně přitáhl výškovku, a kopilot, který se předběhl při čtení checklistu, plné zatáhl klapky nahoru. Metro III pak přešlo do pravé pádové zatáčky, havarovalo v lese a shořelo. Zahynulo 7 pasažérů, a posádka. Byl jsem překvapen jeho znalostí detailů té havárie, ale později jsem se dozvěděl, že o tom vydal téměř román na pokračování.
Platím svůj účet a nyní musím najít vlastníka Skylinku, pana Zura. Několikrát telefonuji, ale nikdo nezvedá! Následující den mi pan Zur telefonát vrací. Dáváme si schůzku v mém hotelu a já se budu snažit zjistit status svého „zaměstnání“!
Skylink Airlines Swearingen Sa 227 AC Metro III před registrací na kanadskou imatrikulaci C-GSLB, mezinárodní letiště ve Vancouveru
Pan Zur se dostavil přesně na minutu. Ptá se mě, jaká byla moje cesta, a podotýká, že mě tak brzo nečekal. Rozhodl jsem se, že půjdu přímo k věci, a tak se ho ptám, jak je možné, že mi nabídnul pozici v aerolince, která momentálně prakticky neexistuje. Začíná mi vysvětlovat, že to, co jsem slyšel, vlastně tak není a já jsem nyní zvědav, jak tohle vše vysvětlí. Zapaluji si cigaretu, na což on podotýká, že kouření je zlozvyk, a já mu odpovídám, že to určitě není jeho problém, a žádám ho, aby pokračoval ve vysvětlování. Také mu připomínám jeho slib, že bude platit veškeré výdaje mé cesty včetně ubytování.
Myslím, že moje přímost na něj udělala dobrý dojem, a tak mě žádá, abych ho následoval autem na letiště do kanceláří Skylinku. Velké kanceláře, ale bez personálu, tedy mimo jeho sekretářky, která se jmenuje Lin a která je mimo jiné moc sympatická. Pan Zur mě žádá, abych mu říkal Raf, zkráceně pro Rafaela. A nyní se rozpovídal i o svém životě. Má dvojí občanství – mimo kanadského občanství je občan Izraele, kde byl nejdříve instruktor na Fouga Migister a pak stíhacím pilotem na F-4 Phantom II.
IAF Trenér Fouga Magister CM170
IAF Phantom II
A tak led začíná pomalu tát a nyní se bavíme o havárii jeho Metro III a já začínám vyzvídat něco o programu výcviku pilotů a o údržbě a o tom, co mu Transport Kanada řekla ohledně AOC Skylinku a možnosti jeho obnovení. Raf si opatrně vybírá slova a já cítím, že mně neříká všechno. Říká, že má také problémy s piloty a že tam není žádná kázeň, a tak že je musí hodně disciplinovat. Někdy mám dojem, že hledá víc policajta než šéfpilota a operačního manažera. Nakonec se dohodneme na platu a mém bydlení a já nyní budu muset vyplnit spousta dokumentů, včetně své nominace na „dvojitou funkci“, a to vše se musí poslat na schválení Transport Kanada, sekci Air Carrier (aerolinie), a čekat na pozvání k interview.
| Díly seriálu Můj první JOB: 1. Obchodní pilot 3. MOE-zktratka pro MOJŽÍŠ 4. C-337A Skymaster 5. Harfa v oblacích 6. Nahromaděná únava a Vánoce na Aljašce 7. Vivat Las Vegas Díly seriálu Můj druhý JOB: 1. Ve službách Islámu 2. Ve službách Islámu II 3. Ve službách Islámu III 4. Sbohem Abú Dhabí Díly seriálu Můj třetí JOB: 1. Cesta do neznáma 2. Od pólu až k pólu 3. Tam, kde jenom kondor létá - 1. část 4. Tam, kde jenom kondor létá - 2. část 5. Tam, kde jenom kondor létá - 3. část 6. Tam, kde jenom kondor létá - 4. část 7. Černé mraky na horizontu 8. Don`t cry for me Argentina 9. Přelet Díly seriálu Můj čtvrtý JOB: 1. Déjà vu 2. Jiný druh létání 3. Říše Aztéků a „de los bandidos“ 4. Létání pro Pemex 5. Krokodýli, lvi a žáby 6. Vstávej, Lazare! 7. Vánoce a la mexicana 8. Příběhy, na které bych rád zapomněl 9. Únos 10.Secret Agent Man 11.Cesta na sever |
Ten samý den jsem šel hledat apartmán, který jsem nakonec našel. Byl úplně prázdný, bez nábytku. V poštovní schránce jsem našel otevřený dopis předchozího nájemníka, ve kterém mu oznamovali, že za minulý rok musí platit neuvěřitelně vysokou daň z výplat. To číslo mne doslova posadilo na zadek, něco neuvěřitelného. Tohle je pro mě nová věc, protože od doby mého odchodu z Kanady jsem daně neplatil. Dělám si malou „vnitřní poznámku“, že tahle situace je jenom přechodná a že udělám vše možně, abych tuhle zlodějinu rychle zlikvidoval. Rychlé to zrovna nebylo, ale musím podotknout, že se mi to po několika letech zase podařilo a že do momentu psaní této kapitoly daně z příjmu neplatím!
