Kombajn v továrně
Na našich srazech jednou měsíčně se vždy potkám s piloty, které jsem delší dobu neviděl a některé starší ani neznám. Tak se stalo, že mě minule kamarád Olda Beneš představil svému kamarádovi, se kterým on v roce 1955 sloužil u bitevního pluku v Brně.
Tam se tehdy létalo ještě na vrtulových letounech IL-10, přezdívaných „kombajn“. Bylo to proto, že tento letoun byl pancéřovaný a robustní se zadním střelcem. Používal se hlavně proti pozemním cílům a vyznamenal se na našem území v bojích o Ostravu a Opavu v závěru druhé světové války.
Tento letoun řadu let sloužil v Brně-Slatině a také v Plzni na Borech až do roku 1958. Ale jak to bylo v Brně v roce 1955? To už velitelství letectva rozhodlo, že letecké bojové pluky budou vyzbrojeny letouny Mig-15, a tak se řešilo, co s těmito IL-10, které se u nás vyráběly v licenci, a třeba v Letňanech jich bylo velmi mnoho nově vyrobených zaparkováno. Naše velení tyto letouny nabídlo Bulharsku, Maďarsku a Polsku. Ty je přijaly.
Jednoho dne v zimě, v únoru 1955, přišel na velení bitevního pluku ve Slatině pokyn přeletět 12 letounů do polské Vratislavi. Ten měsíc nebylo zrovna fajn počasí, ale rozkaz byl rozkaz a ten se musí splnit. Byli vybráni piloti, naplánována trať, ale tamní letiště nikdo z pilotů neznal. Vše se učilo z mapy a let se měl konat v malé výšce do 1 200 m nad terénem.
Start byl dopoledne, let směrem na Náchod a pak na Vratislav. Let byl poklidný, ale po přeletu Krkonoš se počasí začalo zhoršovat, mraky byly nízko, a hlavně, dohlednost byla malá. Vedoucí celé skupiny dosáhl kraje města a uviděl vojenské letiště. Dal povel k rozchodu, ale nedošlo mu, že souběžně se směrem dráhy je ještě jedno malé letiště pro plachtaře, které je podstatně kratší a nevhodné pro přistání bitevníku Il-10, který potřebuje na přistání dostatečně velkou rychlost.
Tak se stalo, že skupina 11 letounů v pořádku přistála, ale poslední letoun velitel nemohl najít.
Nakonec přišlo hlášení, že letoun je na zemi, ale někde jinde. On se v poslední zatáčce po rozchodu skupiny utrhl a dříve než hlavní letiště, na kterém všichni přistávali, uviděl to malé a zaměřil se na něj.
Nějak se mu to celé nepozdávalo, protože letouny a kamarády před sebou neviděl, ale to už sedal. Nejhorší bylo, že letoun namohl ubrzdit před koncem dráhy. Navíc foukal vítr do zad a hnal ho dopředu. To už byl malér.
Letiště tak zvaně „přebruslil“. Na nějaké překážce za plochou utrhl obě křídla a hnal se stále dál velkou rychlostí dopředu. Měl kliku, že kombajn byl pancéřovaný a on v něm byl ukrytý jak v tanku. Za letištěm byla továrna a před ním hala. Tou projel a zastavil se až na jeřábové dráze v továrně.
Škoda byla dost veliká, ale pilot nezemřel. Seděl jsem proti němu osobně v klubu a při jeho vyprávění mě pořádně mrazilo. I toto se u letectva stává.
lljušin Il-2 Šturmovik, předchůdce "kombajnů"
Letíme na přehlídky
Dlouhodobým předsedou naší organizace Svazu letců je plk. Ing. Miloslav Neuberg. Opravdu to dělá dobře a není to „jen“ nějaká funkce. Organizovat, vymýšlet program, připravovat proslovy, jezdit po schůzkách atd. Právě letos je tomu 20 let, co tuto funkci zastává.
