Sníh okolí vašeho letiště úplně změní. Při pohledu ze země zůstává profil horizontu i reliéf terénu zachován i pod větší nadílkou sněhu. Ale jakmile se odpoutáte od země, reliéf terénu splyne v bílo-bílé ploše a čeká vás úplně nový pohled na starou známou krajinu. Ač benešovské letiště znám velmi dobře, stejně jsem se musel po otočení druhé zatáčky pořádně podívat, kde vlastně to letiště je.
Chvilku jsem se cítil jako při svých prvních letech s aeroplánem, kdy jsem byl natolik zaujatý ovládáním letadla a vnímáním letu, že jsem se ihned ztratil a vůbec jsem nemohl při pohledu na zem letiště nalézt. Za chvíli však vaše oko přivykne ostře bílé barvě a vy v mírně tmavším odstínu uježděného sněhu najdete přistávací dráhu. Druhá tmavá šmouha na sněhu je řada hangárů vedle dráhy. Rozhlížím se v okolí po dalších výrazných orientačních bodech a smiřuji se se změnou jejich zasněženého vzhledu.
Kromě navigace v bílé krajině je pro zimní létání ještě nutné zvládnout techniku lyžování na zasněžené dráze. Let samotný se od letu s běžnými kolečky téměř neliší. Lyže sice mají mírně větší odpor vzduchu za letu nežli kola, ale já osobně jsem to na letových vlastnostech téměř nepociťoval. Samozřejmě je dobré dát si větší pozor na přiblížení se pádové rychlosti po vzletu a při přiblížení a přistání.
U některých letadel si také musíte dát pozor na omezení maximální rychlosti letu z důvodu většího aerodynamického zatížení podvozkových noh lyžemi. Omezení maximální rychlosti naleznete v provozní příručce vašeho letadla anebo vám je sdělí váš instruktor. Ta správná legrace vás však čeká při pohybu letadla po zemi. Zde je každá rada drahá!
Faktorem, který nejvíce ovlivní chování a ovladatelnost vašeho letadla na zemi, je kvalita sněhu. Je to stejné, jako když lyžujete na sjezdovkách. Sníh má tisíce podob a ne nadarmo mají eskymáci několik desítek pojmenování pro „sníh“. Když je sníh mokrý, těžký a lepivý, budete mít problém vůbec pojíždět a odstartovat, ale zase se nemusíte bát, že vás lyže špatně povedou či že vás boční vítr odfoukne při startu z dráhy. Na zledovatělém povrchu odstartujete natotata, ale udržet se ve správném směru je skutečně kumšt. V čerstvém prašanu se zase musíte „vyhoupnout“ do skluzu, abyste se ve sněhu nebořili. Lyžování bych možná přirovnal k létání s plováky na vodě, ale tolik záludností jako na lyžích vás na plovácích fakt nečeká.
V neposlední řadě také záleží na kvalitě použitých lyží. Pokud se nejedná o sériový výrobek, což v našich českých podmínkách platí ve většině případů, jsou každé lyže originálem a jejich vlastnosti se můžou diametrálně lišit. Samozřejmě také záleží na koncepci podvozku vašeho letadla. Jiné záludnosti můžete očekávat od klasického tříkolového podvozku a jiné od ostruhového typu. Zde bych řekl, že ostruhový podvozek je pro lyžování vhodnější.
Technika vzletu a přistání je velmi podobná jako na klasických kolech. Při vzletu si musíte dát pozor hlavně na boční vítr, jelikož lyže nemusí držet tak dobře směr rozjezdu letadla jako kola, zaleží na již zmíněné kvalitě sněhu. Jinak je vzlet standardní. Přistání do měkkého sněhu je samozřejmě jednodušší, podvozek vám odpustí i větší chybu při podrovnání. Na namrzlém povrchu to však neplatí a je to spíše naopak – pneumatika při tvrdším přistání pohltí alespoň část energie, ale lyže připlácnutá na ledovku či uježděný práh dráhy vám nic nepromine a všechno schytá podvozková noha. Ale abyste mohli odstartovat, musíte se nejprve dostat na vzletovou dráhu, a to může být velmi zábavná a někdy i dost náročná činnost.
