De Havilland DH-98 Mosquito – Dřevěný zázrak

Těžké začátky

V podstatě navzdory nepřízni osudu a jako nechtěné dítě vzniklo na počátku 40. let letadlo, které létalo výše a rychleji než jakékoliv jiné v té době nasazené vojenské letadlo na světě. Bylo zkonstruované téměř výhradně ze dřeva a plátna. Jeho využití bylo tak široké, že se mohlo klidně nazývat prvním víceúčelovým letounem na světě.

Mosquito bylo duchovním dítětem sira Geoffreye de Havillanda, který svou kariéru odstartoval již v raných dobách britského leteckého průmyslu. Spolu se svým přítelem, stavebním inženýrem Frankem Earlem, a dědečkovými penězi sestrojil svoje první letadlo v roce 1908, s druhým se už naučil létat. V roce 1914 vstoupil do společnosti Airco (Aircraft Manufacturing Company), která se zabývala výrobou letadel, a působil zde jako hlavní konstruktér. V průběhu několika dalších let se etabloval řadou bojových letounů první světové války, například stíhacím DH-2 s tlačným motorem a rámovým trupem, kterým RFC čelila německým Fokkerům E-I a E-III. Daleko nejvýznamnějšími ale byl vysoce výkonný bombardér DH-4, ve velkých sériích vyráběný v Británii a v USA. A také jeho následovník, průzkumný a bombardovací DH-9, paradoxně nejvíce vyráběný s americkým motorem Liberty v tehdejším Sovětském Rusku jako R-1. Zajímavý byl též dvoumotorový letoun DH-10, který byl určen pro strategické bombardování německého průmyslu na sklonku první světové války.

V roce 1920 si De Havilland založil svůj vlastní podnik, který se soustředil na výrobu civilních letadel, mezi kterými byly velmi úspěšné cvičné a sportovní dvojplošníky řady „Moth“ a malá vícemotorová letadla pro civilní leteckou dopravu. Je málo známé, že De Havilland byl po zkušenostech z první světové války zarytý pacifista a dlouho striktně odmítal vyrábět bojová letadla pro armádu. Jen ekonomický tlak ve 30. letech a nástup fašismu jeho postoj v tomto směru pomalu změnil. Naštěstí pro budoucí mosquito.

Pro vývoj mosquita byl nejdůležitější letoun, který z dosavadní výrobní a konstrukční filozofie De Havillanda výrazně vybočoval, speciální závodní DH-88 Comet (Kometa), první toho jména u De Havillandů. Jeho vysoce aerodynamický drak byl zkonstruován a postaven ze dřeva technologií, která předznamenala pozdější konstrukci unikátních mosquit.

Kometa byla navržena a zkonstruována pro mezinárodní letecký závod Londýn-Melbourne, závod z Anglie do Austrálie, který se konal v roce 1934. DH-88 zvítězil, když 11 000 mil dlouhý let dokončil za 71 hodin. Jeho unikátní dřevěnou konstrukci, kterou vyvinul konstrukční tým pod vedením A. E. Hagga, se firmě podařilo technologicky dotáhnout do zralé podoby při konstrukci rychlého civilního poštovního čtyřmotorového letadla DH-91 Albatross. Ten se stal následně základem pro projekt, kterým De Havilland poprvé reagoval na původní vojenskou specifikaci P.13/36.


RAF tehdy požadovala „dvoumotorový střední bombardér s univerzálním využitím“.  U De Havillandů se jejich příspěvku do této soutěže říkalo „vojenský Albatross“ a měl být zde poháněn dvěma Merliny. Jenže specifikace přesně určovaly i instalování velkého množství obranných zbraní, což v tomto případě znamenalo takové zatížení primární konstrukce a problémy s aerodynamikou, že vypočítané výkony nového silně podmotorovaného bombardéru nevyhověly požadavkům specifikace. Také důsledně dřevěná konstrukce vyvolávala u úředníků ministerstva letectví značný despekt k projektu De Havillanda a odmítali ho. Nakonec podle zpřesněné specifikace P.13/36 vznikl například Avro Manchester, naprosto neúspěšný dvoumotorový bombardér s motory RR Vulture. Musel být překonstruován na Lancaster se čtyřmi Merliny, aby zaznamenal skutečný úspěch.