Placení daní byl ve Spojených státech ten nejkouzelnější podvod, který myslím nikdo dodnes nepřekonal. Generál George Washington (ještě ne prezident) potřeboval peníze na náklady války proti anglickému královi Jiřímu V., a tak požádal osadníky o malou přechodnou půjčku. Tenhle mandát dobrovolné pomoci se ale už nikdy nezrušil a stal se trvalým zákonem. Pěkné svinstvo, kdybyste se mě ptali.
Vykládám své Fuego a nosím věci do nového a prázdného bytu a jedu nakupovat něco do lednice, hrnce a pánvičky a další nezbytnosti. Je mizerný studený večer a mrholí. Než končím nákup, mrholení se mění v mrznoucí déšť. Parkoviště obchodního domu potravin Safeway bylo při mém příjezdu skoro plné, a tak parkuji na dost vzdáleném místě.
Tlačím svůj vozík s nákupem a náhle cítím, jak se začínám klepat. Všechno! Ruce, kolena i zuby mi vyloženě cvakají. Nedá se to kontrolovat a nyní se mně třese celé tělo. Trefit se klíčem do zámku auta se stává nadlidským výkonem. Konečně se mi podařilo otevřít dveře, nakládám nákup, startuji motor a nyní jen čekám, až se auto ohřeje. Podívám se do zrcadla a nazpět se na mne dívá někdo, kdo má modrý obličej, ve kterém se jasně odráží bílé cvakající zuby. Vím jenom, že se musím velice rychle ohřát.
Jak jsem se dostal no bytu, nevím, ale strávil jsem asi dvě hodiny ve vaně plné horké vody. Když jsem konečně vylezl z vany, cítil jsem, že moje kolena jsou jako dva kusy ledu tvořící část mého těla. Rychle se oblékám, zabaluji se do své arktické deky, dávám si pod hlavu pár svetrů a takhle spím na podlaze svého nového bytu. To, co jsem prožil, mi nikdy nikdo nevysvětlil. Slyšel jsem ale, že když se člověk začne takhle klepat zimou, tělo si tímto způsobem snaží vytvořit teplotu.
Druhý den ráno si jdu vyzvednout na letiště CARs (kanadské letecké předpisy) a ANO, což je Air Navigation Order. ANO č. VII pojednává o Letecké civilní dopravě. ANO byl britský/ICAO výtvor. Idea měla být v tom, že kdekoliv jsi to ANO aplikoval, tak to fungovalo. Přídavkem byl ANO Overseas a Colonial order. ANO dodnes existuje ve Spojeném království jako ANO2005. Nechci se zahrabat ve vysvětlování, protože je to dost komplikované. Musím ale podotknout, že se hodně změnilo od doby, kdy jsem dělal zkoušky obchodního pilota a ATPL.
Vancouver South Terminal je hezký malý terminál, kde v té době sídlily na jedné straně Skylink Airlines, Waglisla Airlines, Pacific Costal Airlines a Canadian Eagle a později Burrard Airlines, které okupovaly odbavovací plácek. Na druhé straně jsou restaurace.
Vancouver South Terminal
Vstupuji do terminálu a skoro vrážím do Rafaela, který pochoduje směrem k odbavovací ploše Skylinku. Drží si kapesník na nose a vidím, že mu teče krev. Všímám si, že dav cestujících sedících v restauraci zašuměl, a lidé se začínají otáčet ve směru Rafaela. Ptám se ho, co se stalo, na což mně odpověděl: „Tak zase nebudu muset tenhle měsíc platit jednu výplatu!“ Patrně se pohádal s jedním pilotem, který ho praštil do nosu.