S Mílou jsme si minule popovídali, co je nového, a také probrali některé zajímavosti kolem leteckého simulátoru, kterému oba fandíme. Při řeči se jako vždy přenesly naše vzpomínky do minulosti, kdy Míla pracoval jako letec ve funkci velitele pluku, pak velitele divize a létal na nadzvukových typech Mig-19 a Mig-21 v Bechyni. Byl také velitel přepadových stíhačů.
No a tak jsem si vzpomněl na roky, kdy se mimo jiné létaly letecké přehlídky. Párkrát jsem přehlídku letěl také, ale ne jako vedoucí, a tak jsem požádal Mílu, aby povyprávěl, jak to probíhalo z hlediska přípravy a průběhu.
Po skončení druhé světové války se staly v Československu tradicí vojenské přehlídky konané vždy 9. května v Praze a Bratislavě. Byl to den, kdy tankové armády generálů Rybalka a Leljušenka osvobodily Prahu. Později se přehlídky konaly 8. května, na den výročí kapitulace Německa.
Svou první přehlídku jsem absolvoval jako mladý pilot v roce 1951 na letounu S-199 (Me- 109) a náš pluk vedl jeho tehdejší velitel major Oldřich Štangl. Tato akce vešla do letecké historie pod názvem „katastrofická“, nebo také jako „setkání na Labi“, protože se konala ve velice nepříznivých povětrnostních podmínkách.
Déšť a malá dohlednost způsobily obrovský chaos ve vzduchu, takže přehlídkové skupiny nemohly v přeháňkách dodržet výšku a ani trať. Výsledkem bylo, že přes letenskou pláň vůbec nepřeletěly dvě skupiny našeho pluku ani formace Jaků-23 a Me-262. Ty proletěly za tribunou nad Stromovkou.
Během nácviku zahynuli dva piloti M. Kahoun a J. Jirák z mého ročníku. Poprvé jsem se přesvědčil, jak složité je takovou akci připravit, zabezpečit a uskutečnit. Nešlo jen o činnost pilotů, ale i štábu, techniků a ostatních. Přehlídky se staly prověrkou organizace a způsobilosti vojáků všech hodností.
Zvláště pro piloty to byla velice tvrdá příprava skupinové slétanosti, protože se létalo ve skupinách 12 až 27 letounů Mig-19, Mig-21 a Su-7BM, které letěly v těsné sestavě a let vyvrcholil průletem v malé výšce na letenské pláni při rychlosti 900 km/h. Přesnost průletu musela být 15-20 vteřin. Tyto tvrdé nároky na piloty se musely vyžadovat, aby byla zachována bezpečnost a odstranily se srážky letounů.
Letů se zúčastnilo více než 8 skupin letících za sebou v intervalu několika desítek vteřin. K tomu přidejme složité povětrnostní podmínky.
Po skončení Vysoké vojenské letecké akademie v Sovětském svazu jsem se stal v roce 1957 velitelem 4. stíhacího leteckého pluku v Pardubicích a roku 1962 velitelem 1. stíhací letecké divize v Bechyni. V těchto letech jsem měl možnost vodit na letecké přehlídky piloty 4. SLP na letounech Mig-15, později na Mig-19 a i na nadzvukových Mig-21.
Přehlídku, jež se odehrála 9.května 1961 na „devatenáctkách“, jsem si dobře zapamatoval nejen proto, že byla poslední, kterou jsem vedl jako velitel pluku, ale především pro její smutný závěr.
Štáb pluku, letovodi, piloti, a příslušníci technického personálu získávaly rok od roku řadu cenných zkušeností. Moji spolupracovníci se dostali na takovou profesionální úroveň, že dokázali připravit a propočítat celý let včetně průletů jednotlivými kontrolními body s vteřinovou přesností.
Letovod mi připravil přehlednou tabulku, kterou jsem měl v kabině před sebou, a tak jsem stále věděl, o kolik km/h mám zvýšit nebo snížit rychlost letu v závislosti na čase příletu k hlavnímu kontrolnímu bodu (HKB) nad Městcem Králové. Nad ním se napojovaly na hlavní náletový směr všechny ostatní skupiny z Čáslavi, Žatce, Mladé a z ostatních letišť.
