Úžasný výhled z kabiny a perfektní letové vlastnosti, kvalitní zpracování i příjemný handling. To jsou velké přednosti letadel Sting od ryze českého výrobce z Hradce Králové. Nová verze S4, uvedená na trh v létě 2010, posunula kvality tohoto letadla ještě dále.
Sting S4 - vylepšené žihadlo od TL Ultralight (Zdroj: Aeroweb.cz)
Sting a jeho předchůdce Star jsou již dlouhá léta nejen na českém nebi téměř legendou. S předcházejícím modelem Stinga mám nalétáno několik set hodin a jeho kvality jsem měl možnost vyzkoušet a ocenit i ve velmi extrémních podmínkách v průběhu letecké expedice okolo Evropy. Proto jsem byl velmi zvědav na nový model S4 a zajímalo mne, jak vcelku zásadní konstrukční novinky ovlivní nejen jeho letové vlastnosti, ale také užitnost a komfort.
Úžasný výhled z kabiny je první věc, která překvapí pilota, když se posadí do Stinga poprvé. Z dolnoplošníků je většinou lépe vidět, avšak mnoho konstruktérů moderních letadel se v honbě za aerodynamikou a především rychlostí snaží zmenšit čelní průřez letadla tím, že schovají posádku za motor. Pak vám nezbude než z utopené sedačky za nízkou kabinou natahovat krk, abyste vůbec něco viděli.
Posádka ve Stingu sedí relativně vysoko nad motorem a okraj prosklené části kabiny zasahuje až pod loket pilota a cestujícího. Díky tomu je z letounu perfektní výhled do všech stran i přímo před sebe přes motor a vzhledem k bohatému prosklení celé kabiny také dozadu.
Letové vlastnosti
Letové vlastnosti nového Stinga S4 mne velmi mile překvapily. Letadlo sedí perfektně ve vzduchu, a přitom je velmi lehce ovladatelné. Létání s ním je skutečný požitek. Reakce na zásah do všech tří os řízení jsou velmi pohotové, let je přitom stále stabilní a bezpečný. Síly v řízení jsou přiměřené a pro plné ovládání letadla postačují drobné výchylky řízení. Vyvážení podél příčné osy se ovládá mechanicky lankem v bovdenu a ovladač je umístěn vedle plynové páky.
Jelikož však ani síly ve výškovém kormidle nejsou nikterak velké, není v průběhu letu zapotřebí příliš vyvažovat. Pouze při naložení většího množství těžké bagáže do zavazadlového prostoru (na limit zadní centráže letadla) budete muset ovladač vyvážení přesunout zcela dopředu, abyste pohodlně dosáhli vyšší cestovní rychlosti. Vztlaková klapka je jako u předešlého modelu odklápěcí a ovládá se elektromotorem. Ovladač s preselektem je umístěn na sloupku palubní desky mezi posádkou a má čtyři polohy automatického nastavení klapky – zavřeno, vzlet a dvě polohy pro přistávací konfiguraci.
Hlavní novinky verze S4
Mezi základní konstrukční změny oproti původnímu modelu patří změna tvaru směrovky, zcela nová kapotáž motoru a také vlečené příďové kolo (V roce 2011 byla na přání zákazníků vyvinuta také verze s řízeným příďovým kolem). Mezi dalšími vylepšeními a novinkami nalezneme například nové a preciznější panty zavěšení překrytu kabiny, stavitelné nožní řízení, nové větrání kabiny a odmlžování překrytu, zcela přepracovanou prostornou palubní desku a nově také velký zavazadlový prostor.
Řízené příďové kolo svojí plochou významně aerodynamicky ovlivňuje řízení letadla za letu podél kolmé osy, a právě to byl jeden z hlavních důvodů k přechodu na vlečený typ. Na letových vlastnostech se to projevilo kladně a také rychlé pojíždění s letadlem je příjemně stabilní. Rádius otáčení s vlečeným kolem je také menší a pojíždění mezi letadly či ve stísněných podmínkách je proto jednodušší. Horší je to při vzletu a při silnějším bočním větru, jelikož letadlo nemá v příďovém kole oporu do boku. V první fázi rozjezdu musí pilot rychle zareagovat, aby se mu letoun nestočil samovolně proti větru.
Osobně bych řekl, že jak řízené, tak vlečené příďové kolo má své drobné klady i nedostatky a jde pouze o zvyk a trénink, abyste se s novým způsobem řízení letadla na zemi naučili dobře zacházet. Vlečené přední kolo se nejspíše pro jeho konstrukční jednoduchost objevuje v poslední době u mnoha nových modelů letadel. Hlavní nevýhodou vlečeného příďového kola je nutnost použití kvalitních brzd a jejich precizní seřízení. Selžou-li vám brzdy, tak se s letadlem prostě ani nepohnete. Nyní máte u TL Ultralight možnost volby. Osobně jsem otestoval i verzi s řízeným příďovým kolem a je perfektní. Záleží čistě na volbě zákazníka, pro jaký druh se rozhodne.
Směrovka doznala změny hlavně ve zmenšení plochy aerodynamického odlehčení. Změna se projevila kladně nejen na letových vlastnostech, ale navíc letadlu také více sluší. Celý čumák letadla je nově zvednutý o pár centimetrů, je prodloužený a má nový tvar.
Motorové kryty dostaly nové kruhové vstupy vzduchu a na vrchní straně přibyly dva nové vstupy typu NACA. Tyto vstupy jsou velmi důležité nejen pro správné chlazení motorového prostoru, ale také pro přísun chladného vzduchu pro sání motoru. Aerodynamické změny se kladně projevily také na cestovní rychlosti Stinga, ekonomická cestovní rychlost se oproti původnímu modelu zvýšila asi o 10 až 15 km/h.
Zavěšení překrytu kabiny bylo zcela přepracováno a místo středového závěsu je nyní ukotven na bočních závěsech. Ovládání kabiny je mnohem příjemnější, přestala se kroutit při zavírání a celý závěs je rovněž mnohem pevnější. Proto již nehrozí nebezpečí poškození závěsu vlivem větru při otevřené kabině. Nožní řízení je přepracované a nově je pohodlně nastavitelné v rozsahu 220 mm. Celé nožní řízení se pohybuje na kolejnici a stavění se provádí jedním ovladačem.
Větrání kabiny posádky je nově vyřešeno NACA vstupy vzduchu na překrytu kabiny a rozvodem vzduchu do prostoru posádky a na přední část překrytu kabiny. Vyústění větrání je vybaveno komfortním ovladačem, který umožňuje nejen nastavení intenzity proudění vzduchu či úplné uzavření větrání, ale také nastavení směru jeho foukání.
Palubní deska je nyní bez odděleného středového panelu, a tak umožňuje mnohem variabilnější montáž avioniky dle přání zákazníka. Bez problémů palubka pojme i dva veliké desetipalcové displeje nového systému Dynon SkyView a pro montáž dalších přístrojů je stále ještě dost místa v oddělené pravé části. Středový sloupek mezi nohama posádky obsahuje ovladač vztlakových klapek a palivový kohout s ukazatelem paliva, dále plynovou přípusť, ovladač vyvážení, sytič a vytápění.
Úložné prostory a zavazadlový prostor nového Stinga jsou vyřešeny velmi dobře. Kabina je vybavena velkými a praktickými bočními kapsami. Dále se na horní straně palubní desky nachází velká odkládací přihrádka a ještě dvě menší, které slouží zároveň jako madla při vystupování z kabiny.
Zavazadlový prostor najdeme za sedadly posádky a nově je přístupný shora bez nutnosti odklopit opěradla sedaček. Nejen že skutečně perfektně dostačuje pro všechnu bagáž, kterou můžete při delších cestách potřebovat přepravit, ale navíc je vybaven uvazovacími očky pro fixaci nákladu a praktickou síťkou překrývající celý prostor. Přístup do zavazadlového prostoru je možný i za letu, na zemi je přístup pouze přes kabinu, jelikož zavazadlový prostor nemá vlastní dvířka.
Vývoj a výroba
Sting S4 byl uveden na trh v dubnu 2010 a je pokračovatelem modelové řady TL-2000 Sting, vyráběné již více než deset let a navazující na předešlý model TL-96 Star. Vývojové oddělení řídí přímo majitel společnosti, pan Jiří Tlustý. Kompletní výroba a konečná montáž probíhá v továrně firmy TL Ultralight na letišti Hradec Králové. Většina dílů letadla je vlastní výroby a vyrábí se za použití špičkových moderních technologií a na počítačem řízených obráběcích strojích.
Konstrukce
Sting je dvoumístný dolnoplošník klasické konstrukce se sedadly vedle sebe. Letadlo je celé vyrobeno z karbonových vláken. Podvozek má klasické tříkolové uspořádání s vlečeným příďovým kolem a brzděnými hlavními koly. Zdvojené řízení se ovládá standardní řídicí pákou – kniplem, umístěným mezi nohama posádky. Odklápěcí vztlaková klapka je ovládána elektricky s preselektem. Příčné vyvážení se ovládá mechanicky.
Motory a avionika
Sting je vyráběn s motory Rotax 912/912S/914 a s pevnou vrtulí francouzského výrobce DUC dosahuje perfektních výkonů. Výhodou této vrtule je velmi jednoduché ovládání – pilot nemusí vrtuli nastavovat a ovládá letoun pouze plynovou přípustí. Vrtulové listy se samy elasticky nastavují podle otáček a rychlosti letu. Nesporným přínosem je také dlouhodobá spolehlivost a malá servisní náročnost vrtule, nevýhodou pak prodloužení vzletu o pár desítek metrů, jelikož vrtule v počáteční fázi rozjezdu do dosažení rychlosti asi 30 až 40 km/h nepřenáší zplna výkon motoru jako vrtule se stavitelnými listy. Ze stavitelných vrtulí nabízí výrobce montáž vrtulí od firmy Woodcomp.
Letadlo je možné vybavit klasickými analogovými přístroji i moderním glasskokpitem, výrobce nabízí zástavbu kompletního sortimentu od výrobců Dynon, Trutrak, Garmin, Icom, AV Map. Je možná také zástavba dvouosého autopilota včetně napojení na navigační systém.
Pilotní kabina a ergonomie pilotního prostoru
Pilotní kabina je příjemně prostorná, všechny ovladače jsou pro pilota dostupné a rozměrná palubní deska se vyznačuje výbornou přehledností. Úsekové vypínače a vypínače zapalování včetně startéru se nacházejí na levém okraji palubní desky, kde jsou dobře přístupné pro pilota, ale již nikoli pro instruktora, který na ně ze své sedačky nedosáhne.