Jdu do prvního patra, kde je ubytována Rafova sekretářka Lyn (Lyn je také personál manažer), která se pěkně naštvala, že se Raf po té havárce ukazuje na letišti. Říká, že pokaždé, když se tam ukáže, nemáme skoro žádné pasažéry (V novinách a v TV se objevila zpráva, že Raf Zur již není vlastníkem Skylinku).
Nyní je na mně se rozhodnout, zda budu pokračovat v úmyslu pracovat pro tohohle člověka, nebo půjdu hledat něco jiného. Ale na druhou stranu tohle přece nemohu jen tak vzdát a myslím si, že při patřičných změnách tohle může znovu být dobrá aerolinka. Jenom se musím dostat blíž k Rafovi, abych mohl zjistit, jak funguje a jak přemýšlí. Zatím mě ještě nepodrazil a zaplatil mi vše, co mi dlužil, a navíc mi teď platí trochu peněz jako výdržné, abych neodešel.
Celý týden studuji a domlouvám si s šéfem Transport Kanada – sekce Aerolinie pohovor. Kanceláře Transport Kanada se nacházejí uprostřed Vancouveru na Burrard Street. Vítají mne Niel McGreggor, ředitel, Don Mc Arthur, Senior supervizor, a Stuart Livigstone, Senior inspektor. V průběhu pohovoru začínám mít dojem, že páni inspektoři „zkoušejí vodu“ a že se pohovor mění na briefing o Skylinku a speciálně o Rafovi.
Dozvídám se o soudním řízení, které probíhá proti Rafovi (Transport Kanada vs Rafael Zur). Dozvídám se o falzifikování zelených štítků (Green tags) schopnosti součástek a o nákupu „Bogus Part“, což jsou falešné součástky vyrobené v Číně a v jiných častí Asie. Dále cosi o falšování výcviku posádek. Také mi oznamují, že Skylink jako registrované jméno přestane příští měsíc existovat, ale Raf má dlouhé ruce, které sahají velice daleko do soudního systému, a tak mi říkají, že Raf otvírá novou aerolinku, která se bude jmenovat Burrard Air. V té ale Raf nebude figurovat jako vlastník, a oni chtějí, abych tuhle aerolinku dal do pořádku.
Tak můj dokument má razítko, které potvrzuje, že jsem teď operační manažer a šéfpilot aerolinie, která bude příští měsíc zrušena, a zároveň operační manažer a šéfpilot aerolinie, která ještě legálně neexistuje, hehe.
Příští měsíc vychází Aeronautics Act (něco jako zákon) 6.72, což je dokument, který popisuje charakter osoby, která nikdy nebude mít narok vlastnit aerolinii. Mimo zákona 6.72 se tomu říká „Zurův zákon“.
Po pohovoru se vracím na letiště a zjišťuji, že všichni na letišti vědí, co se stalo, a že jsem nyní operační boss, hehe. Lyn, která zůstává ve své funkci, mně gratuluje a říká, že my dva tuhle novou aerolinku dostaneme do špičkově kondice. A dokázali jsme to.
Burrard začal létat a já trénuji nové posádky. Mám tři zkušené kapitány včetně mě a čtyři kopiloty, kluky, kteří zrovna dokončili svá studia na univerzitě ve Vancouveru, která se jmenuje Costal Pacific Aviation. Každý den máme docela dobrý náklad, Metra zmizela a na začátek provozujeme čtyři Piper Navajo Chieftan. Tak a tohle aero mě vrací ve vzpomínkách nazpět do Houstonu, vzpomínám na konfiskované Navajo v Tampicu, dona Victorina, Carlose…
Vše je OK, až do momentu, kdy se najednou Raf objevil na letišti a náš náklad pasažérů odpadl skoro na nulu! Žádám ho, aby se na jižním terminálu neukazoval a jestliže je opravdu stále vlastník, o čemž pochybuji, tak že svou přítomností na letišti přichází o hodně peněz. TV a noviny jsou plné jeho soudního řízení a cestující publikum reaguje na jeho přítomnost jako burza v negativním cyklu.