U De Havillandů se rozhodli jít dál jiným směrem. Vsadili na vysokou aerodynamickou jemnost a lehkost svého projektu bombardéru, zůstali u dvou motorů Merlin a odvrhli i veškerou obrannou výzbroj. Nový projekt se v roce 1938 pokusil De Havilland znovu prosadit u ministerstva letectví. A byl znovu neúspěšný. Ministerstvo letectví na jeho návrh vysokorychlostního bombardéru ze dřeva bez obranné výzbroje s pouhou dvoučlennou posádkou reagovalo opatrnicky a zamítlo celou tuto ideu s tím, že dřevo v konstrukci letadel by znamenalo krok zpět. Začalo naopak prosazovat, aby De Havilland vyráběl jako subdodavatel pro jiné továrny například křídla a další části jiných letadel. Tak se De Havilland rozhodl, že bude ve svém projektu pokračovat bez objednávky, na vlastní triko, jak se dnes říká.


V září 1939 byl ještě vyzrálejší projekt mosquita nabídnut opět ministerstvu letectví, tentokrát se dostal „na stůl“ k A/M siru Wilfridu Freemanovi, členovi Letecké rady. Vypočítané výkony byly skutečně fenomenální, při zátěži téměř 700 kg pum měl při cestovní rychlosti 515 km/h být schopen je dopravit až na vzdálenost 2414 km. Maximální rychlost byla odhadována na 652 km/h. Letecká rada měla na starosti vývoj nových letadel a Freeman, který se pro projekt nadchl, v ní De Havillandův projekt mosquita nakonec prosadil. V podstatě díky jeho neustálému přesvědčování ostatních členů Rady v prosinci 1939 pak obdržela továrna De Havilland specifikaci B1/40 na stavbu jednoho prototypu mosquita a v březnu 1940 objednávku na první sérii 50 kusů, uzpůsobených pro bombardování a dálkový průzkum.

Pro urychlení konstrukčních prací byl celý konstrukční a prototypový tým převeden do Salisbury Hall, což byl historický panský dům, dokonce s vodním příkopem, pár mil od domovského závodu v Hatfieldu. Zajímavé je, že v tomto domě několik let žil na počátku 20. století Winston Churchill, který s oblibou ve vodním příkopě rybařil. Jeho ulovená štika, vystavená v domě jako vycpaná trofej, podle tradovaných pověstí inspirovala šéfkonstruktéra R. E. Bishopa k čistým tvarům trupu nového mosquita. Alespoň to později tvrdil s jistou nadsázkou zástupce hlavního konstruktéra C. T. Wilkins.

V létě roku 1940 se válečná situace pro Británii nevyvíjela příliš dobře. Francie byla poražena a Británie sbírala síly na to, co mělo nevyhnutelně následovat. Bylo zapotřebí stíhaček a ostatní projekty byly odloženy, aby byla zajištěna výroba spitfirů a hurricanů. Ministr letectví lord Beaverbrook tehdy postupně třikrát žádal sira Freemana, aby projekt mosquita ukončil. Ten však svého nadřízeného nikdy neposlechl, uvedené pokyny do továrny De Havilland nikdy nepředal, pouze projekt formálně, úředně, odložil.


V Salisbury Hall se ale pracovalo dál. Hlavním problémem se nyní stal naprostý nedostatek materiálů k dokončení prototypu. Až po De Havillandovu osobním slibu ministrovi letecké výroby lordu Beaverbrookovi, že dokončování projektu mosquita nebude omezovat naléhavější práci společnosti, a to výrobu cvičných letounů Tiger Moth a Airspeed Oxford pro RAF, a hlavně opravy Hurricanů a Spitfirů, dostalo mosquito „zelenou“ a materiál byl k výrobě prototypu přidělen. Projekt byl obnoven v pravý čas. Ani zničení skladu plechu v Hatfieldu, kde bylo v říjnu 1940 uskladněno téměř 80 % zbývajícího materiálu připraveného k dokončení prototypu DH-98, osamělým německým bombardérem Ju-88, který byl vzápětí sestřelen, finální práce nepřerušilo.

Prototyp byl dokončen v listopadu 1940. Byl převezen do Hatfieldu a poprvé oficiálně vzlétl 25. 11. 1940. Na tovární letiště ho převáželi pod plachtou, údajně s odůvodněním, že je takto skryt i před hypotetickým německým radarem (sic!).