K dobrému komfortu za letu přispívá již zmíněné stavění nožního řízení. Sedadla nelze nastavovat. Sedačky jsou kvalitně polstrované a pohodlné; drobným nedostatkem je absence polstrování podpěrky lokte na hraně překrytu kabiny – pro pilota na levé straně, pro cestujícího na straně pravé. Překryt kabiny vytváří sám o sobě příjemnou podpěrku lokte, ale jelikož je vyroben pouze z tvrdého laminátu, bude vás při delším letu v tričku s krátkým rukávem mírně tlačit. Interiér kabiny je vyroben z kvalitních materiálů.
Za chladnějšího počasí si však všimnete, že mezi sedadly posádky mírně fouká v oblasti zad, škvíru okolo sedačky však stačí vyložit bundou či svetrem. Z kabiny je perfektní výhled. Prostor posádky je vybaven množstvím praktických úložných prostor a dobře ventilován.
Bezpečnost
Sting působí velice solidním dojmem pevného a bezpečného letadla. Celá konstrukce je dostatečně tuhá. Rám překrytu kabiny vytváří zároveň ochranný rám, chránící posádku při převrácení letadla. Letadlo má dobré a nezáludné letové vlastnosti, při přetažení nemá tendenci přecházet do vývrtky, ani do jiných nebezpečných letových režimů. Sting může být vybaven balistickým záchranným systémem, jehož ovladač je dobře umístěn – přímo před pilotem a v přímém dosahu. Palivová nádrž o objemu 77 litrů se nachází v trupu pod nohama posádky, přídavné palivové nádrže o celkovém objemu 50 litrů je možné umístit do křídel letadla.
Shrnutí
Nový model Sting S4 je velice povedené letadlo. Má skvělé letové vlastnosti a je z něj skvělý výhled. Létání s ním je skutečným požitkem a je perfektní i na delší cesty, ať už za účelem letecké turistiky či čistě jako pohodlný a rychlý dopravní prostředek. Ovládání Stinga je intuitivní a jednoduché. Kabina je prostorná a ohromný zavazadlový prostor pojme vše potřebné.
Ceny
Základní model začíná na ceně 1 500 000 Kč + DPH, testované letadlo vybavené motorem Rotax 912ULS, vrtulí DUC, balistickým záchranným systémem, kompletním glasskokpitem Dynon SkyView (dvě obrazovky 10 palců), dvouosým autopilotem, rádiem s radionavigací a odpovídačem bylo v ceně zhruba 2,7 miliónu Kč včetně DPH.
Klady/zápory:
+ skvělý výhled z kabiny
+ perfektní letové vlastnosti
+ kvalitní zpracování
+ velký zavazadlový prostor
+ dobrá ergonomie pilotního prostoru a prostorná palubní deska – přístrojová deska je posazena dost vpředu – menší piloti na ovladače přístrojů hůře dosáhnou – instruktor nedosáhne na úsekové vypínače na palubní desce, protože jsou umístěny zcela vlevo
člověk by při čtení řekl, že toto letadlo je téměř dokonalé.Avšak moje zkušenost s letovými vlastnostmi nejsou až tak růžové a to zejména při nižších rychlostech. Pádová rychlost v přistávací konfiguraci je jen těsně pod 65km/h. A pokud se jde na přistání rychlostí pod 100km/h není řízení úplně příjemné.
Když chce člověk létající aprát s pádovkou pod 30km/h, pak si musí koupit paraglide. Dosáhnout pádovky 65km/h není pro výrobce snadné a očekávat, že to bude výraně méně je dost naivní. Zákazníci chtějí, aby letadlo bylo dobře vybaveno. Výbava něco váží. A každé kilo navíc znamená zvýšení pádové rychlosti. Blízko pádovce a navíc s vysunutými klapkami řízení měkne a pozbývá účinnosti u všech typů letadel. Stinga nevyjímaje.
mohl by mi prosím někdo prozradit, kolik to éro váží?
myslím tím, kolik opravdu váží? Je někdo šťastným majitelem tohoto, jak je v úvodu psáno,žihadla?
dík.
do nedávna jsem létal s hornoplošníkem přechod na Stinga je asi jako přechod z Trabanta do Mercedesa.
Moje zkušenosti jsou naprosto shodné s autorem článku ovladatelnost letounu je naprosto perfektní a letové vlastnosti dokonalé.
Pádová rychlost pod 65 km/hod. není nic neobvyklého, většina strojů se pohybuje v této hranici a vyšší rychlost přistávací konfigurace není na závadu zejména při silnějším věttu. Přistávat se dá na dva body jen roztočením koleček a při letmém startu se příďák nemusí ani dotknout přistávací plochy.
Jednoše shrnuto drobné nedostatky, jako např. uváděné ovladače nedostupné instruktorovi jsou řešitelné přáním zákazníka. Chci-li letoun pro školu, tak si rozmístění můžu z projektovat sám. U TL-Utralight jsou v tomto směru velice vstřícní. Výrobce a vývojář Jiří Tlustý má být právem na co pyšný. STING S4 je dokonalý a létání s ním je neskutečný zážitek.
Ona postrádaná loketní opěrka je jíž přímo na rámu překrytu kabiny a je samozřejmě polstrována..
K těm vypínačům.. Je to tak, jak píše Pepíno.. Zákazník si může rozmístění přístrojů a vypínačů navolit sám, dle potřeby.. OK-PUA 69 je má vlevo ovšem je možnost mít je uprostřed palubní desky což je opravdu vhodné pro letecké školy..
Letoun je možno nově vybavit novou stavitelnou vvrtulí PowerMax s constant-speed vyvinutou firmou TL-ULTRALIGHT..
http://tl-ultralight.cz/cs/
Lítal jsem s tim, mám na UL nalétáno poměrně hodně hodin a už jen z pojíždění se pozná, že je to mastodont. Bodejť by to nelétalo rychle když je to jak cihla! Podle mě skutečná váha tak 230 a víc
Zdravím,vidím snahu někoho vidět to letadlo buď jen špatně nebo naopak jako skvělé....Pravda bývá někde mezi... Pádovka je v pohodě...letadla s pádovkou kolem 50 a méně nemají schopnost létat rychle a proti větru pak postupují rychlosté koňského povozu...Sting se mi ale jeví na dnešní dobu již překonaný a to hlavně pro jeho maličkou kabinu a krátký trup. Krátký trup přináší nevýhodu větší citlivosti na cokoliv těžšího v kufru...výškovka na krátké páce má menší účinnost.A úzká kabina není příjemá-stejně tak jako nutnost mít neustále pokrčené nohy na pedálech i jako spolucestující.Je to únavná pozice na dlouhém letu. Vyzkoušejte si Fascinejšna a zjistíte, že tam se teprve dá mluvit o Mercedesu..:) Mercedes totiž nejen dobře jezdí, ale je i velmi prostorný...
Skoro každá dvousedadlovka se pere s hmotností. Kalkulaci si můžeš udělat sám - hmotnost prázdného letadla bývá cca 300 kg, 50 litrů benzínu váží necelých 40 kg a zbyde ti na posádku (2 piloti) 110 kg.
Ještě k prázdné hmotnosti - výrobci rádi deklarují hmotnost i pod 300 kg, někdy to je i pravda. Ale pak si majitel navymýšlí, co všechno do letadla chce a letadlo pak má klidně 320-340 kg (prázdné).
Ve skutečnosti se jedná "jen" o legislativní problém. Ta letadla jsou dostatečně dimenzována, dokonce to i líp letí, ale je problém při řešení různých nešťastných událostí (náklady na ošetření, vyplacení pojištění, vymáhání škody, ...).
V každém případě u Stinga platí, že se jedná dobré letadlo, ale také výrobce se umí postarat o zákazníka.
Dynymic je pěkně udělaný...U Stinga bych ale zakotvil raději stejně tak u Fascinejšna. Důvodem je ,že dva Dynamiky se rozpadly za letu..Fascinejšny nemají v historii jedinou destrukci během letu a pokud vím ani Sting. V Dynamiku krakorce nepodepírají trup,protože nejsou pročepovány navzájem ale pouze jsou napojeny na pahýly křídla,které jsou součástí trupu,takže trup se snaží rozlomit a to se již dvakrát stalo...jeden člověk přežil,ten který seděl ve "správné polovině trupu...,ta se snesla na padáku. Druhé sedadlo dopadlo hůře.. Nechtěl bych to letadlo,dokud nebude mít každá polovina trupu vlastní padák..To byl vtip..Ve skutečnosti bych to nechtěl prostě proto,že dva případy oproti nula případům u Stinga nebo u Fascinejšna mi jako statistika stačí...
Tak to je debata.... Co se týče váhy co je na štítku, tomu se nedá věřit. Zapoměnte na to, že to éro váží 230kg. Reálná váha je kolem 280-290kg. Ve Stingu jsem nalétal pár desítek hodin, je hodně rychlé, oproti Siriusu. Jsem spíše zastáncem hornoplošníků, takže u mě na plné čáře zvítězil letoun SIRIUS. Jinak Jirka Tlustý může být nyní pyšný na svoji novou stavitelnou vvrtulí PowerMax s constant-speedem či automatem. Sám ji na letadle mám a oproti standartně dodávané vrtuli DUC, či vrtuli od spol Woodcomp se to nedá vůbec srovnávat..... Jirko Gratuluji a přeji dobrou mysl při vývoji dalších vylepšeních u Stinga či Siriuse. Těším se....
Ahoj,vidím, že podobné otázky si kladu nejen já.Recenze je prima, nicméně té nejdůležitější otázce a totiž, zda dvousedadlovka legálně uveze 2 osoby se autor recenze vyhnul velkým obloukem.Výrobce oficiálně uvádí prázdnou hmotnost Stinga S4 275kg, max vzletová bez záchranného systému je 450kg.Zbývá tedy pouhých 175kg.Takže když do mašiny vlezou 2 chlapi i s oblečením po 85kg, vezmou s sebou letovou dokumentaci, pár map a láhev vody, tak jsou na MTOW....Ale už nezbyde ani na litr benzínu - tedy legálně a nemá smysl řešit,jak je pěkně tvarovaný zavazadlový prostor.A to kolegové nade mnou při prázdné hmotnosti vůbec tak optimističtí nebyli.Znamená to tedy, že všichni (až na velmi lehké výjimky) létají vlastně ilegálně s vědomě přetíženými stroji?Je sice prima, že to letadla ve skutečnosti zvládají, ale správné to rozhodně není.Díky za odpověď.