Zapomeňte na brzdy. V hlubokém či mokrém sněhu budete pojíždět s plným plynem a kdykoliv uberete, zastavíte se na místě. Prostě jako byste si zapomněli odaretovat mírně či více přitaženou ruční brzdu. Na ledovce či na uježděném sněhu před hangárem se vyvarujte zbrklejšího přidávání plynu a mějte neustále na paměti, kde se nachází vypínání magnet motoru. Když se rozjedete příliš rychle proti hangáru, není nic, co by vás mohlo zastavit. Na zatočení a vyhnutí se hangáru či kamarádovu letadlu zapomeňte. Na uježděném sněhu je letadlo s lyžemi velmi špatně ovladatelné, obzvláště při pomalé rychlosti pojíždění. Motor letadla i na volnoběh produkuje vcelku dost tahu, a tak okamžité vypnutí magnet vás může zachránit před havárií. Dejte si také pozor na svažitý terén. Stačí mírný svah, aby se letadlo nedalo zastavit anebo aby jelo úplně jiným směrem, než jste si představovali.
Nezapomeňte si provést všechny úkony a připravit si vše na palubě letadla ještě před nastartováním motoru. Zde je to opět stejné jako na plovácích – jakmile motor spustíte, už se nezastavíte až do vypnutí motoru po přistání. Jakmile totiž začnete pojíždět, nemůžete ve většině případů zastavit, protože by vám přimrzly lyže ke sněhu a bez vnější pomoci byste se už nerozjeli. Někdy stačí zašlapat do nožního řízení, aby se letadlo „zakývalo“, ale většinou je zapotřebí, aby vám kamarád zakýval letadlem pořádně, nejlépe za konec křídla, a přimrzlé lyže odtrhl. Například u Z226 s ostruhovým podvozkem mi zašlapání do nožního řízení většinou pomohlo, ale zase u ultralehkého P92 Echa s příďákem jsem neměl šanci se bez vnější pomoci pohnout. A dokážu si představit, kolik panáků večer na baru by mne stálo, kdybych se zastavil na vyčkávacím místě před najetím na dráhu a některý z mých kamarádů by se musel brodit hlubokým sněhem až ke mně, aby mi pomohl.
Před začátkem pojíždění si dobře naplánujte, kudy pojedete, a předem se podívejte, zda tam nejsou překážky anebo větší terénní nerovnosti – například val odhrnutého sněhu. Odhrnutý sníh bývá většinou zmrzlý a dost tvrdý. Navíc v bílé ploše je při rychlejším pojíždění val sněhu velmi špatně rozeznatelný a najedete-li do něj, můžete velmi lehce „zakopnout“ a dle velikosti hromady sněhu poškodit buď vrtuli, nebo i celé letadlo. Snažte se naplánovat si cestu na vyčkávací místo dráhy tak, abyste používali zatáčky o co největším poloměru. Ostře zatočit se vám na sněhu moc nepovede. Opět buďte připraveni kdykoliv vypnout magneta motoru, kdybyste se nekontrolovatelně začali řítit na nějakou překážku či terénní nerovnost. Chcete-li zatočit, využijte aerodynamické síly na směrovce. Přidejte trochu plyn, abyste zvýšili její ofukování a rychlost pohybu, a vyšlápněte nohu. Je důležité také odlehčit příďák či ostruhu, aby třetí kolečko, byť vybavené lyží, nebránilo otáčení.
Techniku pohybu na sněhu si budete muset prostě osahat, ale nebojte se toho. Je to zábavné a po pár minutách zmateného pohybu budete pojíždět úplně perfektně. Níže jsou uvedeny dvě osobní zkušenosti s lyžováním. Metodiku lyžování se Zlínem Z226 pro vás připravil Karel Vobořil, který je dlouholetým zkušeným instruktorem na benešovském letišti. Druhá zkušenost je od Filipa Maliny, jenž zkusil létání na ultralehkém P92 Echu na lyžích poprvé a podělí se s vámi o své první dojmy. Letu zdar a lyžování zvlášť!
Karel Vobořil: SKI aneb zimní erotika
Po několika mírných, na sníh chudých zimách nás ta letošní počastovala řádnou nadílkou sněhu, jako kdyby nám chtěla splatit dluhy z minula. Nejedno oko letcovo tak zůstává zachmuřeno, neboť je nasnadě, že obvyklá „zimní letová pauza“ se nadstandardně protáhne, a s ní i spojená neblahá doba leteckého půstu. Ti šťastnější ze šťastných mají možnost u vybavených a na zimu připravených provozovatelů ukojit svůj letecký chtíč již v této neobvyklé době, a to při provozu na sněhu.
