Premiéra první
Každé letadlo má svou osobitost. Taky mouchy. Tohle je trochu z trubek, dřeva, plátna, což vzbuzuje v době uhlíkatých vláken poněkud nedůvěru. Když jsem ho poprvé uviděl, nebylo to z mé strany zrovna nadšení. Ale od začátku.
Blaníky, naše krásné a důvěrně známé stroje, byly uzemněny. Přes veškerý optimismus a doufání ve znovuzprovoznění nám začalo být jasné, že to hned tak nebude. Proto jsem byl s několika kolegy požádán o názor, zda koupit do klubu zatracovanou, ale dostupnou, olétanou výcvikovou dvousedadlovku, aby vůbec bylo na čem létat výcvik. Názorů a nápadů padlo mnoho. Rozhodnutí bylo kolektivní. Odpovědnost za něj však na naší skupince. Vyrazili jsme tedy za přáteli na Ranou, kde jeden takový typ již nějaký čas provozují.
Opravdu to létalo. I přes přátelské přijetí nám však ten den nebylo umožněno se svézt nebo přeškolit. Tak hodnotíme názor přátel na typ, otlapkáváme ho na zemi a nakonec říkáme: „Chceme ho!“ Ten závěr byl vysloven i na základě vše vystihujícího názoru kolegy Tomáše z Rané. Poměr ceny-výkon je odpovídající. A smí to vývrtky. Více jsme nevěděli.
Klubová rada nás vyslyšela a za pár dnů už technici prováděli druhou letošní roční prohlídku německého, dnes letňanského kluzáku ASK 13, OK-6066. Ta imatrikulačka byla vyžádána proto, aby se při přepisu do českého rejstříku nemuselo přemalovávat zbytečně moc čísel. Mile nás překvapil krátký čas potřebný k postavení na české papíry a všeobecná vstřícnost úřadu. Máme letuschopnou dvousedadlovku.
Neohrabaně lezu do přední kabiny bez elegance a zkušenosti, čeho se chytit. Nikdo u nás tento typ nelétal, tak nás přeškoluje kolega s oprávněním po jediném letu na tomto typu. Prvně letěl sám, podruhé letí se mnou. Prvním letem je v podstatě nadšen a vypráví, že je to hodné. Fouká svižný vítr v ose vzletu, což pro poznání zvláštního stroje působí poněkud rušivě. Letadlo nemá pro vzlet příručkou stanovené limity větru. Držíme se svých zkušeností a limitů vlečné dvěstěpětky. Poslouchám kolegu v jeho nadšení a málem otevírám padák při spouštění se do sedačky.
První zkušenost. Je potřeba se předklonit. Usedám, zapínám čtyřbodové upínací pasy do kulatého držáku, který se pootevře v poloze odjištěno. Kladem je, že jednotlivé pásy lze zapínat samostatně. Pak je však nutné zajistit zámek. To může být v provozu úskalí. Posez je příjemný. Seřízení délky nožního řízení na zoubky, skoro jako u Orlíka. Asi to jde přeštelovat i za letu. Může se ale snadno stát, že každý pedál bude nastaven jinak. Na zuby stavění není moc vidět.
Palubní deska je plná variometrů, ale nemáme příčný sklonoměr, jen bavlnku. Vlečná napíná a jedeme. Pětikolový podvozek, příďové kolo, hlavní kolo, ostruhové a dvě křídelní. Slyšeli jsme, že ta věc má tendenci při rozjezdu klofat příďovým kolem do dráhy. Nemá. Je to pilotem. Držíme se na hlavním kole a čekáme na rychlost odlepení.
Kupodivu podvozek krásně tlumí nerovnosti dráhy. A to je odpružen jen pneumatikou a gumovými bloky. Trochu líná křidélka, potřeba velkých výchylek páky a celkem značné síly v příčném řízení. Při aerovleku nad 130 km/h nejde dovážit. Musím stále tlačit, až mě pobolívá ruka. Kompenzací je výhled z kabiny. Ten je opravdu exkluzivní. Nízké boky, žádné výztuhy. Krása.
Po vypnutí je letadélko příjemné. Trochu tupější a v reakcích na řízení pomalejší. Síly v řízení jsou přirozené, jen občas sahám na vyvážení tam, kde není (ASK13 má ovladač na pravé straně boku kabiny), reaguje trochu pomaleji, hluk aerodynamického proudění je minimální, výrazně se zvyšuje ve výkluzových nebo skluzových zatáčkách. Pokud bavlnka sedí, je tu klid a mír. Tak úkony a na vývrtku.
Uvedení je snadné a stejné jako s Blaníkem. Zkoušíme, kolik otoček s mou hmotností vepředu uděláme. Tedy, chtěli jsme. Éro s plně dotaženým ručním řízením a plně vyšlápnutou nohou samo vybíhá po 1,5 otočky. Jenže vybíhá do sestupné spirály a výrazně zrychluje. Mrška. Spirálu vybíráme a koukám na rychloměr. Ten nárůst rychlosti je opravdu výrazný.