Ahoj , využívám stočení diskuze od Stinga k Dynamiku a chci se zeptat kdy došlo u Dynamiku k fatální poruše konstrukce za letu ? Hledal jsem to na netu ale nic nenašel , prý došlo i k upadnutí ocasu u Dynamiku použivánem pro aerovleky . Díky za vyvrácení nebo potvrzení těchto neofiko informací .
Je to pravda, dynamik je na prd. Při výrobě se tak šetří aby nedošlo k vysoké hmotnosti prázného letadla že není problém udělat prstem do trupu díru..... Je to jak papír.
Ahoj,tak dalece jsem to nestudoval...,vím,že to byly dva případy a jeden se stal před pár lety v Německu. znalí lidé jako třeba pan Doubek z LAA ti to asi potvrdí a když zavoláš výrobci tak by to neměl popřít když se zeptáš.V Německu se pak údajně provedly výpočty za účelem kontroly nadimenzování konstrukce a vše vyšlo jako správně spočítané.Proto prý ani potom nedošlo k nějakému dalšímu zpevnění konstrukce na nově vyráběných kusech. Klasicky se vše dalo na vrub překročení obálky letadla. Věřím,že letadlo je dobře spočítané,ale myslím si,že dvě nehody napovídají,že konstrukce nemá velkou pevnostní rezervu.A systém nepropojených krakorců opravdu namáhá trup jiným způsobem než když jsou krakorce propojené.Ze stejných důvodů bych si nekoupil VL3 ,která měla zase opakované problémy s nalomenou výškovkou..malá rezerva pevnosti..Z rychlých UL v tomto směru vychází nejlíp Sting/nevím o takovém případu alespoň/ a taky Fascinejšn...vyrobené kusy se za letu nerozpadají ani ve vysokých rychlostech..To je pro mě podstatné.
tahle recenze je už pěkně stará. Sting, stejně tak Sirius nemají vlečné přední kolo, mají ho řízené. Stejně tak prošla proměnou i kabina. Více místa pro nohy atd...
Ještě bych se vrátil k té hmotnosti. Nemáte někdo tušení, proč se tedy nezvýší hmtnost ULL na 600 kg místo ELSA? 90% letadel při dvoučlenné posádce je přetížena. Každý to ví, každý tak létá. Jak se potom staví pojišťovna k plnění v případě nějaké nehody? Proč mají naši slovenští bratři vyšší MTOW? A co na to LAA?
Ohledně hmotnosti UL se diskutuje, co já pamatuji. Jestli jít na 500, 550, 600... každý najde argumenty, proč váhu zvýšit i na kolik by to mělo být. Jenže, ať bude váha jakákoli, tak se dostaneme na stejný problém, jen o padesát kilo výš. Zákazník chce co nejvybavenější letadlo, s co největšími výkony. Motor výkon má, tak není problém éro vyrobit. No a první výrobce (a zákazník), který přistoupil na trochu těžší éro, strhnul lavinu těch ostatních. Ostatní se prostě museli přizpůsobit. Omezení hmotnosti mělo původně za cíl umožnit (a zároveň omezit) stavbu poměrně jednoduchých, pomalu létajících a na řízení snadných aparátů. Na začátku nikdo nedokázal dohlédnout schopnosti invence konstruktérů ani možnosti nových materiálů a nikoho nenapadlo, že UL letadlo bude vypadat a létat jako Sting, Fascination nebo UL3. S těmi velkými výkony přichází ale požadavky na větší pevnost a taky na větší vybavenost (jak avionikou, autopiloty ,tak stavitelnými vrtulemi apod.)a problém je na světě. Zpětně to asi nemá žádné nenásilné řešení. Jestli s tím chcete něco dělat jako zákazníci, tak si při koupi letadla můžete vyškrtnout z nabídky přístroje, polstrování kabiny, stavitelnou vrtuli nebo třeba větší nádrže. Uděláte to? ;-)
A ještě jedna poznámka, on problém s MTOW není jen u UL. Pokud si pozorně přečtete příručky letadel tak zjistíte, že u nás v podstatě nelétá čtyřmístné letadlo (dokonce je to stejné i u šestimístné Senecy), které byste mohli naplnit lidmi, zavazadly i benzínem a legálně letět. V podstatě jde o stejný problém, jen o tunu nebo o dvě výš. No a tady šikovně přichází zákon s větičkou - za provedení letu je s konečnou platností odpovědný velitel letadla.
Souhlasím s tím, že dvousedadlové UL jsou vlastně podvod z hlediska dodržení MTOW.Nesouhlasím ale s tím, že je to stejné u "dospělých letadel". Stačí jenom počítat např. stará dobrá Z-43:
Prázdná hmotnost- udává se 730, počítejme s vybavením 750kg, 4 "dospělí" chlapi po 90 kg, plné nádrže paliva (230 l). A pořád ještě nejsme na MTOW!!!
samozřejmě, že je to podvod protože SLZ není letadlo, ale sportovně létající zařízení a do této kategorie patří i třeba oštěp, disk nabo kladivo. Nechápu co v SLZ dělá autopilot, stavitelná vrtule nebo třeba glascocpit. Pokud někdo má touhu létat přes půl Evropy třeba na jedno natankování tak by k tomu měl použít jiný prostředek a ne SLZ. Je to jako bych chtěl oštěpu dát vrtuli aby letěl dál než soupeři. Taky to bude podvod. A aby se tak nedělo jsou na hřišti rozhodčí, ale kdo ohlídá aby piloti avýrobci nepodváděli? LAA?Zde o problému dobře ví, ale místo toho aby dbali na dodržování předpisů které sami vytvořili vymýšlejí další nové nesmyslné předpisy. viz ELZA (jako film o lvech dobrý, ale jako předpis už tak ne). A proto létejme a soutěžme mezi sebou, ale v duchu fair-play.
Vše má svůj vývoj,proč by se kategorie Ull měla držet stranou moderní doby a spokojit se s trabantem za dřevěnou vrtulí a jedním budíkem na palubní desce.Když se tato pravidla vytvářela,nikdo netušil,že vývoj techniky nabere obrátky tak rychle,že kategorie SLZ bude na takové úrovni,kde je dnes.Proč nepřemýšlet nad změnou pravidel,když by to naše létání posunulo někam dál,než na létání okolo komína????
Ale jistě at se kategorie vyvíjí, ale již to nemůže být v rámci LAA. Protože to je Letecká Amaterská asociace. Bohužel technika šla tak rychle dopředu, že výcviková osnova a stavební předpis sní nestačil držet krok. Chybí zde i předpis pro údržbu. Na takto složitých strojích již nelze provádět údržbu bez patřičných znalostí. A právě tímto se dostáváme mimo rámec toho co lze považovat za amatérské. LAA je zde hlavně pro piloty kterým stačí lítat právě okolo toho komína a pro ty kteří mají radost z každé chvíle strávené ve vzduchu. A na takovéto zážitky stačí i jednodušší létající aparáty.
Ale Radime...,jak jsi přišel k závěru,že LAA by nastačila na SLZ s autopilotem,stavitelnou vrtulí a velkým doletem i rychlostí? Naopak ve firmách kvalitně provedené letadla mají nižší nehodovost než ta podomácku vytvořená letadélka z dnes již překonaných materiálů. A pokud někdo zanedbá údržbu,tak se zřítí i při kratičkém letu kolem toho komína..Navíc my létáme pro radost a ne za peníze,takže proto si za sebe můžeme odpovídat sami a letadla si servisovat sami.A že to dokážeme dokazuje již mnohaletý provoz stovek a stovek letadel pod hlavičkou LAA.Nehod není statisticky více na nalétanou hodinu než v aeroclubech s těmi jejich odborně servisovanými tunovými ,mnoho,mnoho desítek let starými kraksnami. Lidi co modelařili,postavili si letadlo doma od šroubku..,tak někteří z těchto lidí pak taky založili firmičky a vyrobili časem ta složitější letadla... a řeknu ti, kdyby se v mém letadle měl hrabat mechanik zvyklý na Z 142, tak bych se modlil co mi s tím provede,kde co prošlápne a vše bych po něm osobně kontroloval...,asi tak moc kontroloval,jako když bych nechtěně svým letadlem při přistání třísknul a chtěl se ujistit,že se mu nic nestalo..
Navíc tu aní není servis na úrovni,který by zvládal opravy a kontroly kompozitových draků malých letadel,naopak je tu několik firem,která vyrábí špičkové výrobky a tím pádem je dokáží opravovat a servisovat i kontrolovat...Lidé jako jsi ty, buď vlastní Hymaxe nebo něco podobného a chtěli by aby ani jejich "kamarádi" ,nebo známí nelétali v krásných prostorných letadlech třikrát rychleji..,nebo se na UL letadla dívají z povzdálí jako členové aeroclubu a létají třeba na Z 142 pár hodin ročně na udržení průkazu,protože letová hodina je pro ně na těchto nepovedených letadlech až příliš drahá...Lidé jako jsi ty by rychle dokázali zničit to, co se v oboru již pracně dosáhlo jen proto,že jednoduše velmi závidí..
Od března 2011 vlastním kompletně vybavený Danymic WT 9 Club OK PUU 84. Současně s kolegou létáme in na Stingu. S věrtšinou diskuse souhlasím až na Tvůj příspěvek. Přijeď do Zbraslavic a můžeš si zkusit udělat tu díru prstem do trupu. Rád se na Tvoje snažení podívám.
Poohlížím se po novém Ul a docela by mě zajímalo srovnání Dynamik vs Sting od někoho kdo lítá oběma stroji. Nanapsal byste Honzo pár vět ohledně výkonů, vhodnosti pro delší lety,atd - prostě pár postřehů z praxe ? Předem díky.
Ahoj Honzo. Doufám,že jsi postřehnul,že já který jsem o Dynamicu nic příliš pozitivního nenapsal ,především z důvodu těch dvou nehod jsem nebyl ten ,kdo napsal,že se dá do trupu udělat díra prstem.Tohle tady napsal někdo jiný. Vím, že do některýchch částí většiny kompozitových UL se dá udělat větší silou třeba silným zatlačením palce důlek, který se pak již nevrátí...Ale to je daň za to,že letadlo neváží víc než je nutné. Přesto si myslím,že pokud be třeba u Fascinejšna nebo Stinga došlo ke zlomení křídla během letu po překročení povolených násobků,tak by upadlo křídlo a osádka by měla šanci se zachránit vystřelením padáku. U Dynamiku, ale křídlo může rozlomit trup a to se stalo,- na dva kusy...,jeden padák pak nestačí.Křídlo se ukázalo být pevnější než trup...
