Na Wýchod
Když už jsem se stal tím Opravdickým Pilotem a byl přeřazen z elementárky do pokračovačky, nafasoval jsem leteckou mapu pětistovku, která jinak byla strašně tajná a běžný smrtelník k ní absolutně neměl přístup. Na mapě samozřejmě nebylo zakresleno jediné letiště, jediný prostor, nic.
Zřejmě kvůli zmatení nepřítele byly v normálních mapách silnice zaznamenány šedou barvou, v letecké červenými liniemi. Železnice v normálních mapách byly červeně, v letecké černě. V normální mapě byla města a obce hnědě, v letecké žlutě. Dodatečně se divím, že aspoň nápisy a popisy nechali české a nedali tam třeba čínské.
V učebně aeroklubu visela na nástěnce celá letecká mapa Československa, pastelkami v ní byly zakresleny nejtajnější informace, například puntíky propiskou znázorňovaly aeroklubová letiště, červenou fixou vytečkované kružnice znamenaly okrsky vojenských letišť — samotná vojenská letiště ale byla v nejvyšším stupni utajení, že na mapě zakreslena nebyla. Museli jsme si fiktivně představit středobod té vytečkované kružnice a měli jsme hned představu, že tam někde je to vojenské letiště. Chraň nás ale ruka Páně, abychom o tom někde mluvili a prozradili tak státní tajemství!
Donesl jsem si svou zbrusu novou mapu k nástěnce, vzal k ruce propisku, pastelky a fixu, a začal předělávat mapu podle žádané štábní kultury. Potom se musela mapa naskládat tak, aby nevypadala jako plachta na Boeing 747 a aby se vešla do úzké kabiny Blaníkovy. Protože papír při neustálém rozkládání a přeskládání mapy nevydržel dlouho a na nové mapy neměl nikdo nárok, hýčkal si každý pilot svoji mapu, podlepoval ji průhlednou lepenkou, nosil v průhledných deskách, a ti nejopatrnější v ní měli zakreslen jediný přelet, který pak celý život létali, aby nemuseli mapu přeskládat jinak.
Když jsem domaloval všechna letiště, letové cesty, kružnice kolem nezakreslených vojenských letišť a zakázané prostory, zbývalo slavnostní dokončení mapy — čára čejpovka. To byla linie vedoucí souběžně s naší tehdejší západoněmeckou hranicí, asi 20 km do českého vnitrozemí. Za touto čárou bylo Krakonošovo. Tam se nesmělo, jinak by nás unesl Lucifer a třináct pekelníků. Kdo by se snad odvážil nakouknout třeba i jen náběžkou za čáru čejpovku, šel by do Gulagu na Sibiř, nebo by byl rovnou sestřelen za úsvitu. Čára zakázaného uvolnění se jmenovala podle podplukovníka Ctibora Čejpy, tehdejšího náčelníka českého aeroklubu Svazarmu, který ji zkonstruoval podle zadání jeho nadřízených.
Legendární Franta Vosyka (vlevo s rukama v kapsách) se přišel podívat na jeden ze závodů Memoriál Františka Běhounka. Pilot Vosyka je znám např. z podletu kralupského mostu s větroněm.
Náčelník Čejpa však udělal jen poloviční práci, jelikož zapomněl stejnou čáru zakreslit i z bavorské strany. A tak zatímco čeští plachtaři směrem k západní hranici pokud možno nelétali, z německé strany se k nám načerno létalo běžně. Tak se třeba stávalo, že se u Plzně objevil vojenský vrtulník NATO, plný západoněmeckých soudruhů, jindy přiletěl západní vrtulník na Lipno a nabídl překvapeným československým rekreantům taxislužbu směrem do prohnilého kapitalistického světa.
Avšak úlety našich pilotů přes západní hranici tak úplně vzácné taky nebyly. Po každé takové akci nastal aspoň na tři neděle celostátní zákaz létání, prý „než se to vyšetří“. Někdy v roce 1984 nebo 1985 jsme skoro nelétali, protože jakmile skončil jeden zákaz, ihned odletěl další filuta a my jsme další tři týdny odpočívali.