Přistávací zařízení je třeba upravit pro tento účel a kola hlavního podvozku nahradit lyžemi. Jak prosté, jak snadno se to napíše, ale za tímto řádkem se skrývá velké pracovní úsilí mechanika, který se ve vymrzlém hangáru a v několika vrstvách montérek sám lopotí s pracnou demontáží kol a s ještě pracnější montáží lyží. Vše musí být na svém místě, seřízené, utažené, zajištěné. Řeknete si: jeho problém, měl se lépe učit a mohl třeba seřizovat airbagy do aut na klimatizovaném pracovišti. Ale omyl, on jezdí dělat na letadlech dobrovolně a po své práci, z lásky k letadlům. Ano, ještě jsou takoví, ještě zcela nevymřeli, i když je to ohrožený druh. Událost je o to vzácnější, že artikl originálních vystrojených lyží na letouny, které dříve takto běžně létaly, je i v dnešní době hojnosti vyloženou podpultovkou.
Letoun Z-226 je skvost mezi letouny, na němž vyrostly celé letecké generace, a mnozí piloti si jej oblíbili. Právě ostruhová koncepce podvozku je přímo ideální pro záměnu kol za lyže. Poloha těžiště za hlavním podvozkem zajišťuje potřebnou stabilitu a osazení lyžemi jen hlavního podvozku zase podstatné snížení hmotnosti.
Vlastní provoz začíná nezbytnou předletovou prohlídkou a následným nahřátím motoru a olejové nádrže ohřívákem, neboť v mrazivém počasí jedině tak dosáhneme vyšší než minimální povolené teploty pro spuštění motoru: + 5 °C. Po nezbytném ručním protočení motoru a nastříkání paliva snadno spustíme motor a otáčky upravíme na 1000 ot/min. Celý ohřev trvá nezvykle dlouho, asi dvacet minut, a nesmíme při něm pospíchat. Otáčky necháme na 1 000 ot/min asi deset minut, respektive než se zvýší teplota oleje na 10–15 °C. Pak nastavíme klasické „dobíjecí“ otáčky zhruba 1500 ot/min a na nich čekáme až na dosažení minimální teploty oleje, 25 °C. Je třeba mít na paměti, že jak zacházíme s motorem, zejména za studena, tak nám bude v budoucnu sloužit. Veškeré špatné, ale i dobré zacházení si totiž pamatuje a jednou nám to vrátí. Buď v podobě vysazení za letu (nejlépe při vzletu), nebo naopak spolehlivým a bezporuchovým chodem. Dobrá tedy, můžeme pojíždět. A přichází první údiv – nejede to.
Právě toto je vhodný okamžik pro zkoušku zapalování – magnet. Plynu máme jako při stoupání a ani se to nehne, jako by tam byly špalky. Ale nejsou. Při delším stání dochází k přimrznutí, kdy zatížený sníh pod lyžemi tlakem roztaje, povolí a pak přimrzne k podchlazenému povrchu skluznice. Obvykle postačí při větších otáčkách zašlapat do nožního řízení. Po tomto impulzu se přimrzlý sníh utrhne a hned to jede. Když však ani to nezabere, je nutné požádat o pomoc zvenku, rozkývání letounu za křídlo už zpravidla pomůže.
Pojíždění si žádá stálý výhled dopředu a přehled o překážkách, tedy stejně jako na kolech aplikujeme hadovité pojíždění. Brzy zjistíme, že poloměr zatočení je i při použité plné výchylce směrovky asi poloviční. Je to dáno tím, že ostruha není vybavena lyží, ale že se celá brodí ve sněhu bez potřebného vedení od pevného povrchu. Trup je jen kousek nad sněhem, samozřejmě velmi záleží na složení a charakteru sněhu, a také na velikosti přitažení řídicí páky. To nám vlastně poskytuje jedinou, nicméně dosti účinnou brzdu pro zatlumení pojíždění či zkrácení výběhu po přistání. Nejsme tedy tak úplně bezmocní a budeme si to pamatovat. Lyže nám umožní ještě jednu nezvyklou rozmařilost, a to sice pojíždění bez nutnosti plného dotažení řídicí páky, jak je tomu zapotřebí na kolech. Naopak, při potřebě menšího poloměru zatáčení jej lze úspěšně zredukovat přiměřeným citlivým potlačením a odlehčením zádě letounu. V žádném případě nelze připustit a aplikovat hrubé či zbrklé pohyby jak řídicí pákou, tak plynovou.