Transport Kanada nám děla první audit, ze kterého vycházíme vonící jako růže. Jsem moc spokojen. Z ničeho nic se se mnou spojila Lila, moje žena, že prý by mě s mým synem ráda ve Vancouveru navštívila. Přijímám.
Burrard Airlines Piper Navajo a posádka
Naše pravidelné letové cesty zahrnují převážně pacifické pobřeží okolo Vancouveru, nahodile chartery a nákladní kontrakty z UPS v Seattlu, kde máme přechodnou stanici.
Pravidelné linky Burrard Airlines
Většina našich letů probíhala v IMC a většina přistávacích ploch měla NDB přiblížení. A ty jsme dřeli v průběhu výcviku pilotů. ILS přiblížení je jednoduchá záležitost. NDB přiblížení, i když je aeroplán vybaven RMI, je dnes skoro zapomenuté umění. A letět NDB přiblížení, kde máte na ADF pevnou azimutovou kartu, to už tuplem!
Když se dnes zeptám některého z pilotů při trénování na OPC/LPS, zda mi mohou pro zajímavost předvést ADF přiblížení (omezený panel a FMS vypnutý), tak se setkám s rozpačitým úsměvem, který mi říká něco jako „nezesměšňuj mě“,hehe. Prostě osnova to nežádá… Bude zajímavé tyto piloty vidět na nějakém charteru do vnitra Afriky nebo v odlehlých místech Střední a Jižní Ameriky s nefungujícím GNS/INS/Loranem, nebo jiným „no magnetic sensing“ navigačním přístrojem.
Moji první piloti začínají odcházet do Cathay Airlines jako „cruise piloti“. To znamená, že po nastoupání do letové hladiny jim kapitán předá letadlo, odejde z paluby a jde spát (s jedním okem otevřeným jako zajíc, hehehe), načež jim to zase sebere před sestupem. Nic jiného kluci zatím nesmí dělat! Ale takový další pilot má vliv na prodloužení času letové služby.
Po čase začíná byznys opadat a já dostávám nabídku dát dohromady Air Ambulance, která bude financovaná provinční vládou Britské Kolumbie. Vidím to jako výzvu, a tak opouštím Burrard Airlines.
Airlift
Ta nová společnost se jmenuje ALC-Airlift s bází v Pitts Meadows na okraji Vancouveru. Můj první úkol je vybrat a nakoupit vhodný letecký park, tedy spíše letadlo… A tak se obracím na svého přítele Jima Raye z Global Aviation v Houstonu. Rozhoduji se pro Mu-2/60 Marquise, se kterým se znám od dob práce v Pemexu v Mexiku.
V Houstonu probíráme specifikace několika Mu-2/60, King Airu 200 a Merlinu III, ale mimo Mu-2 žádný jiný aeroplán nemá rozměry a vnitřní diametr trupu takový, jaký potřebujeme k umístění EMC vybavení a všeho zařízení. Vybíráme Mu-2, která má nalétáno asi 6 000 hodin a na motorech zbývá 1 500 hodin. Aeroplán je teď v Memphisu v Tennessee, a tak ho musím přeletět do Houstonu a zároveň si udělat dvoudenní kurz, kdybych náhodou něco z Mu-2 zapomněl, hehe.
Mici (něžně pro Mu-2) je v Houstonu a veškerá „střeva“ interiéru jsou na podlaze a začíná modifikace elektrického systému a namontování přídavných invertorů potřebných pro lůžka, včetně montáže dvou obrovských kyslíkových bomb. Namontován je sekundární elektrický systém a duplexní rádio. Nyní se musí celý interiér hermeticky uzavřít, aby byl drak letadla chráněn proti korozi a infekci patologických a tělních tekutin.
Hlavní elektronický panel, včetně přídavných invertorů a SRL (Single Red Line počítačů)
Paralelně s Mu-2 se v Dallasu připravuje BK-117, helikoptéra která bude připravená jako STAR-1 Shock Trauma Air Rescue a Mu-2 bude STAR-2. V průběhu úpravy interiéru se připravoval aeroplán na nastříkání. Nyní se jen čeká na namontování lůžek a všech přístrojů pro paramediky. A začíná se stříkat. Vše je červené, včetně nás přihlížejících.