Ne všechny úlety ale byly tak říkaje promyšlené a chtěné. Kladeňáci jezdívali každoročně na plachtařské soustředění do Toužimi, která nemá takové výškové omezení jako kladenské letiště, které je blízko Prahy. Toužim je ovšem situována nepřístojně blízko západních hranic… Jeden z kladenských plachtařů, starý dobrák se svérázným přístupem k létání, na jednom takovém soustředění vyrazil na pěkný přelet s větroněm VT-116 Orlík. Samozřejmě, z Toužimi směrem na východ. Tento směr měl dle svého mínění na kompasu indikován písmenkem W (jako wýchod).
Přelet se dařil, krajina dokonale souhlasila s mapou, až po několika hodinách vypnuli termiku a pilot musel přistát do pěkného posekaného a nezvykle udržovaného pole. Vůbec všechno tam bylo takové pěkné. S mapou to už nějak nesouhlasilo, a tak po přistání vylezl z letadla a šel provést navigaci dotazem.
„Dobrý den, promiňte, ale nějak jsem se asi ztratil. Nevíte, kde to jsem?“ ptal se dobráckým způsobem nějaké selky. „Guten tag,“ spustila paní německy a nebyla ochotna mluvit jinou řečí. „Ale no tak, nedělejte si ze mě legraci,“ žadonil pilot, který nechápal, co ta bláznivá ženská blbne. Postupně mu ale docházelo, že došlo k pořádnému průšvihu a že se ocitl za hranicemi všedních dnů v západním Německu.
Nakonec se nějak dohodl. Zemědělci mu naložili větroň na žebřiňák, odvezli na hraniční přechod a tam složili u celnice. Kladeňáci pro něho na hranice přijeli a odvezli do Toužimi. Nestalo se vlastně vůbec nic proti ničemu, akorát lampasákům z lidově demokratické armády ještě víc zezelenal mozek, zhnědly trenky a zbledlo sebevědomí. Pilot si dlouho nezalítal, aeroklub z toho měl polízanici a je div, že někdo nenechal kladenské letiště zaorat a srovnat se zemí.
Na soustředění v Rakovníku
V osmdesátých létech toho uletělo docela dost. Nějací kluci se nechali svézt svým tátou v Z-43, během letu omotali pilotovi kolem krku nějakou strunu nebo co a přinutili ho odletět tuším do Rakouska. Od Bratislavy uletěla do Rakouska dokonce An-2, když si z okruhu kolem Vajnor mezipřistála na poli, tam už na ni čekala pilotova rodina, nastoupila, letadlo odstartovalo a okruh dokončilo za hranicemi. Jak říkám, byli jsme hodně odpočatí, letadla neopotřebovaná a čistá.
Vrtáme
Ve vzácných chvílích, kdy se mohlo létat, jsem pokračoval ve výcviku. Hned na začátku se létaly sólo aerovleky. První můj sólový aerovlek málem přivedl k šílenství mého instruktora Kudýše. Dal mi rady, co a jak mám dělat. Přebral jsem si je tak nějak po svém. Odstartoval jsem na laně za vlečnou, Blaník krásně lehký, udržoval jsem si lano většinou napjaté, stoupali jsme jedna báseň po pravém okruhu dráhy 31 směrem nad Kladno…
Nad Rozdělovem kroužilo několik větroňů v termice, což mne celou dobu vleku fascinovalo. Určitě to tam musím zkusit s nimi! Kudýš mě pochválí, jak dobře umím létat! Vlečná zakývala křídly, nedočkavě jsem vypnul lano a bojovou zatáčkou okamžitě zamířil ke skupině větroňů. Zkušenému instruktorovi bylo hned jasné, o co se snažím. Mluvil na mne do rádia, jenže já to vůbec neslyšel. Buď bylo rádio omylem ztišené, nebo nevím, zkrátka Kudýšův zlostný hlas slyšet nebyl.
Než jsem doletěl nad Rozdělov, měl jsem tak málo výšky, že i můj nesoudný rozum uznal, že točit mezi paneláky se nemusí setkat se žádaným obdivem instruktora. Naproti věžákům bydlela moje první láska a spolužačka z gymnázia, takže jsem ještě uvažoval o alternativním programu, že bych jako přistál u nich před panelákem coby hrdina dne. Akorát jsem tušil, že by to mělo zřejmě horší důsledky, než úlet za západní hranice.