Z mého letounu technici odmontovali průhledové sklo zaměřovače, aby se tím zvýšila viditelnost. Díval jsem se z kabiny přes dvě skla a k tomu jsem měl nasazené ještě brýle. Těch skel bylo opravdu trochu moc.
.jpg)
Celou přehlídkovou trasu pomáhaly pilotům ze země zabezpečovat nejen radiolokátory, ale i barevné dýmy a světla. V HKB v Městci Králové se nacházel malý lokátor a radiomaják. Směr ku Praze vyznačovaly barevné dýmy a na letišti Kbely byl umístěn přistávací světlomet obrácený do protisměru.
Mozkové centrum přehlídky bylo umístěno na střeše budovy Ministerstva vnitra – byl to štáb přehlídky a ten vyhodnocoval rozestupy a přesnost průletů. Aby piloti snáze mohli udržovat skupinu, namalovali technici na trupy letounů pod kabinami šikmé pruhy. Pilot se vždy díval přes polohové světlo svého vedoucího. Vedoucí skupin zase sledovali formaci před sebou tak, že měli rozsvícený střelecký zaměřovač a na něm nastavenu vzdálenost 1 000 m.
Ráno před přehlídkou jsme nemohli dospat, protože jsme sledovali oblohu a zkoumali, jaké počasí nám „rosničky“ připravily. Jestliže bylo parádní, tak naše nálada tomu odpovídala. Jak říká staré přísloví: Dobré počasí, polovina úspěchu je zaručena.
Po snídani se oblékáme do letecké výstroje včetně speciálních G-kalhot. Do nich se při přetížení vhání vzduch, takže se napnou a stahují pilotovi nohy a břicho. Tím se zabrání překrvení pilotova těla a odkrvení mozku. Nu a pak odjíždíme na stojánku k letounům. Na těch již od rána pracují technici, specialisté a mechanici provádějí poslední kontroly systémů a doplňují provozní náplně. Také pečlivě čistí přední skla kabin letounů. Vzpomínám na obětavou práci mého mechanika Šnajberka, se kterým se dodnes scházím.
V té době sleduje štáb pluku poslední údaje o počasí a seřizujeme hodinky na jednotný velitelský čas s Prahou. Konečně je vše prověřeno, připraveno a my usedáme do našich nedočkavých devatenáctek. Technici nám pomáhají s navlečením padáků a upínacích pásů a my ještě jednou společně kontrolujeme kabiny, tlaky v systémech a natažení palubních hodinek, velice důležitého přístroje při našem nastávajícím letu.
Upravuji si upevnění navigační tabulky a čekám na povel pro nahození motoru. Ten po chvíli ve sluchátkách uslyším, přičemž jej na zemi hlavní inženýr zdvojí mávnutím červeného praporku pro všechen pozemní personál. Technici zároveň nahazují dvě záložní devatenáctky pro případ, že by došlo k nečekané závadě a pilot by musel přesednout do jiného letounu na poslední chvíli. Kromě tohoto jištění startovaly s každou letkou dva náhradní stroje, se kterými by piloti doplnili skupinu ze stejného důvodu. Taková náhrada ve vzduchu by se však mohla uskutečnit jen do HKB – Městec Králové. Potom by už nebylo možné ve skupinách nic měnit.
Všichni jsme v pořádku nahodili motory a začínáme jednotlivě vjíždět na vzletovou dráhu, na níž se řadíme do tříčlenných rojů ve tvaru véčka. Roje se přitom staví za sebou podle pořadí letu. Teď je řada na hlavním letovodovi, aby nám dal v souladu s velitelským časem rozkaz ke startu.
Vzlet… Od této chvíle jde vše naostro. Dávám plný plyn, zavírám podvozek, malé klapky a nechávám devatenáctku rozběhnout na 600 km/h, přitom stoupám do 500 metrů. Ve dvacetivteřinových intervalech startují další roje mé skupiny. Po dvou minutách hlásím, že točím přístrojovou zatáčku s náklonem 30 stupňů doleva. Od tohoto okamžiku začínají točit doleva po desetivteřinovém intervalu jednotlivé roje za mnou. V průběhu této zatáčky nesmí vedoucí roje ztratit z dohledu roj letící před ním a ve vhodné chvíli se za něj musí zařadit.