Pády se musí nemetodicky uvádět ze zvýšené rychlosti, jinak nejde udržet linka. U mírného pádu, při žužlaní rychlosti velmi, ale velmi citlivě. Vůbec nespadne, jen se klepe a prosedá. Udivuje mne chaotická činnost variometrů. Doraz nahoru, doraz dolů, jen hrubé se zdá normální. Jak to ti němečtí soudruzi dělají? Nebo je to tím turbulentním počasím?
Jdeme na přistání. Do okruhu s výškovou rezervou. Proti větru moc nepostupujeme. Brzdy jsou velmi účinné, jen čím vyšší rychlostí letíme, tím větší je síla do ovladače směrem k plnému vysunutí. Nějak si neumím představit, že je použiji ve spirále, abych nepřekročil maximální rychlost. To by byla rána. Skluz je normální, velmi účinný. Brzdíme plným vysunutím klapek, což má vliv i na brzdu kola. První dojem? Je to trochu jiné, ale celkem příjemné.
Druhý let a zároveň přezkoušení letím zezadu. K mému výkonu bych potřeboval komentář kolegy Honzy. Můj dojem je, že zezadu je to lepší. Křídla jakoby mi rostla z ramen. Jen je to středoplošník, křídlo zakrývá místa na zemi, kam je třeba se dívat. Třeba letiště v prostoru třetí zatáčky. Letadlo smíšené konstrukce, s ročními prohlídkami, smí vývrtky, maže se po 25 hodinách letu, jinak bez údržby. Naučilo na západ od našich hranic létat generace pilotů. Blaník po celém světě naučil generací více. Nesmí letět, tak si tedy zvykáme.
Letím s dalším kolegou, instruktorem, zezadu, pak Honza přezkušuje zepředu a po každých několika startech si sdělujeme dojmy a zkušenosti. Je to intenzivní poznávací proces. Zkoušíme minimálku, ostré zatáčky a zase vývrtky. Podle hmotnosti pilota na předním sedadle se průběh vývrtky liší jen tím, kdy z ní ta věc vyběhne. Spirálová zatáčka zůstává. A ty variometry? Ostudou naší je, že jsme nenamontovali dýzu a nikoho to nenapadlo! Jak je ale vidět, uřídíme to i bez ní.
Premiéra druhá
Přišla brzy po té první. Kolegové letci ve výcviku čekali od dubna na Blaníky, nedočkali se, tak začínáme na ASK. Děláme pozemní přípravy už s „novou“ technikou. Mé zkušenosti s tímto typem jsou ale stále minimální. Tak se to učíme společně. Na názory a první dojmy se ptejte našich posluchačů. Já jsem rád, že se trefuji při seznamovacích letech a prvních úlohách s přistáním tam, kam potřebujeme. Jsem rád, že jsme zatáčky létali v termice, kdy po nastoupání kolegové okusili ten zvláštní pocit nesení vzduchem, který není vidět. Premiéry prvních letů nám celkem vyšly. Každá nová úloha pro mne však je a bude vždy další premiérou.
Mezi pocity spojené s novým typem se však vloudil zcela z nenadání zase jeden nový a zvláštní. Osobní a první setkání s člověkem, se kterým si delší čas dopisuji a kterého si vážím. Nikdy jsme se však osobně nesetkali. Až dnes. Potkal jsem se s panem Honzou Jurkem.
To plánované odpoledne mělo velmi zvláštní atmosféru a asi ještě nejsem dostatečně připraven to popsat. Snad jen, letecký život s sebou přináší hodnoty, které se jinde získat nedají. Je to něco jako souznění v kapele, spolupráce v posádce nebo let ve skupině. Já nejsem vůbec zvyklý na spolupráci v posádce, nic o její teorii nevím a je mi to jedno.
Jenže setkání s panem Janem Jurkem, kterého znáte z článků na Aerowebu, mne utvrdilo v poznání, že rodina letců, bez vlivu národnosti, kvalifikací, zkušeností a věku, patří k sobě. Je jen potřeba ji rozšiřovat a o její potomky pečovat.
Ukázat jim, těm potomkům, o čem létání je a nechat je pak jít svou cestou. Snad nad nimi trochu bdít, aby nezpychli a nezvlčeli. Přát jim to, ať už se stanou závodníky, akrobaty, profesionály nebo jinými odborníky v oboru. Bdít nad nimi stejně, jako jsme my starší bděli při jejich prvních letech prostorem, třást se o ně, při dohledu nad jejich prvními sportovními výkony a být tu pro ně, když si občas přijdou pro nějaký ten názor na něco, co potřebují probrat.
Ten názor však neopírejme jen o své osobní a třeba nedokonalé poznatky. Ten názor na věci spojené s létáním musíme spojit právě s tím souzněním letu v dobré posádce, přesné skupině stejně jako při souznění v kapele.
Mít někoho, kdo nám letcům právě v tomhle pomůže, je dar profese. Pane Honzo Jurku, děkuji v další premiéře za to, že jsem Tě měl možnost poznat!