Obrátil jsem letadlo k letišti a vroucně žádal vyšší moc, abych tam doklouzal. Což se sice zázračně povedlo, avšak ještě před přistáním napříč dráhy (bod dotyku byl přesně na okraji dráhy) jsem musel rychle vymyslet nějakou výmluvu. Kudýš hrál všemi barvami duhy, nejvíce však barvou brunátnou, a také mu došla zásoba slov, jimiž mne potřeboval označit.
„Nezlob se, Kudýši, já mívám závratě a bojím se výšek, proto jsem letěl tak nízko,“ snažil jsem se nevinným hlasem zdůvodnit svůj příjezd Blaníkem k letišti. Nikdy předtím jsem neviděl, co s člověkem dokáže udělat pár nevhodně zvolených slov. Dokonce i náčelník Pouba se večer ptal, co že to bylo za křik, který se nesl až k němu do poubovny. Následovaly tři týdny zákazu létání, tentokrát ovšem jenom pro mne. Můj letový zápisník toho roku opravdu zel žalostnou prázdnotou.
Po třech týdnech jsem se směl podívat na Blaníka na obrázku. Pak jsem mohl nahlédnout škvírou mezi vraty hangáru, pak mi dovolili umývat všechny Blaníky po skončení létání, další level představovala možnost si do Blaníka sednout, a konečně, když po několika týdnech klesla hladina adrenalinu mých instruktorů na stanovenou mez, jsem mohl zase letět.
Plachtařský zápisník
Na programu byl nácvik sólo vývrtek. Těch jsem se bál jako čert kříže. Nikdy jsem neměl vývrtky rád, přestože je to skoro neškodný režim, pokud je tedy zrovna nenacvičuji mezi rozdělovskými paneláky. S pilotáží jsem problémy neměl, naučil jsem se vybírat vývrtky i do správného směru, když jsem si našel správný navigační bod někde na obzoru a na něj jsem letadlo při ukončování rotace nasměroval. I přesto jsem vždycky nejraděli létal normálně, bez zbytečného skotačení.
Jen jednou jsem měl takové období s motorovým paragliderem, kdy jsem nemohl potlačit nutkání dělat zatáčky s křídlem na zemi a hopsat horem přes vrchlík v takovém houpačkovém lopingu, dokud se mi jednoho krásného dne paramotor přetížením sám nerozmontoval ve vzduchu, takže jsem musel urychlit toky elektronů v mozku, abych vymyslel, jak se zachránit. Ale k tomu se ještě dostaneme později.
Ke splnění úlohy sólo vývrtek se měly udělat tuším čtyři tyto rotační režimy, pokaždé aspoň tři nebo čtyři otočky. S instruktorem jsme se dohodli, že to udělám ve dvou aerovlekových letech, při každém z nich svrtám jednu vývrtku doleva a jednu doprava a pokud zbude ještě nějaká výška, mohu si udělat ještě ostrý a mírný pád.
Vlečná mne vytáhla někam nad Doksy vedle Velké Dobré, do velké výšky. Zamávala křídly, otočila se na záda a zmizela v hlubině dole. Bylo zataženo, klidné ovzduší, do vývrtky se mi moc nechtělo, když si Blaníček tak hezky plul nad krajinou. Vzduch kolem rovnoměrně hučel, já romanticky shlížel na krajinu a zaboha se mi do té vývrtky nechtělo. Instruktor Kostička už začal být netrpělivý a halekal na mne do rádia, ať už konečně něco dělám. Ach jo.
Prošel jsem si úkony, pozavíral větrání, vyvážil letadlo, zakroužil výhledovou zatáčku a pustil se do vrtání. Nadhodit nos, poslouchat ztišující se hukot, sledovat rychloměr, a když nastal bod zlomu, šlápnul jsem tam plnou nohu. Letadlo začalo vibrovat, knipl drncal v ruce a Blaník přepadl do rotace. Byl jsem zpocený jako myš. Co kdyby to nějak nevyšlo? Během otáčení jsem přemýšlel, jak bych z letadla asi vyskočil, kdyby se to ukázalo jako žádoucí. Naštěstí to potřeba nebylo a po čtyřech točkách jsem letadlo srovnal a plavným obloukem směrem nahoru vytratil rychlost.