Další důležitý aspekt, který významně ovlivňuje nejen pojíždění, je vítr. Nikdy nefouká tak, jak bychom to potřebovali, tedy zpředu, ale skoro vždy z boku. Je třeba mít vždy povědomí o jeho směru a při najíždění na stanovené místo jej zakomponovat do úvahy o způsobu najetí tak, aby nám vítr v závěru pojíždění spíš pomáhal, než škodil. Boční vítr při vzletu na lyžích má mnohem větší nežádoucí účinky než na kolech, mnohem více se projevuje jeho vliv, zejména v počáteční fázi rozjezdu, kdy je vhodné jej kompenzovat kurzovou metodou. Musíme rovněž počítat se skutečností, že když je letoun kolmo k větru, sune se po sněhu bokem-smykem do strany po větru. Podtrženo sečteno: pro pojíždění na lyžích musíme počítat s daleko větším ochranným prostorem okolo letadla z důvodu horší směrové řiditelnosti. Takže jen pár vlnovek a už se blíží vyčkávací místo. Jelikož nesedíme v Trenéru prvně a nehledáme se v kabině, tak těch pár úkonů a hlášení před vzletem provedeme s opičí lehkostí během závěru pojíždění k dráze a vyhneme se tak nepříjemnému faktu opětovného přimrznutí na vyčkávacím místě.
Kontrola prostoru finále je samozřejmostí, ale nemusíme očekávat zvýšenou intenzitu provozu. Najeli jsme na dráhu, doladili směr a už pozvolna dáváme plný plyn a naučeným pohybem vpřed převádíme Trenéra „na kola-lyže“. Jednak nám to otevře výhled do směru vzletu a jednak sníží odpor letounu. Ale tady malá změna proti vzletu z kol, je výhodnější ponechat letoun mírně natažený, aby narůstající vztlak co nejdříve letoun „vytáhl“ z hloubi sněhu na jeho povrch a nebrzdil ho zbytečně dlouhým broděním lyží.
Letoun disponuje dostatečným přebytkem výkonu a byla by škoda ho nevyužít pro zkrácení vzletu. Při tomto úhlu mírného natažení bude i moment odpoutání markantní a jednoznačný. My ho snadno zaznamenáme, zachytíme a aktivně převedeme do mírně stoupavé výdrže, ve které akcelerujeme, a nebrzdíme kola. Nejsou tam. Po dosažení stanovené rychlosti pro stoupání 120 km/h převedeme do úhlu pro stoupání, ubereme plyn pro stoupání a vyvážíme na 120. V 50 metrech zavřeme klapky a znovu vyvážíme.
Veškerý další let, jakož i vlastnosti a postupy, jsou téměř shodné, jako když letíme na kolech, jen je třeba mít na paměti omezení rychlosti letu na nejvyšších 160 km/h z důvodu velké plochy lyží vystavené tomuto dynamickému tlaku, a tedy velké síly přenášené na podvozek a na drak letounu. Také si musíme povšimnout znatelného zhoršení klouzavosti proti kolovému podvozku. Způsobuje jej opět velká plocha lyží, kozlík pro uchycení na podvozek a v neposlední řadě i absence aerodynamických krytů podvozkových nohou, ze kterých trčí další technické členitosti. Proto budeme se zhoršenou klouzavostí počítat při tvorbě rozpočtu nácviku případného nouzového přistání.
Rychlost pro klouzání aplikujeme s rezervou bezpečných 130 km/h, kdykoliv totiž můžeme vysunout klapky pro zpřesnění rozpočtu. Další obrovskou výhodou při letu s lyžemi je okolnost nečekaně velkého počtu použitelných ploch pro nouzové přistání i v místech, kde jindy normálně nejsou. Sice to let přímo neovlivní, ale přispěje to k větší pohodě a klidu na palubě. Po třetí zatáčce ubereme plyn, snížíme rychlost na 130 km/h, vysuneme malé klapky a vyvážíme. Po čtvrté zatáčce snížíme rychlost na 120 km/h, vysuneme velké klapky a vyvážíme.