Jsem proto vděčný za pevného Fascinejšna,jednou se mi stalo,že při rychlosti kolem 240km/hod jsem byl nucen udělat náhle vyhýbací manévr...s taktických důvodů ani raději neuvedu čemu jsem se vyhnul..:)..,v letadle jsem vezl kamaráda! a na G metru mi zůstala zaaretovaná nejvyšší dosažená hodnota během vyhýbání. . 7G.... Od té doby uplynuly dva roky...stále žiju , letadlo dál krásně létá...Létá rychle,je prostorné,pevné..je totiž kompletně zkonstruované v Německu a tam nikdy nevznikly zmetky.
Ahojte, letam na obou strojich prevazne na Stingu cca 500h. U Stinga jsem neobevil zadne technicke zavady je prijemny a ma super vyhled bezne pristavam na plochy do 300m a nedela mi zadny problem jit na pristani v 80-90 km\h. a zastavit v polovine plochy. Dynamic je o poznani lepsi v nizsich rychlostech a ma trosku lepsi stoupani i maximalku ale jsou to minimalni rozdily. Vyhled v Dynamicu je na hovno neda se to ani v nejmensim se Stingem srovnavat dale pokud mate Dynamica v plne nalozi tak nepocitejte, ze Vam pojede autopilot, stroba a dalsi spolecne :) nestiha alternator a neustale vyppadava AP to kluci predem u era za 3mil. nerekli ani se to nevztahuje na reklamaci :) a trup ma opravdu meksi nez Sting jinak jsou to krasne a rychle letadla.
Ještě pár poznatků k té diskusi Dynamic versus Sting. Oba stroje jsou vybavené stejným 100 koňovým Rotaxem 912 ULS a stejnou za letu stavitelnou vrtulí Woodcomp. Motorově bych oba stroje při běžném rekreačním létání hodnotil přibližně stejně. Jak, co se týká stoupání i rychlostních parametrů v horizontu při stejném režimu motoru (plnění 23, otáčky 4300, stejné nastavení vrtule). Za běžného počasí bez silného protivětru je rychlost obou strojů při uvedených parametrech přibližně stejná (180-200 km/h). Rozdíl se zvětšuje za protivětru ve prospěch Dynamica. V ostatní parametrech (klouzání, pádová rychlost bez klapek nebo s klapkami, potřebná dráha pro odlepení)se podstatné rozdíly nenajdou. Ze Stinga díky vyššímu posedu a sešikmenému čumáku je podstatně lepší výhled před sebe. U Dynamicu je pilot více zapuštěný za motorem, ale není to zhoršený výhled na úkor bezpečnosti, zase se mi tím lépe drží především v zatáčkách horizont. Záleží na tom, co od ULL očekáváš. Dynamic je ostřejší. Ve srovnání se Stingem kolegy Rudy (podotýkám rok výroby 2008) potřebuje Dynamic pro stejný manévr menší výchylky kormidel, resp. křidélek a tady je větší rozdíl ve prospěch Dynamica v době a potřebné síle, když převracíš letadlo z jednoho náklonu kolem podélné osy do druhého. Troufám si říct, že obě letadla patří ke špičce v dolnoplošných ULL. Ještě poznámka k alternátoru u Dynamica. Neměl jsem s tím zatím jediný problém a za 150 nalétaných hodin ani jednou nevypal jistič z důvodů přetížení při současném zapnutí všech spotřebičů (2xIntegra, Garmin 695,Icom A210, odpovídač, PCAS, Constant speed s elektrickým nastavováním vrtule, elektrický trim, elektrické klapky, elektrická pumpa paliva, současné použití stroboskopických a obrysových světel - vše kromě autopilota). Pokud uvažuješ o koupi jednoho nebo druhého, nabídky obou výrobců v září 2010 pro stejné vybavení byly prakticky stejné (Dynamic + 3% při ceně 2.940.000,- Kč). Pro Dynamica jsem se rozhodl ze dvou důvodů. Chtěl jsem ostřejší letadlo, ale hlavně rozhodla váha prázdného - Dynamic v popsaném vybavení má 312 kg garantováno smlouvou a následně převáženo za účasti inspektora. Přesný údaj váhy a její garance mi v nabídce TL chyběla.
Dík moc za vyčerpávající odpověď, pro mě je z toho výsledek ten, že ať již nakonec zvolím Stinga nebo Dynamika, chybu neudělám ani v jednom případě ...
Rád bych se zeptal na dosahované rychlosti. Nevím jestli tvůj Dynamic i Sting mají zatahovací,nebo pevný podvozek.Dále by mě zajímal pouze jediný údaj a to maximální rychlost v horizontu na plný plyn pokud možno na 5800 otáček,nebo alespoň na 5500. Letadla pokud mají stejný motor i vrtuli porovnávám jedině tak,že dám plný plyn za bezvětří a sleduji rychlost pomocí GPS a nulovém udaji na variu. Jinak si myslím,že porovnání může být někdy zkreslené tím,že při stejných otáčkách může být i mírně zkreslený údaj plnicího tlaku (přístroj není vždy jeden jako druhý..) a to pak může dojít ke značné chybě...Plný plyn tohle vylučuje.Dále je již jasné,že letadlo letící rychleji na plný výkon motoru dosáhne vždy i vyšší cestovní rychlost třeba na 60procent výkonu..Taky by mě zajímalo jestli mi pošleš údaje o rychlostech jestli to bylo zjištěno v létě nebo v zimě a jestli solo nebo ve dvojím..a jaký máš podvozek.Díky
Ještě doplním k té váze Dynamica 312 kg, že je to včetně padákového systému. Oba stroje mají pevný podvozek. Srovnání jsme párkrát uskutečnili sólo, já na Dynamicu, Ruda na Stingu v jednom směru s rozestupem vedle sebe s nulou na variu. Údaje o rychlosti v předchozím příspěvku jsou za venkovní teploty ca. 15 °C a rozdíl vzdušné rychlosti (na Integře) a rychlosti vůči zemi (na GPS) byl max. do 10 km/h.
Petře maximálku za Tebou udávaných podmínek jsem nezkoušel. Co jsem párkrát zkusil s Dynamicem byla rychlost v horizontu téměř za bezvětří s nulovým variem při plnění 25.5 (okraj zeleného pole) s otáčkami 4400 a byl jsem kolem 245 až 250 km/h při téměř shodné IAS a rychlosti GPS. Na plný plyn jsem už přeci jenom starší člověk.
Járo, měl jsem v ruce i dva staší ULL jiných typů a mám sice malou zkušenost, že ve všech parametrech je na špici Dynamic a Sting, pak mezera a pak začíná střední třída. Bohužel to samé platí i o ceně.
Ještě bych požádal kolegu, který píše o rozlomení trupu u Dynamica, jestli by tu nehodu nemohl konkretizovat. V listopadu 2010 jsem si vzal dva dni volno a byl jsem v Aerospoolu v Prividzi se podívat na finální montáž toho mého (výrobní číslo 397) a nějak si to nedokážu představit. Díky za info.
Zdravím,tak musím opět konstatovat,že takto se rychlost porovnávat nedá. Teď jsem mluvil s kamarádem,který mi potvrdil,že spolehat se na údaj plniciho tlaku nejde...Přístroje ukazují každý trochu jinak a rozdíl výkonu při stejných otáčkách je pak značný. Ale 245 na 4400ot je hodně a zdá se mi to na letadlo s pevným podvozkem těžko uvěřitelné...asi budu muset někoho poprosit, aby mě v tom dynamicu svezl..Ale půjdu do toho jen pokud nebude velká turbulence...:) Nechci vám kazit radost z nového letadla,ale když se ptáte, tak to zkusím vysvetlit...Krakorce u Fascinejšna jsou delší a jsou pročepované navzájem. Takže síla z jednoho krakorce působí dolů a z druhého nahoru na ten samý čep,takže se síly navzájem ruší a trup tyto čepy pak už pouze v podstatě podepírají při kladných přetíženích.Záporných v podstatě to samé--tedy trup je zavěšen na čepech...V Dynamicu se krátké krakorce pouze zasunou do pahýlu křídla..tedy do části trupu a navzájem už pročepované nejsou. Proto trup je v normálním letu nejen podepíraný,ale je namáhaný i silami které ho mohou rozlomit.Pak v podstatě jde už jen o to,co by prasklo dříve,jestli křídlo,nebo trup...Pokud by trup vydržel méně než křídlo,tak se prostor pro posádku rozláme a křídlo zůstane celé..To se u Fascinejšna nebo Stinga nemůže stát... Toto se mi od počátku nelíbilo a protože jsem se v určité době o Dynamiky zajímal,tak jsem se ptal docela dost lidí na nehody a dozvěděl jsem se od dvou nezávislých zdrojů že k nehodě přesně tohoto typu došlo v Německu jak jsem výše uvedl a pak měl být ještě další případ. Navíc jednoho Dynamika našli v lese na Slovensku...vezl za dobrého počasí ale jen ve velmi silném vetru a turbulenci dvě osoby a z neznámých důvodů se zřítil...Myslím,že se to zametlo tak,že na internetu o tom není zmínka, ale pak Koubík z LAA mi to taky potvrdil ten německý případ.Jistotu nemám,ale takhle jsem se věci doslechl už asi od tří osob..takže to jen předávám dál.Tohle řešení je pro mě nepřijatelné.jinak je Dynamik pěkně udělaný. Ale Fascík je větší,taky velmi rychlý,má větší zavazadlový prostor,velmi pevný bez jediné destrukce za letu-mých nechtěných 7G ve dvojím jsem výše už zmínil.Létám nonstop velmi dlouhé vzdálenosti a díky extrémní stabilite dané dlouhým trupem není třeba mít nohy na pedálech takže únava minimální. Chorvatsko i zpět letím bez toho,že bych byl nucen koupit na letišti avgaz na cestu zpet...Jediné co bych si přál, když nebude na čtyřsedadlovku:) časem vyměnit palubní desku za skleněnou Dynon a autopilota.
Petře, já proboha nemám vůbec nic proti Fascíkovi jak píšeš a nemohu říct ani a nebo b pro nebo proti němu, protože s ním nemám žádné zkušenosti. Taky v žádném případě netrávím čas v ULL tím, že neustále měřím rychlosti. Napsal jsem pouze své poznatky. Jednu věc ale vím jistě, že s tím mým Dynamicem, když stáhnu plnění na 23 a dám 4400 tak za běžných podmínek bez většího protivětru jdu v IAS v horizontu mírně přes 200 km/h.