Po skončení této „smyčky pro shromáždění“ je třeba, aby celá skupina čtyř rojů byla seřazena za sebou. Pro jasnou představu uvádím, že letiště Pardubice leží ve směru východ-západ a my startovali směrem na západ. Mezitím jsem dotočil zatáčku o 180 stupňů, nasazuji kurz 090 stupňů a udržuji rychlost 600 kilometrů. Vedoucí rojů hlásí zaujetí místa ve skupině prolétnutí „traverzu“ (při něm ukazuje můj radiokompas 270 stupňů, což znamená, že jsem přesně na jih od pardubické vzdálené přívodné radiové radiostanice a letím na východ).
Kontroluji čas a po dvou minutách se dostávám do prostoru Vysokého Mýta, kde opět hlásím zatáčku doleva , do magnetického kursu 270 stupňů , takže se vracíme nazpět na západ k letišti a jeho přívodné radiostanici. Jakmile ji přelétnu, kontroluji čas, dělám první eventuální opravu rychlosti a okamžitě točím doprava do kurzu 300 stupňů. Po upozornění pilotům zvyšuji rychlost na 800 kilometrů. Zjišťuji čas průletu nad kontrolním bodem Bohdaneč a Chlumec nad Cidlinou a podle navigační tabulky koriguji rychlost našeho letu.
S plynovou pákou zacházím jemně, abych neztěžoval ostatním udržení místa ve skupině. Musím se přesně orientovat a udržovat stručnou a jasnou korespondenci, poněvadž letíme na společné radiofrekvenci celého letectva. Osmisetkilometrovou rychlostí se blížíme k hlavnímu kontrolnímu bodu Městec Králové a již vidím barevný dým. Ohlásím se tamější radiostanici a zároveň posílám domů záložní letouny.
Po prolétnutí tohoto důležitého bodu točím do kurzu 260 stupňů a začínám zvolna rozhánět devatenáctku na 900 kilometrů. Touto rychlostí se řítíme nad jižním okrajem Nymburka, vpravo stačím zahlédnout charakteristické vyvýšeniny terénu v prostoru Mochova a vlevo téměř pod sebou státní silnici Mochov-Praha. Mírně klesám, sleduji barevné dýmy před sebou a již vidím první „denní hvězdu“ – rozsvícený světlomet na okraji letiště Kbely.
Stále tlačím devatenáctku k zemi a nad kbelským letištěm si to profičíme snad v padesáti metrech. Naše vysoká rychlost vyniká právě v takové malé výšce – nyní už jen zbývají poslední vteřiny do nejdůležitější fáze celého letu.
Stačím ještě svým pilotům zavolat povzbuzující heslo: „Pernikáři, držte se!“ Naráz se otvírá „propast“ Vysočan a Libně a my jdeme do ní. Vyhlížím věže katedrály svatého Víta a řeku Vltavu. Podél jejího levého břehu se rozprostírá letenská pláň. Jasně vidím budovu ministerstva vnitra a ohlásím se hlavní řídicí stanici. Vzápětí se nad ní mihneme devítisetkilometrovou rychlostí ve výšce 50-100 metrů. Mžikem oka si povšimnu velkého množství lidí, odcházejících pozemních jednotek před Špejcharem, a dokonce i polekaného kohouta na věži svatého Víta.
Zpozoruji druhý světlomet a další z dýmů u letohrádku Hvězda a začínám zvolna nabírat výšku, poněvadž mě k tomu nutí stoupající terén. Konečně to máme za sebou, říkám si v duchu a částečně ze mě padá celé to krajní vypětí a pocit odpovědnosti za přesné provedení úkolu.
Průlet nad Prahou od kbelského letiště nemohl trvat více než třicet vteřin. Nad Hvězdou začínám točit ostře doleva, stoupám do 500 m a nasazuji kurz 090 stupňů do Pardubic. Rychlost pomalu klesá a já se doslova kochám pohledem na naši krásnou českou krajinu. I to přispívá ke stavu celkového uvolnění všech pilotů.