Hermetická izolace trupu proti patogenům a tělním tekutinám
Předletová prohlídka před zkušebním letem Mu-2/60
Zároveň se dokončuje v Dallasu naše helikoptéra STAR-1 a posádka ji přelétavá do Calgary
Děláme STS certifikační let s inspektorem z Transport Kanada, který proběhl velice dobře. Žádné stínění frekvencí a i když se zapnuly všechny EMC přístroje, máme stále nějakou elektrickou rezervu. Celý tenhle projekt nám trval čtyři měsíce. Nikdy předtím jsem nedal dohromady tak detailní dokumentaci projektu, jako byla tahle aeroambulace. Ani naše příprava vybavení a připravení STC pro náš King Air 100 do Argentiny nedala tolik práce.
A nyní je čas se rozloučit, vrátit se do Kanady a začít létat Air Ambulance z báze v Calgary. A to bylo naposled, kdy jsem viděl svého přítele Jima. Zemřel asi o rok později na infarkt.
Poslední rozloučeni s mým přítelem Jimem. Na snímku je také kopilot Waldo
Po příletu do Calgary se začíná létat. Naše (Fix wing) letka s prozatím jedním letadlem obsluhuje část provincie Alberta a indiánské rezervace a helikoptéra slouží městu Calgary a čas od času zachraňuje horolezce či lyžaře a zasahuje u úrazů na dálnicích.
Každý den o sobě čteme v novinách nebo posloucháme v TV, jak fantastickou službu děláme. Poslouchat něco takového je velice lichotné, ale pro nás je to dost důležité a někdy velice smutné zaměstnání. Speciálně ty lety do indiánské rezervace. Sebevraždy jsou na týdenním pořádku. Je velice smutné se dívat na tělo třináctiletého kluka, který se oběsil nebo se zastřelil nebo si prostě šel sednout v -25°C na prérii a zmrznul. Alkoholismus je většinou důvod těchto smutných epizod. Reservace mají zákaz příjmu alkoholu, a tak se používala Coca-Cola, do které se nastříkala dezinfekce lysol. Ten už se také nesmí indiánům prodávat.
Co je hezké, je převážet „skoro maminky“ a najednou slyšet silné vřískání, a kluk nebo holka jsou na světě. Někdy se nás paramedik ptá, jake je naše jméno, protože ta nová maminka chce svého kluka pojmenovat po těch „statečných pilotech“, kteří ji vyzvedli v rezervaci. Někdy to přistání a start bylo opravdu statečnost nebo blbost, ale stálo to za to. No a tak odpovídám, že mé jméno je Honza, a musím jim to někdy napsat, a pak se bavíme, jak se v budoucnu mladý indián bude jmenovat Honza Bílé Křídlo, nebo Honza Big Bear (Velký Medvěd). To asi bude dost těžké vysvětlovat, a ještě s tímhle jménem chodit celým svým životem. Doufám, že tohle nikdy nebyl důvod k sebevraždě!!!
Při urgentním Medivaku se tady vešla jen Mitsubitchi. Cree Indian Reservace
Je březen a já dostávám dopis z Transport Kanada, abych se dostavil do Vancouveru. Telefonní číslo začíná (604) 666 atd… Nevím, co chtějí, ale to „666“ mne dost zarazilo. Kdo pak to asi je, ďábel, nebo jen čert?
Domlouvám si schůzku a dostavuji se do Sekce Air Carriers - Aerolinky. Vítá mě tentokrát Don Mc Arthur, který je nyní náměstkem ředitele, a oznamuje mi, že jménem ministra si mně dovoluje nabídnout místo Air Carrier Inspektora. Málem jsem spadl ze židle! Podotýká, že mě dost sledovali a že byli velice spokojeni, jak jsem vytáhnul Burrard Airlines z díry a udělal z té společnosti dobrou aerolinku.
A tak si ještě trochu povídáme a nakonec mi říká, abych si vzal čas na přemyšlení a dal mu vědět. Odpovídám mu, že vůbec nepotřebuji žádný čas a že jeho nabídku přijímám. Dávám ambulanci dva měsíce na rozvázání pracovního poměru. Budu nastupovat v květnu 1991.
Air Carrier Inspektor, a to nejsem rozený Kanaďan. Cítím se moc dobře, ale vím, že tohle, tak jako před lety, bude mít negativní odezvu od rodilých Kanaďanů. A mělo!