Jinak děkuji za technické objasnění, poptám se po tom v OK Lightu. Na internetu najdeš zprávu o smrtelné nehodě pana Chúpeka s žákem v roce 2008. V různých odkazech najdeš možné příčiny (náraz do vrtule větrné elektrárny, poryv větru 20 m/s s dohlednosti pár desítek metrů. Viděl jsem i fotky po nehodě, ale rozhodně byl trup a celá kabina po incidentu pohromadě. Už bychom měli tu diskusi skončit, někdy to vezmi přes LKZB.
pánové zajímala by mě maximální rychlost v poryvu u obou těchto letadel, to podle mě určuje jak které letadlo je pevné. Málokdy je totiž možné letět vysokou rychlostí právě pro, že je prostě turbulence. A kdo si to pod krásnýma kumulana hasí např.220km/h když max. v poryvu je 190 je jednou nohou v hrobě. A k tomuto právě tyto brusy svádí.
Ahoj Honzo, tak dík,jestli to má být pozvání,tak se rád zastavím na pokec a kdybys mě v tom svezl pár minut tak bych byl rád-zdarma to nechci.Já ty rychlosti taky neustále neměřím...,ale musím přiznat že jeden z hlavních požadavků při vybírání letadla byla vysoká cestovka a ta je vždy relativní...proto je třeba porovnat maximálku ,aby člověk mohl říci ,které letadlo má vyšší cestovku.Jinak jsem překvapený,že létáš na tuhle kombinaci otáček a plnicího tlaku. Já mám v příručce Rotaxu uvedenou kombinaci tlak 24 a otáčky 4300.Ale většinou letím na otáčky ještě nižší ale tlak kolem 25.Ale tomu tlakoměru moc nevěřím.Jinak IAS je "indicated air speed", což v překladu znamená indikovaná,tedy ukazovaná vzdušná rychlost(to co ti ukazuje rychloměr) a to znamená,že vidíš rychlost vůči vzduchu, který tě obklopuje a vítr tenhle udaj neovlivnuje vůbec.Tedy pokud vítr bude 100km/hod a ty poletíš proti tomuto větru 200km/hod tak tvoje IAS zůstává na hodnotě 200km/hod,ale rychlost vůči zemi klesne na 100km/hod. Jenže znovu tato rychlost může být zatížená chybou rychloměru-přístroje. Jen bezvětří a GPS ukáže určitě přesně.Tak zatím ahoj. Ty se zase můžeš zastavit v LKSU.
Pánové, já se vám divím...raději už přestaňte porovnávat,zvláště letadla mezi sebou na základě max.rychlosti v horizontu a krakorcích.Tak například max.trvalý výkon pro R912 je 5500 ot/min a plný plyn. Z toho lze dovodit, že pro zkoušky tohoto typu je nutné mít stavitelnou vrtuli a při plném plynu úhlem za letu stavitelné vrtule držet otáčky.Z toho ale také vyplývá, že by měly být použity stejné vrtule. Ale pro různé typy letadel nemusí stejné vrtule stejně fungovat, čili mít v dané konfiguraci stejnou účinnost (vliv motorového krytu, průměru kužele, atd). Nehledě k vlivu např. teploty a tlaku - museli by jste IAS přepočítávat na TAS. Co se týká pevnosti: Nosné plochy včetně centroplánu a spojení jsou spočítány a musí vyhovět nějakým předpisům, v našich podmínkách +4/-2G. Při zkouškách se navíc požaduje nějaká jistota, myslím, že krát 1,5. Pokud se letoun rozlomí za letu, jistě šlo o překročení nějakých parametrů letu a bohužel s tím se nedá nic dělat. Překročit povolený násobek za letu (4G) není vědomě nic snadného, protože násobek závisí na rychlosti a úhlu náběhu křídla a od určitého náběhu křídla (ostrá zatáčka) je odpor tak velký, že to neutáhne motor - mluvím o ULLa s R912. Takže zbývá třeba překročení max.rychlosti v turbulenci, bouřkový mrak a pod.Pořád to není problém konstrukce letadla, ale mozku pilota.
K Dynamicu bych si možná dovolil konstatovat, že je to jeden z mála (a možno jediný) Ulla, který absolvoval aeroelastické testy. Já osobně bych asi z kompozitových Ulla jeho křídlům věřil nejvíce.
Jinak z obecného hlediska je mezi námi mnoho, kteří by se nejraději vrátili do doby motoru Trabant a např. pony-maxů, nic proti nim, ale doba je taková a stejně jako má dnes každý mobil v kapse, tak se prostě dělají skleněné kokpity a autopiloty. Pokrok nezastavíš.....Tak prostě přejme každému, ať si pořídí letadlo dle své chuti, kapsy a vkusu vybavené v rámci pokud možno předpisů. Mě osobně se třeba Fascination vůbec nelíbí a nekoupil by ho, ale uznávám, že létá dobře a rychle, Dynamic létá velmi dobře, ale zase je trošičku dražší a tak na něj nemám, a tak bych mohl pokračovat.Důležité je, že si s jejich majiteli mohu popovídat o super letovém dni a oni zase moc nepomlouvají to moje....
Ach jo..,tady nešlo o pomlouvání ale o názory na konstrukční řešení. Já tvrdím,že letadla můžou být stejně pevná,ale po překročení povolených násobků hrozí u Sting nebo Fascinejšna destrukce křídla řešitelná použitím padáku. U Dynamiku hrozí ale i destrukce trupu vylučující použití padáku. Že na maximálku má vliv vrtule,to ví asi všichni.A že by se nedaly udržet během ostré zatáčky 4G,tak nevím odkud jsi Blacku,ale kdybys o to stál,ukážu ti třeba dvě 360tky za sebou kde na Gmetru budou 4G neustále...Takže Dynamika nepomlouvám,je pěkný,pěkně udělaný ,ale jedna věc podstatná tam je jinak než bych si představoval a na rozdíl od Fascinejšna i Stinga údajně došlo k nehodě,kde padák zachránil jen jednu osobu...Bleku,naopak tvůj příspěvek vypadá jako pomluva. Nic věcného kromě zbytečné zmínky o použité vrtuli jsem tam nenašel.Navíc já i Honza stavitelné vrtule máme a jsme si vědomi,že není vrtule jako vrtule a kužel jako kužel:) Navíc jsem vůbec nechtěl porovnávat rychlost letadel,jen jsem byl zvědav jakou rychlost Dynamik dokáže s tím pevným podvozkem,protože když dokáže letadlo létat rychle i s pevným podvozkem,tak je to výhoda,protože je o velkou starost méně. Nepleť si věcnou diskuzi s pomluvou.Dík
Petře, marně jsem se nažil na netu najít nějaké informace o dvou nehodách Dynamicu, které popisuješ. Dal jsem si s tím opravdu práci - prošel jsem všechny zveřejněné nehody tohoto letadla od roku 2004 a žádnou takovou jsem nenašel. Můžeš nám sem, prosím, pověsit nějaký odkaz kde bychom získali další podrobnosti. Díky za všechny.
Ještě jednou jsem si pozorně přečetl tvoje příspěvky a zjistil jsem, že píšeš, že se ty nehody zametly a na netu o nich nic není. Takže už je mi jasné, že ani žádný odkaz nebude :-(.Nechce se mi ale věřit, že by se taková věc jen tak zametla. Internet není nějaký spis, který se "omylem" někdě ztratí.
Ahoj. Takže pro všechny co létají v Dynamicích. Taky jsem nic nenašel..To neznamená že se nic nestalo. Ale jak jsem již napsal,dříve se mi konstrukční řešení nelíbilo z výše již popsaných důvodů a tak jsem se zeptal pár lidí,kteří mi řekli,že se takový případ stal v Německu a jeden z těchto lidí dokonce uvedl,že takové případy byly dva. To mi tehdy stačilo a proto jsem koupil Fascinejšna,který se za letu nikdy nikomu nerozpadnul a to jsou tací,co na něm běžně někde za bukem základní akrobačku pro potěšení z adrenalinu provádí.Neměl jsem důvod až do dnešního dne si to někde ověřovat na rozdíl od Vás, kteří jste se pro dynamika rozhodli..Ovšem abych nevypadal dnes jako tlučhuba ,tak jsem před pěti minutami volal do dynamic na číslo 00421465183200 a zahrál jsem si na potenciálního kupce a vyptával se na cenu a taky na nehody.Speciálně na nehodu v Německu..Mluvil jsem s panem Ježkem Kolářem a panem Matiašem. Pan Matiaš mi potvrdil že o této nehodě slyšel,že se stala,ale že Dynamic to nezpůsobil..ale akrobacija..tedy nadlimitní zatížení konstrukce...Tohle přesně jsem výše již uvedl...zlomit se dá vše,ale je podstatné když mám padák ,jestli se rozlomí křídlo ,nebo trup na dvě poloviny.Navíc si myslím,že s ohledem na tuhle skutečnost je pro mě statisticky Dynamic již méně zajimavý než letadla,která léta létají také s různými piloty...,ale zůstávají celá. Očividně se mu to ale moc rozebírat nechtělo a zdůraznil,že závěrem vyšetřování bylo nesprávné použití letadla..Ale stalo se to a padák pomohl jen jednomu.. Kromě toho mi řekli,že o případných dalších nehodách bude vše vědět pan Hrabovský riaditěl..,ale ten bude v práci až příští týden. Oficiálně Dynamic nikdy nespadnul vinou výrobní vady a toho se tam drží.Je nutné ale vědět,že letadlo se může rozlomit i nečekaným silným poryvem pokud letíte vysokou rychlostí a pak záleží na tom,zda sedíte na odlomené sedačce nebo v trupu bez křídel ale s funkčním padákem. Takže mě tu nebombardujte dotazy a když jste toto letadlo zakoupili,čekal bych, že budete mit lepší informace jako já,nebo,že si je zjistíte na Slovensku nebo v Německu u vyšetřovací komise sami.Myslím,že jsem pomohl těm co se teprve rozhodují,ale i těm co Dynamica již mají..třeba budou létat opatrněji.Za nic nemohu,jen jsem uvedl co jsem zjistil dříve na první pohled ,protože se konstrukcí letadel zabývám a co mi bylo později potvrzeno. zvolil jsem Německou konstrukci. Dallach navíc před Fascinejšnem zkonstruoval i uspěšného akrobata..Diabolo a tak snad proto Fascinejšn zatím odolal všemu:)
Teď jsem o tom ještě mluvil s kamarádem a ten mi řekl že i Katany měly stejné problémy, "díky" stejné konstrukci..po ulomení křídla se prý vylamovala z trupu i jedna sedačka...a padák fungoval jen pro jednoho...Ale ověřovat tohle již nebudu
Nevím, zda je to ta nehoda, kterou jeden z diskutujících zde zmiňoval. Na stránkách německého úřadu pro vyšetřování leteckých nehod jsem nalezl pouze jednu zprávu o nehodě letounu Dynamik. Adresa úřadu je
www.bfu-web.de a nehoda se stala 11. dubnu 2002. Odkaz na ni je
http://www.bfu-web.de/cln_030/nn_223970/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2002/Bericht__02__3X046-0,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Bericht_02_3X046-0.pdf
Ahoj Leoši. Díky,že jsi nalezl to, po čem jsem pátral. Z fotek je to jasné. Křídlo to vydrželo a zůstalo na zemi i s kusem odlomeného trupu...Můj popis byl přesný,přesto, že to vidím až dnes díky tobě.