Byl jsem překvapen, že ztráta výšky je znatelně menší, než při dvojím obsazení. S větší chutí jsem tedy zkusil vývrtku na druhou stranu, a když se zase povedla, začal jsem se považovat za největšího vrtáka všech dob. V tom by, myslím, se mnou moji instruktoři tentokrát ochotně souhlasili.
Po přistání jsem hned letěl na druhý let, odvrtal si svoje dvě vývrtky a měl jsem tak splněnou další úlohu.
Hodně volů na odporu
Byl už podzim roku 1984, úlohy létání v termice byly pro tento rok passé. Čekala nás další otravná zima, neoblíbené období plachtařovo. Bývalo vyplněno zimními školeními, velkoschůzí aeroklubu, kde jsme si vyslechli dlouhá řečnění.
Kokpit letounu VT-116 Orlík během vyčkávání na startu dráhy 31 kladenského letiště
Jedním z řečníků byl předseda aeroklubu Václav Dlouhý, proslulý tím, že slovo Svazarm (zkratka Svaz pro spolupráci s armádou) vyslovoval jako „Svasarm“, aby to znělo co nejspisovněji. To se líbilo zejména Kudýšovi a dalším milovníkům podobné cimrmanovštiny, takže všechny nástěnky v letištní budově byly nadepsány třeba „Výkaz letových hodin členů aeroklubu Svasarmu“ nebo „Konta členů Aeroklubu Svasarmu Kladno“, a podobně.
Ostatně, i sám předseda Dlouhý byl takový vtipálek. K jeho oblíbeným číslům patřilo například to, že když někam odlétal se Z-142, dokodrcal s tím letadlem na vyčkávací tak, aby vrtulový proud mířil přímo na nás, nešťastné plachtaře, kteří jsme posedávali nebo postávali na plachtařském startu. Tam potom Václav dělal různé motorové zkoušky nebo co, takže nám postupně uletěly čepice, plácačka na navijákaře a nakonec i Šárka Chocholová, která vážila 40 kilo i s postelí. Když předseda tímto způsobem uklidil letiště, odletěl, ani nezamával.
Ovšem dlouhá léta létal, aniž by měl průkaz radiofonisty. A tak se stalo to, že jsme coby mladí nadějní plachtaři byli v Praze u zkoušek na radiofoňák, a s námi tam nebyl nikdo menší, než Václav Dlouhý, který ty zkoušky dělal taky, aby po třiceti létech začal létat papírově richtig. S námi tam byl ještě instruktor Kostička, který zastával roli školitele našeho předsedy.
„Ty, hele, ten odpor, kolik má voltů?“ doplňoval si předseda Dlouhý poslední vědomosti před zkouškou a dotazy směroval na Kostičku. „Volů. Řekni jim, že odpor má hodně volů,“ posmíval se mu Kostička, jenže Václav se neusmál, jelikož mu to nepřišlo ani trochu vtipné. Předseda zkoušku nakonec udělal, měl to jako stranický úkol, no a tak jsme my, elévové zkoušku nutně museli udělat taky, ať už jsme tam mleli cokoli.
Jednou jsme létali na navijáku v zimě, na sněhu. Zatímco jsme dole u prahu dráhy 13 čekali na Blaníka, až obletí okruh, zábly nás nohy a byla nám tak nějak celkově zima, vynořila se od Rozdělova tuším taková nazelenalá škodovka 120 s Václavem Dlouhým a ze silnice odbočila na zasněženou dráhu směrem k budovám aeroklubu. Předseda se jinak plachtaři vůbec nezabýval, ani nevzpomínám, že bychom se někdy vůbec bavili.
Tentokrát u nás zastavil, vystoupil oblečen v kravaťáckém obleku, navoněný tak, že se psi v nedaleké Velké Dobré okamžitě rozštěkali, a s thymolínovým úsměvem na nás hned vybafl: „Tak co, plachtařící, lítáte, lítáte?“ Kudýš stál za ním a málem si vykloubil oči, jak je obracel v sloup. Bohužel jsem si toho všiml a rozesmál se, což Václav pochopil jako výsměch, naštval se a odjel do své letištní kanceláře.
Zimního létání jsme si ale nikdy moc neužili. Když byl sníh, letadlům se v něm nechtělo jezdit, a lyže byly tehdy snad jen na jednoho Trenéra. O to víc jsme se zase těšili na jaro!