Míjím Říčany, Kostelec nad Černými Lesy, po chvilce se vlevo objevuje Kolín a řeka Labe nás vede dál na východ, domů. My odbočujeme mírně doprava ke Chrudimi, kde končí naše rychlé a nízké putování po středních Čechách a hlavně nad matičkou Prahou. Za Chrudimí snižuji rychlost na 600 kilometrů a točím doleva do okruhu letiště. Jakmile proletím nad základnou, zavelím rozchod a jednotlivé devatenáctky se zatáčkou doleva řadí do okruhu na přistání.
Upravuji rychlost na 450 kilometrů pro vysunutí podvozku a letím ke třetí zatáčce. Její místo je nutné co nejpřesněji dodržet, poněvadž se ve vzduchu pohybuje mnoho letounů s úmyslem přistát. Porušení této zásady vedlo jednou ke zbytečné srážce dvou strojů v prostoru čtvrté zatáčky během přistávajícího manévru na letišti v Piešťanech. Shodou okolností též po skončené přehlídce nad Bratislavou, přičemž jeden pilot v letounu Mig-19 zahynul.
Po třetí zatáčce vysouvám malé klapky a po čtvrté velké klapky. Zároveň snižuji rychlost na 320 kilometrů a dělám poslední rozpočet na přistání. Před prahem dráhy mám rychlost 320 kilometrů, a tak mohu s klidným svědomím stáhnout plyn. Jak podrovnávám, rychlost klesá na 270 kilometrů a kola mého věrného stroje se dotýkají země. S citem brzdím, dojíždím ke konci dráhy a rychle ji opouštím, abych udělal místo dalším kamarádům.
Podle pokynů technického personálu zajíždím na letovou stojánku a po zastavení letounu začínám povinný rituál chlazení motorů před vypnutím. Zatím mechanici vsunuli špalky pod kola mé devatenáctky a já nyní sleduji s přidáváním plynu motorové přístroje. Všude okolo je obrovský hluk a značný pohyb lidí. Piloti chladí motory, další letouny po přistání najíždějí na stojánku a mechanici přicházejí ke svým letounům. Já se skloněnou hlavou nastavuji otáčky na 9 000 za minutu a sleduji, až poklesne teplota výstupních plynů. Jakmile poklesne teplota motorů, stahuji plynové páky za zarážky a tím motory vypnu.
Přehlídkový let pro mě letos definitivně skončil. Nekončí bohužel mé starosti jako velitele. Vidím, jak k mému letounu běží hlavní inženýr pluku a celý rozčilený mě chce něco oznámit. Sundám si přilbu a slyším, že na stojánce došlo k mimořádné události. Aniž ještě stačím pochopit smysl hlášení, proběhne mě hlavou kalvárie, která mě čeká.
Takový krásný let a teď mimořádka… Co se vlastně stalo?
Jeden horlivý, leč neopatrný mechanik vběhl před příď devatenáctky, která právě chladila na vyšších otáčkách motory. Obrovská síla sání obou motorů uchopila nebohého chlapce a vtáhla ho do nasávacího hrdla v přední části trupu. Katastrofě se nedalo zabránit, protože pilot právě se skloněnou hlavou sledoval přístroje letounu. Pouze ucítil nenormální chod motorů, aniž si v první chvíli uvědomil, proč k němu došlo. Okamžitě je sice vypnul, avšak bylo již pozdě.
Pocity z velice dobře splněného úkolu, jež jsme si všichni, piloti a technici bez rozdílu, uvědomovali a radostně přijímali, byly v okamžiku zmařeny naprosto zbytečnou ztrátou mladého života. Každý si mohl znovu uvědomit, jak je u letectva důležité co nejpřísněji dodržoval nařízení a pokyny. V opačném případě pak často dochází k tragédiím.
Moje vzpomínka patří jak čtenáři, kterého jsem chtěl posadit do své devatenáctky a odletět s ním jednu májovou přehlídku, tak mladším kolegům – pilotům , kteří se účastní podobných náročných akcí.