Takže bych si ještě závěrem dovolil shrnutí toho,jaké podstatné či méně podstatné nedostatky různých Ul na našem trhu vidím.Doufám,že to někdo nebude brát jako pomlouvání,ale jen jako fakta,která je lépe vědět předem...Začnu těmi UL co jsou vyrobeny ze slepených a nýtovaných plechů.Většinou slušné,ale všechny jako celek mají výrazně nižší výkony než špičková kompozitová UL.Co je ale daleko horší je skutečnost,že na rozdíl od kompozitů kovy podléhají únavě a letadlo po pár letech používání může mít již narušenou konstrukci mikrotrhlinami, což se dá jen těžko v amatérských podmínkách zjistit.Tedy pevnost postupně stále mírně klesá.Však taky nehody z tohoto důvodu tu již byly.Jako celek tedy nevhodné,zvláště když v naší kategorii je nutno šetřit každé kilo,takže konstrukce nemůže být příliš robustní.Z kompozitových letadel, ta která mne zaujala:Faeta-velmi pěkná,extrémně výkonná na to, že má pevný podvozek,menší kufr,krásný výhled.Nelíbí se mi jen to,že má dřevěný nosník křídla. Ne ,že by nevydržel,zatím takový případ nebyl,ale dřevo může trpět vlhkostí.Samba-krásně udělaná ale nižší vykony. Mezi špičku výkonově bych zařadil Dynamic,Fascinejšn,Sting,VL3.Výkony velmi vysoké,rozdíly ve vykonech zanedbatelně malé.Dynamic je krásně vyrobený,ale naprosto ho pro mě diskvalifikuje skutečnost,že dojde-li k destrukci za letu,minimálně jeden z posádky nemá velkou šanci přežít.Není co dodat.VL3-dříve jsem velmi obdivoval,ale dozvěděl jsem se,že údajně všichni majitelé v česku měli už problém-po přistání "ulomený" příďák a jeden z nich již dokonce 3krát.Kromě toho tu byly asi tři případy částečné destrukce výškovky-velmi nebezpečné. Ani jedna z těchto závad se neslučuje s možným doporučením koupit...Sting s pevným podvozkem-výborná volba pro pilota menší postavy.Se zatahovacím si nejsem jistý,slyšel jsem o závadách,ale nemám to ověřené.Zbyvá Fascinejšn..,protože ho vlastím,vypadám asi jako podjatá osoba, ale skutečnost je:žádné destrukce za letu-to je nejpodstatnější záležitost. Ale dál má Fascinejšn v zásobě spolehlivý podvozek,obrovský kufr,dlouhý trup dávající letadlu vynikající stabilitu a ohromný prostor pro nohy posádky.Široká kabina.Velký dolet i rychlost.Nevýhody- snad jen tvrdší podvozek. Letadlo je ale na létání a tak tohle odpouštím jako zanedbatelný problém.Provozuji Fascinejšna 6roků na nejhrbatějším letišti jaké znám...:) a podvozek funguje jako ostatně všem Fascíkům. Takže přeji lidem vyrábějícim Fascinejšny v Kaplici ,aby pokud možno udrželi skore a drželi se dál na špici toho, co se v UL dá dokázat ve výkonech i bezpečnosti..Doufám,že jsem to nezakřiknul a nečeká mě nějaký průser s podvozkem v budoucnu, nebo ještě něco horšího..:) Přeju všem štasná přistání ve sejném počtu jako počet vzletů...
Faeta 321
- Váha ve standardním provedení s analogy nemá problém s váhou 290kg, do severských zemí dokonce 275kg, neboť je to striktní předpis.
Má vlastní má 292kg!!
- Dřevěný nosník křídla se dá považovat především za výhodu,je lehký, nezná únavu co do počtu cyklů, dostatečně pruží a nelze ho technologicky "pokazit"
Faeta má svařovaný centroplán podroben defektoskopii a celé křídlo prošlo úspěšně zkouškou odolnosti proti fletru, a to i s křidélky.
-Není znám jediný případ technické destrukce za letu, pokud pomineme nedovolené režimy.
-S pevným podvozkem, motorem 912ULS s pevnou vrtulí letí ve dvojím cestovních 200km/ indikované na 4100ot, na 250 indikované nepřekročíte 5000 ot.Ale o tom už UL létání není. Stoupání ve dvojím 7m/s
- dlouhodobá spotřeba kterou nevím proč v předchozích článcích nikdo neřešil je v cestovním režimu a ve dvojím 180-200 indikované v průměru se dvěmi starty do hodiny 10,1Litrů !!
- A v poslední řadě cena, která je v základu o pěknou řádku statisíců nižší.
Ale je to bohužel jenom FAETA
V celku s komentářem Petra souhlasím,jen na drobnost,měřím 195 cm a nemám problém se do Stinga vejít,jedná se tedy o S4,nevím jak je to u předchozího modelu,ale S4-ka má nastavitelné pedály a po nastavení nemám problém s mojí výškou pohodlného posezu,i pro delší let dostatečný komfort.
Petre, nevim ale z tvych prispevku cisi podjatost vuci vsemu krom fascika. Take jsem vybiral a jak Fasci tak Sting jsou nesouroda telesa -, ktera leti ale provedeni je na urovni zelezarstvi Brenda a nebo kulis v narodnim divadle (zejmena jejich skryvaci-zatahovaci podvozky, kdy pouzita modelarska serva dostatecne ilustruji celkove cirkusacke provedeni). To ze minimalne na jihu cech se udajne moc nedodrzuje technologicky postup a vesele laminuje i v -5C se povida stejne jako ze se ty Dynamiky rozlamuji :-). Samba ma nahodou vykony lepsi nez Sting a co se tyce spotreby je neprekonatelna ani "cistym" Dynamikem se zatahovacim podvozkem. Na to ze jsi "konstrukter" se musim tvym tezim o tom jak je drevo spatne jen smat. Musim dat plne za pravdu predeslemu prispevku. Pro ostatni byt potencialni kupujici jen dodam at probuh nectou ty blaboly samozvaneho hodnotitele a ude;aji si obrazek v kazdem z letadel, jelikoz vsechna vyjmenovana letadla a jejich kvality jsou primo umerna cene, letum provozu a poctu vyrobenych kusu a neni duvod se obavat toho rozlomeni sedacky a podobne. Dynamiku leta vice nez 400 a nemyslim si ze by se nenasel jedinec ktery by dostatecne proveril rozlamovani sedacek. Samby je skoda a Faeta se Zephyrem povazuji za vice nez vhodna era pro prumerneho ceskeho cloveka.
Radim není v našem leteckém rybníčku jméno příliš obvyklé a rád bych tímto upozornil své kamarády a známé odkazujíci mě v posledních dnech na tuto diskuzi, že nejsem autorem výše uvedených příspěvků, jež bohužel do značné míry kopírují mé postoje z diskuzích na vztlaku.cz v roce 1999 z dob, kdy mě problematika ULL ještě zajímala. Mé postoje jsou stále stejné, tzn. rezervované, nicméně problematika LAA a dozoru jde kolem mě, je mi ukradená a byl bych nerad, kdyby si mě s tímto někdo spojoval. Ukradení identity, překrucování faktů a vydávání cizích postojů za své je od června 2009 na české letecké internetové scéně jevem bohužel častým. Diskutujícím se omlouvám za přerušení toku myšlenek. Děkuji. Radim Vojta, jinak skutečně občasný diskutér v jiných tématech na Aerowebu, se stále rezervovaným postojem k rychlým ULLa
Ahoj,souhlasím,že dřevěný nosník se za nedostatek považovat nedá.Ano, dřevo netrpí únavou ,stejně jako kompozity.Stejně bych doufal,že to časem sjednotí a vyrobí uhlíkový nosník,jak se dříve ve firmě říkalo.Létal jsem se Zephirem a obdivoval cestovní i maximální rychlost,která byla nečekaně vysoká,pokud člověk vzal v úvahu, jak tlustý mosník Zephyr má. Faeta doplnila kvalitní křídlo..V mém hodnocení jsem měl uvézt, že Faeta patří do skupiny nejrychlejších výše zmíněných UL, pokud by se srovnávaly modely s pevným podvozkem. Jinak jsem opomenul tandemy--tuhle kategorii bych oddělil. Tandem nabízí ještě o něco vyšší rychlosti za cenu toho,že dlouhý let ve dvojím ztratí část svého kouzla..komunikace už není ideální. Navíc do kufru,pokud se tak dá o schránce vzadu vůbec hovořit ,člověk vloží tak dvě poloprázdné igelitky.Ale to člověku s vysokým kontem asi vadit nemusí,protože kredit karta se tam vleze:) Ale Backshape má svoje kouzlo a je to technická lahůdka nabízející majiteli nevšední zážitky.Technologicky naprostá bomba..použití prepregů a možnost letadlo natřít třeba černě a letět do Afriky bez obav,že by se mu tam na letišty svěsily horkem křídla:),vysoká cestovka..Jen bohužel cena je astronomická.Servis daleko.
Diky, ze jsi to tu pripomel. Je to neco co me moc zajima. Uvazuji o nakupu ULL a moc se mi libi tandemove sezeni (Snad proto ze jsem plachtar). Strasne se mi libi Slovenske ULL Shark. Je to momentalni drzitel svetoveho rekordu v rychlosti. Na 50% vykonu 100k rotaxu leti 235km/hod. Na plny vykon cca 300km/h. Kokpit vypada jak z F18...nadhera. Navic kufr celkem objemny.
Jaky mamte nazor? Pocitam, ze Glimity budou asi nekde jinde u takoveho stroje nez u klasickych ULL.
Ahoj.Názor na Sharka.. Myslím si,že asi zajistí těměř rychlost jako letadlo Blackshape. Vím o rychlostních rekordech.