Tuto rychlost pak důsledně dodržujeme až do přechodového oblouku, prováděného až po minutí prahu dráhy, kdy dáme volnoběh a podrovnáváme letoun tak, aby dosedl na tři body. Stejně jako na kolech. Zde je na místě zmínit, že případná nepřesnost v provedeném podrovnání a následném dosednutí není podvozkem s lyžemi tak nemilosrdně trestána následnými nežádoucími tygřími skoky, jako tomu bývá na kolech. Vrstva sněhu spolu s podvozkovými tlumiči odvedou svou práci a letoun je neobvykle tolerantní. V tomto ohledu Trenér zjihnul jak beránek a i méně podrovnané přistání bývá zakončeno důstojným výběhem bez větších přískoků. Jak pravil klasik: „I skladník ve šroubárně si může přečíst Vergilia v originále…“ A to je ta pravá chvíle, aby i tovaryši od Piperů, Cessen či Ech přistoupili blíže a v bázni boží počali poznávati starý dobrý klenot Zlin.
Létání s Trenérem na lyžích je opravdu snadné a dává letci pocit naplnění a vítězství nad nekonečnou sněhovou pokrývkou. A taky, a to hlavně – zkrátíme si „lítací absťák“!
Filip Malina: Lyžování s „echem“
Pohled na zasněženou krajinu, klidné počasí bez turbulence i vymrzlý vzduch přinášející stakilometrovou dohlednost – to vše je zimní létání. Ale jak na to, když většinu našich letišť pokrývá mnohacentimetrová vrstva sněhu? A vtom přišla nabídka přeškolit se na „lyže“.
Přípravu jsem se snažil pojmout zodpovědně, na internetu jsem však žádná moudra kromě úžasných videonahrávek přistání na alpských ledovcích nenašel. Takže jsem přípravu omezil na výběr opravdu teplého oblečení a poslední lednovou neděli jsem vyrazil na benešovské letiště. Před hangárem stálo staré dobré P-92 Echo s 80koňovým Rotaxem 912. Setkání to bylo přímo nostalgické, vždyť na tom stroji jsem létal před deseti lety svůj první výcvik. Lyže jsou namontovány místo kol podvozku a zajištěny lany. Ta mají za úkol držet lyži ve správné poloze zejména před přistáním.
Prvním a asi nejzásadnějším poznatkem z létání na lyžích je fakt, že pokud se vám podaří dorolovat na dráhu, tak už bude zbytek hračka. Pojíždění je opravdu jiné. Mé prvotní obavy z absence brzdy se projevily jako celkem zbytečné. Naopak, sníh trochu lepil, takže i při plném plynu Echo klidně stálo. Až pár zuřivých poskoků na sedačce zabralo a letadlo začalo ochotně klouzat po prašanu. Při pojíždění je třeba dávat velký pozor a v případě jakéhokoli nepředvídaného vybočení nebo podobného problému okamžitě stáhnout plyn a vypnout motor. V F-airu už prý pár vrtulí haldu sněhu potkalo a věřte, v tom okamžiku je sníh tvrdší, než se zdá. Úkony před vzletem a motorovou zkoušku je dobré udělat ještě před zahájením pojíždění. Jakmile se totiž dá stroj do pohybu, tak už se zastavení příliš nedoporučuje, riziko přilepení je velké. Vzlet probíhá normálně. Je znát větší odpor lyží, takže je to podobné jako soft-field take off. Za letu je trochu cítit aerodynamický odpor lyží, který trochu snižuje cestovní rychlost, a ve všech režimech se doporučuje si nechávat větší rezervu rychlosti. Velmi příjemný byl vnitřní klid z podle mého soudu mnohem bezpečnějšího případného nouzového přistání do terénu. V bíle přikryté krajině se nouzová plocha vybírá snadno, překážky se sněhem dobře kontrastují a na lyžích je skoro každá plocha letištěm. Já jsem však poctivě „sekal“ okruhy ve snaze vypilovat techniku a užívat si sněžná touch&go.
Vlastní přistání na lyže je hračkou, problém může však způsobovat odhad výšky pro podrovnání. Obzvláště při horší dohlednosti a kouřmu sněhem pokrytá VPD splývá s horizontem. Instruktor mi doporučil podobný postup jako při přistání v noci – přiblížení „na plynu“, plynule vytrácet výšku, výhled šikmo bokem z kabiny a čekat „ránu“. Do sněhu je to však jako do peřin.
Co říci závěrem? Krásně jsem si zalétal, nabral pár zkušeností, a kdybych vlastnil stroj vhodný k opatření lyžemi, neváhal bych je pořídit.