Předpokládám ale,že Blackshape je přece jen ještě rychlejší.To bych si chtel letos konečně ověřit. V česku má být jeden kus k vyzkoušení. Rekordy patří Sharkovi ale Blackshape se o to asi ani zatím nepokoušel. Blackshape se mi osobně líbí více,ale výkony Sharka jsou uctyhodné a servis tu máme blíže.Cena bude asi taky příznivější. sharka bych asi z praktických důvodů upřednostnil, ale tvary i použité technologie Blakshape jsou pro mě vrcholem naší kategorie.Tandemy jsem ale "nestudoval" ,důvodem je to, že dvě letadla si dovolit nemohu a z praktických důvodů zůstanu zatím u Fascinejšna, protože o něco vyšší rychlost by mi nevyvážila nevýhodu ztráty bezprostřední komunikace a vyšší unosnoti bagáže...kufr může byt dost velky v Sharkovi,ale otázka je kolik se tam dá naložit ,když je podstatně dál za těžištěm....Ale chtěl bych se v něm svézt a udělat si představu. Shark je posunem vpřed, ale otázka je, co kdo upřednostní.Jistě najde hodně příznivců pokud nebude mít nějaké technické problémy, nebo nehody.
Jak uz jsi zmini -Shark je Slovenske letadlo..navic ma myslim vetsi odkladaci prostor a ma o dost krasnejsi palubku..navic to rizeni vlevo plyn vpravo joystic...to zeru. Je to vylozene stihacka a jejich Display pilot je byvaly francouzsky vojensky pilot, ktery uz se Sharkem havaroval (vlastni vinou coz nepopira) ...spadl do lesa a prezil to. To vypovida o Sharkovi hodne dobre konstrukci. Cena ma byt dle vyrobce 120.000€. Mimochodem, za tyto prachy si koupite standardni GA ero :o)))
Tak to je konečně první rozumný slovo po tom vychvalování Fascika. Tandemy jsou totiž o stylu létání. Ty jsou totiž pro zlobivý kluky. Proti nim je totiž i fascik letadlo pro fotry (nic ve zlém). Pro formu zkuste pánové pogůůglovat a pohledat letadýlka pod názvy ASSO X Jewel nebo dále New Avio C 205 ( zodolněná verze ASSO IV Whisky), pak vás přejdou tyhle oslavný ódy na ty vaše dědkovský letadla ( myšleno s humorem). Sice je to dřevěný obojí ale pořád lepší než letadlo z umělý hnoty. Ona ta někde výše v příspěvcích zmíněná hniloba dřeva se dá docela dobře podhytit a to dřevěný éro vás vpodstatě přežije. Nikomu nevnucuju jakýkoliv typ konstrukce letadla ale jen tak pro porovnání že nejenom kompozitový letadla dokážou bejt rychlý. Odkazy na výše zmíněná éra zde
http://www.youtube.com/watch?v=rsJJb78J8as
http://www.newavio.it/index_flash.html
Je pravda že na cestování ve dvou nic moc ale na blbiny super. Kdo neskusil neposoudí.
Ahoj Petře 2. Já opravdu nejsem z těch co by se tu naparovali,že mají nějaké éro a nad to už není...Jen jsem porovnal to, co se porovnávat dá a myslím ,že poměrně objektivně a uváděl jsem jen a jen fakta. Jen nevím ,jestli dědci musí sedět vždy vedle sebe a mladí kluci vždy za sebou..:).
Uznávám,že jde o styl, ale člověk by rád zažil něco od každého..a pokud nemáš na dvě letadla, tak si musíš nějak vybrat.Fascík je bezkonkurenční na dlouhé lety do zahraničí kde potřebuješ pohodlí,rychlost a veliký kufr. Ale nabídne ti v sole možnost se vyblbnout víc než si asi umíš představit podle toho líného videa cos tu doporučil. Jinat to tvé asso jsem neznal, ale velmi mě překvapilo jak moc podobné je to na Blackshape... Já pokud bych se měl vzdát Fascíka,zapomenout na obrovský kufr,pohodlí v kabině při 6ti hodinovém letu...nohy úplně natažené,možnost komunikace,přesto hodně velké výkony i možnost si občas zařádit,tak pak jedině to, co je v tandemech na špici a to je podle mě blackshape..ale to by nesměl stát 4mil..:). Ještě k tomu videu...nic adrenalinového jsem tam tedy neviděl..,progugluj si blacshape nebo hlavně millenium aircraft ,jak tomu dříve říkali...Zdalo se mi,že ani rychlosti toho assa podle rychloměru v pruletu připomínali spíš to co fascík dokáže snadno v cestovce a ne při sestupném letu,pokud ten rychloměr není v mílích..Když dělám průlet s Fascíkem,tak končím na 300 jen proto,že rychloměr mám do 300...-myslím tím v den kdy je jen malá turbulence,Vne v česku je stanoveno našimi předpisy a ne možnostmi toho era,ve Španělsku je Vne Fascíka stanovena na 330 a letadla se tam nelámou ani jejich výškovky..Ale nad 300 uznávám by to asi už rozumné moc nebylo, zvláště pokud by nebyl úplný klid..A k tomu dřevu,máš pravdu většinou by nás přežilo, ale dřevěná era z války už dávno většinou shnila aspoň ta z anglie, kde hodně prší. Já tak dvakrát do roka letím na víc než tydenní výlet a ero stojí většinou venku. měl bych pokaženou dovolenou ,když by mi celou noc lilo na dřevěné ero. Takové případy se mi v létě už staly...Jinak proti gustu žádný dišputát:) a hlavně žádné průsery
Dobrý den všem v diskuzi a především zájemcům o kompozitová letadla, dovolil bych si upozornit na to co tady ještě uplně nezaznělo. Kompozitové materiály mají kromě výhod i nevýhody: časem působením Uv záření křehnou, vlivem slunečního záření se při tmavém, nebo matném nevhodném nástřiku můžou nedovoleně ohřívat, což snižuje výkony materiálu. Pokud dojde k narušení vrchního nátěru, tyto materiály vstřebávají vzdušnou vlhkost což má vliv na pevnost. Je potřeba také připomenout že je nutné klást předepsané tkaniny předepsaným způsobem a řádně prosytit. Nehledě k nutnosti dodržet předepsanou teplotu popř. tlak. Pokud tedy říkáme, že kompozitová letakla mají mejlepší tvary, nejlepší možnosti do budoucna - tak to je pravda. Je tu jedno ale... A tím je lidský faktor při výrobě, údržbě a provozu. F.Z.
Ahoj Filipe. Za nevýhodu kompozitů se nedá považovat to,že se musí klást předepsané tkaniny předepsaným způsobem a pří dostatečné teplotě...to není nevýhoda. To je, jako bys uvedl,že nedostatek kovů je, že se musí vyrábět a zpracovávat předepsanými způsoby..Vyrobu musí vyrobce zvládnout..jako i výrobu z kovů nebo dřeva...
Nevýhodou je pouze to,že se nedají použít tmavé barvy na povrch, aby nedošlo k zahřátí na slunci nad 55C.To neplatí ale pro prepregy..viz kompozitový Blackshape.. Dál ,že degradují pomalu UV zážením,ale to bys nesměl mít na letadle nástřik barvo a to máme asi všichni.. O problémech s vlhkostí bych polemizoval...nádrže na vodu z laminátu i na benzín jsou běžné..záleží jen na kvalitě pryskyřice.No a životnost...větroně s s velikým rozpětím tu máme funkční už více než 30let...plasty jsou téměž nezničitelné jak bohužel víme když někteří z nás mrsknou pet lahev do lesa...ta tam zůstane pak asi stovky let...
Díky Petře. Ještě jedna maličkost. Slyšel jsem že podíl Biolihu v BA95 rozleptává pojící složku v kompozitech a v kritickém případě, kdy je křídelní nádrž součástí hlavního nosníku může a i dochází k jeho naleptávání a snižování pevnosti. ( nejsem chemik ani technolog) Je to možné? F.Z.
Možné to bohužel teoreticky je. Proto od konce loňského roku létám na Vervu...dražší,ale bez biolihu. Tuhle otázku jsem otevřel loni já..:) Vyčetl jsem totiž z článku v USA ,že biolihová paliva ničí naleptáváním laminátové lodní nádrže. Je třeba si uvědomit,že tyto jejich nádrže jsou jednoduše vyrobeny ze skelných laminátů a běžné levné laminační pryskyřice.Vím ,že v Kaplici a nejen tam ,se integrální palivové nádrže vyrábějí podobně,ale po vytvrzení jsou díly ještě přetřeny pryskyřicí odolné vůči různým agresinějším látkám..u Havla se to prodává pod názvem pryskyřice "C". Loni jsem si vyrobil pásky skelného laminátu 4kusy silné asi milimetr a velikost asi 5krát 8cm... Dva z normální laminační pryskyřice a dva z pryskyřice typu "C" a zbrousil jsem je postupně tak, aby měly naprosto stejnou váhu...převáženo laboratorními vahami na setiny gramu.Pak jsem je dal do dvou sklenic,v jedné je Verva ..benzín bez biolihu a v druhé je 85procentní Ethanol co se dá koupit na pumách. V každé sklenici je vzorek jeden z normální i "C" pryskyřice. Až uplyne aspoň půl roku ,tak bych chtěl tento můj primitivní laboratorní pokus vyhodnotit tím,že by se mělo ukázat, jestli vzorky umístěné V 85 procentním ethanolu nějak utrpěly a pokud ne..a na první pohled zůstanou celé,tak jestli budou mít původní váhu ,nebo se část odleptala..pak by byly lehčí.. do té doby do svých nádrží raději nic než Vervu nedávám.
Myslím,že politici tím,že zapomněli,že část z nás na benzín i létá a plošně zavedli biolíh ohrožují naše zdraví..možná aspoň tím,že pro létání ethanol není vhodný..může naleptat hadice,těsnění motoru a hlavně i váže vodu..a to se týká nás všech co létáme s motorem..bez ohledu na konstukci nádrží.
Přečetl jsem celý maraton příspěvků, ale mimo náznaku od Radima jsem nenašel zmínku o tom, co považuji za nejpodstatnější. Jistě že nemá smysl bránit pokroku, novým materiálům a technologiím. Stejně tak nechci polemizovat o výkonostních charakteristikách a skutečných pevnostních limitech zmiňovaných letadel. Když může takové malé letadélko tahat i větroně, není o přebytku výkonu pochyb. Problém vidím v tom, že se tzv. moderní ultralighty vůbec jako ULLa registrují, ačkoli je zřejmé, že se do parametrů té kategorie vejdou s odřenýma ušima při obsazení jedním pilotem a často ještě ne zcela plnou nádrží. Přitom jsou v drtivé většině případů používány k cestování ve dvou. Je to klasický čecháčkovský způsob obcházení předpisů za účelem ušetřit. Něco jako tzv. užitková vozidla a odpočet DPH. Dáme mřížku za sedačky a oblafneme stát. Pro legální provozování takovýchto letadel se 2 osobami by musel být letoun registrován, pojištěn a servisován jako GA, pilot by musel mít minimálně PPL a ne ULL a to něco stojí. Na druhou stranu by to přineslo i pozitiva. Výrobci malých letadel by nebyli tolik omezováni a zákazníci by si mohli naporoučet mnohem víc. Vyšší pilotní licence by pak přispěly i vyšší bezpečnosti. Výcvik ULL jsem neabsolvoval, ale podle publikovaných nehod ultralightů a zážitků jejich posádek mám pocit, že o něco náročnější výcvik by nebyl na škodu. Argumentovat závistí stavitelů replik historických strojů mi přijde poněkud mimo, Petře. Máte snad pocit, že např. náš špičkový kardiochirurg MUDr Pirk má slabost pro Velorexy, protože si nemůže dovolit alespoň ojetého japonce? Někdo zkrátka má raději ten svist vzduchu kolem uší, než komfort limuzín.
Dnes ma jeden kamarat upozornil, ze v diskusii k Stingu sa dost pise o Dynamiku. S udivom som si precital co vsetko sa da napisat, ked ma clovek malo informacii, ked nepracuje s faktami ale s domienkami. Konkretne sa mi jedna o to, co pisal pan Petr napriklad v prispevkoch datovanych 1.3.2012 o 21:33, 7.3.2012 o 17:34, 8.3.2012 o 11:17
Nejdem hodnotit jeho nazory na konstrukcne riesenie spojenia kridel a trupu, ani polemizovat o zatazeniach a prenose sil. Snad len tolko, ze ani Blanik, alebo Airbus A380, ako aj dalsie stovky inych lietadiel nemali alebo nemaju kridla navzajom spojene capmi a nikto sa nebal resp. neboji o ich bezpecnost.
K nehodam Dynamika o ktorych p.Petr pise. Je pravda ze pred takmer 10 rokmi (presne 11.04.2002) sa v Nemecku na Dynamiku v.c. 003/2001 stala nehoda, pri ktorej za letu doslo k destrukcii trupu. V dosledku toho pilot zahynul, copilot vdaka zachrannemu systemu prezil. Nehodu 2 roky vysetroval BFU (Spolkovy urad pre vasetrovanie leteckych nehod). V zaverecnej sprave (adresu vo svojom prispevku z 8.3.2012 o 14,02 spravne uviedol p. Leos Mervart) sa uvadza, ze ani na type ani na konkretnom lietadle neboli vysetrovanim najdene ziadne pochybenia vyrobcu.
O vysetrovani sme boli podrobne informovani. Boli sme prizvani aj na obhliadku trosiek lietadla, mali sme moznost oboznamovat sa so zisteniam BFU. Napriek tomu sa nebudem vyjadrovat k pricine nehody, boli by to z mojej strany len indicie a dohady. Uvediem len ze posadku tvorili 2 byvali vojenski piloti – instruktori. Jeden lietatal na Phantomoch, druhy na Tornadach. Co robili pocas inkriminovaneho letu sa dalo len odhadovat podla radarovych dat, na ktorych je zaznamenana tak rychlost ako aj vertikalne manevre. O tom ako lietali v minulosti sa tiez nebudem vyjadrovat, aj ked mame ocitych svedkov ktori mozu potvrdit vyrok jedneho z nich – „Dynamik nie je UL, to je Male Tornado“.
Petr pise, ze „pry ani potom nedoslo k nejakemu dalsimu spevneni konstrukce“ – nie je to pravda. Napriek tomu ze uz povodne riesenie bolo dostatocne (co preukazali nie len vypocty ale aj zatazove skusky), rozhodli sme sa zmenit hlavny nosnik a tym o 40% zosilnit konstrukciu centroplanu. Ucelom bolo prave to, aby v pripade ze niekto co i len neumyselne prekroci povolene zatazenia, aby kabina zostala neporusena.
Nie je pravda zeby sa stala ina nehoda, pri ktorej doslo k poruseniu lietadla za letu (teda ak opomeniem stret Dynamika s orlom na Havajskych ostrovoch, kde pilot po pristati zistil ze mu chyba cca 20% kridla).
Petr vo svojom prispevku dalej tvrdi, ze „jednoho Dynamika nasli v lese na Slovensku...vezl za dobreho pocasi... z neznamych duvodu se zritil. Myslim ze se to zametlo ...“. Nebolo to v dobrom pocasi – oblacnost bola takmer az na zemi, vietor 20m/s. Nebolo to z neznamych pricin – lietadlo so ziakom a instruktorom na palube narazilo do stoziara veternej elektrarne nad obcou Cerova. Nic sa nezamietlo – nehodu vysetroval Urad pre vysetrovanie leteckych nehod SR.
Je mi luto ked sa siria taketo famy. Je mi tiez luto ked si niekto mysli ze ktorykolvek vyrobca sa snazi cosi zamiest pod koberec a nerobi opatrenia pre zlepsovanie bezpecnosti svojich lietadiel. Snad si Petr nemysli, ze vyrobca Fascinejsna sa nepoucil z nehody, pri ktorej posadka zivotom doplatila na nespravnu konstrukciu upevnenia zachranneho systemu – raketa ZS bola upevnena tak, ze sa zastavila o trubkovu konstrukciu trupu a tym nebol padak vytiahnuty. Predpokladam ze o tejto nehode lietadla na ktorom Petr s oblubou lieta je od vyrobcu informovany. My o nej vieme preto, lebo v jej dosledku sa menili urcite nemecke stavebne predpisy pre UL lietadla.
Ak sa Petr rozhodne ze chce o Dynamiku viac informacii, nemusi volat mojim kolegom ktorych spomina, lebo oni v roku 2002 u nas este nepracovali a preto nemaju o nehode informacie. Moze mi napisat na adresu uvedenu na nasej web stranke (www.aerospool.sk, dynamic@aerospool.sk), alebo zavolat na cislo uvedene v jeho prispevku.
J. Hrabovsky
Pane Hrabovský,jak jsem věci slyšel,tak jsem je předal i dál.V žádném případě jsem Vás nechtěl poškodit.K Dynamiku a jeho první nehodě...tam i když letadlo pevné bylo asi dost,trup se rozlámat neměl jako první. K zesílení konstrukce: slyšel jsem,že na Dynamiku se nic neměnilo...,jsem rád,že ve skutečnosti k zesílení došlo. Prohlédl jsem si ale vaše stránky a našel jsem tam video testu pevnosti výškovky ,ale žádné další video testu pevnosti křídel. Dynamic se mi líbí,ale k tomu abych v něm létal bez obav ,bych musel vidět podobné video-letadlo vzhuru koly,trup nějak podepřený uvnitř v prostoru kabiny, pokud to je vůbec proveditelné a zatěžovat křídla až do jejich zlomu, aby se v praxi PROKÁZALO,že trup byl zesílen dostatečně a napříště by se již nezlomil dříve než křídlo...o nehodě Fascinejšna samozřejmě vím,ale sám jste napsal,že raketa se zachytila o trubkovou konstrukci...jedalo se o naprosto jiné letadlo se svařovaným trupem,které mělo jen téměř shodný tvar a stejný název...,tam podobnosti končí. Kompozitové Fascinešny trubkovou konstrukci samozřejmě nemají a fungují bez chyb. K nehodě Dynamicu za špatného počasí..,fotky letadla nenaznačují,že by trosky ležely poblíž sloupu elektrárny a ten by asi nemohl být daleko.Ale nevím.Nezáleží na tom vlastně vůbec,zaleželo by mi na zadokumentované zkoušce pevnosti, kterou jsem výše zmínil, pokud bych si toto letadlo kupoval.Přeju hodně úspěchů.Dynamic je kvalitně vyrobený,ale chybí mi ta zmíněná lámací zkouška pokud existuje. Petr
myslím že po tomhle si na Petra udělá každý svůj obrázek, doporuču ji všem se k tomu více nevyjadřova a nedávat mu další prostor k pomluvám.........stovky vyrobených Dynamiků, jsou dostatečným důkazem špičkové kvality a profesionality výrobce. O krachující výrobě Fascinejšnů nemá cenu se bavit.............
Jardo ,myslím,že obrázek si tady lidé udělají spíše o tobě. Já se tu držel faktů a nebo toho co jsem slyšel a co se většinou ukázalo jako pravda i když pár "Dynamikářů" mě tu neprávem "kamenovalo"... Pokud bych měl do toho tahat počty vyrobených letadel,tak Fascinejšnů létá po celé Evropě také již pořádná řádka, rozhodně více než sto a fungují. Co a jestli krachuje je jiná otázka.Ta tu na pořadu nebyla a nejsem kompetentní na ni odpovědět. Vím jen,že výroba v Kaplici se určitě nezastavila. A jestli někdy vůbec skončí,tak jistě ne proto ,že by Fascík létal jen průměrně,byl nedostatečně pevný,nebo neměl spolehlivý podvozek,případně nabízel osádce jen průměrné pohodlí,nebo průměrně velký kufr:)Dallach je profesionál a stály za ním už i jiné předchozí úspěchy.Marketing ,nebo jiné problémy mě jako uživatele již nemusí zajímat. Kdybych byl ale majitelem Dynamicu,tak bych se opravdu zajímal o to,zda výše zmíněná lámací zkouška byla,nebo nebyla provedena po tehdejší nehodě,která skončila tragicky nejen kvůli akrobacii ,ale i chybné konstrukci pro jednoho člena osádky.
Mýlíš se ve mě,nejsem z těch co by Dynamika nikdy nekoupili a v čem budu létat až můj Fascík bude 15 nebo 20let starý zatím nevím.Možná,že ho budu udržovat stále ve výborném stavu jestli to půjde,nebo to může být nový Fascík,nebo možná i Dynymic,ale ten by do té doby musel prokázat to,co by měla být po tehdejší nehodě samozřejmost.Na stránkách Dynamicu jsem to zatím nenašel. Pevnost výškovky, když se tenkrá rozpadnul trup mě fakt zajímá jen velmi okrajově...Takže se měj a doufám,že jestli budeš místo faktů přinášet roztržky,tak zde prostor v budoucnu nedají naopak Tobě.