Čtyřicetipětiminutový let prvního prototypu byl triumfálním úspěchem. Skeptičtí úředníci ministerstva byli zaskočeni zjištěním, že toto nové letadlo dokáže vyvinout rychlost téměř 400 mil/h (cca 640 km/h), o více jak 50 km/h větší, než dosahovala tehdejší nejrychlejší německá stíhačka Bf-109E. Nový letoun mohl provádět letové obraty jako stíhačka a dokonce provádět výkrut na jeden motor při mírném stoupavém letu. Z původního lhostejného skepticismu rázem „upadli“ úředníci ministerstva letectví do opačného extrému, naprostého nadšení nad novým letounem. Toto nadšení se projevilo velmi urgentními příkazy k jeho hromadné výrobě. Objednávky prudce rostly, letoun nakonec vyrábělo v licenci i více výrobců. De Havillandova továrna se nakonec stala jen jedním z řady center, zapojených do jeho masové výroby, i když si podržela u sebe veškeré projektové a vývojové práce na tomto typu.

Mimochodem, prototyp DH-98 se dodnes zachoval a je vystaven ve speciálně pro něj postaveném Mosquito Aircraft muzeu právě v Salisbury Hall. Je to jediný dochovaný prototyp bojového letounu z druhé světové války. Kdo si jej prohlédne, musí uznat, že toto letadlo se během své výroby v podstatě až do své konečné verze z roku 1950 příliš nezměnilo, což je pro ně svým způsobem také dobré vysvědčení.

Tajemství unikátu

Hromadná výroba v zásadě konstrukčně jednoduchého dřevěného letadla měla jeden specifický dopad. Prakticky každá společnost v Británii, která měla zkušenost se zpracováním dřeva, byla naléhavě zapojována do práce na dodávkách pro výrobu mosquita. Rozptýlením produkce do továren a dílen na výrobu nábytku, klavírů a rakví byla převážná část výroby naprosto v bezpečí před případným německým bombardováním. A také není na škodu si připomenout, že tehdy tvořili truhláři, tesaři a jiní řemeslníci se dřevem dosti početnou, údajně až třetinovou, složku dělnictva v Anglii. A pro mnoho z nich byl pocit, že se mohou i svojí profesí přímo zúčastnit na válečné výrobě bojového letadla RAF, často velkou osobní motivací navíc.

Stojí asi za to trochu popsat princip oné unikátní dřevěné konstrukce mosquita. Trup byl tvořen ze dvou symetrických polovin, skořepinou s oboustranným tenkým potahem z březové překližky nalepené na výplň z balzového dřeva. Trup byl zpevněn sedmi vlepenými trupovými přepážkami klasické dřevěné konstrukce a po slepení obou polovin ještě navíc potažen speciálním leteckým plátnem Mandapolam, které bylo vypínáno chemickou cestou. Tak vznikl velmi lehký, pevný a hladký materiál, dnes bychom řekli kompozitový, snadno zpracovatelný a opravitelný. Takto řešená dřevěná konstrukce mosquita získala velikou pevnost a odolnost proti krutu i střihu minimálně rovnocennou kovovým letadlovým konstrukcím.

Dalším pragmatismem v konstrukci mosquita bylo řešení podvozku, který byl odpružen gumovými bloky namísto běžných, ale komplikovanějších tlumičů hydraulických. A štíhlé řadové motory Merlin s chladiči vestavěnými do křídel jen podtrhovaly čisté aerodynamické tvary letounu. Na jejich zástavbě participoval i hlavní konstruktér leteckých motorů Rolls-Royce Cyril Lovesey.

Zkušební lety byly dokončeny za tři měsíce. Prokázaly, že mosquito je nejen velmi výkonný ale i velmi rychlý. Původní De Havillandova konstrukce bombardéru předpokládala nesení čtyř 250librových bomb, ale přebytek výkonu vzhledem k hmotnosti prázdného letadla umožnil hned na počátku jeho vývoje zdvojnásobení pumového nákladu z 1 000 na 2 000 liber. Předesílám, že poslední verze „vozily“ až 4 000 liber (přes 1 800 kg) pum, čtyřikrát více, než určoval první projekt.


První mosquita vstoupila do služeb Královského letectva v červenci 1941. Svůj první bojový let uskutečnila v září. První z mnoha fotoprůzkumných misí, tato konkrétně nad Francií, se ukázala být úspěšná nejen kvůli splnění zadání velitelství, ale také proto, že letadla dokázala snadno uniknout všem tehdejším německým stíhačkám, které se pokoušely nového průzkumníka nad Francií zastavit. Toto doslova beztrestné létání nad okupovanou Evropou a Německem trvalo u průzkumných mosquit poměrně dlouho, prakticky až no nasazení prvních stíhacích Me-262 Schwalbe a Fw-190D pozdějších verzí. Sice trochu předbíhám, ale pro dokreslení, létali na nich i Češi, kteří s průzkumným mosquitem svedli poslední vzdušný souboj českých letců s nepřítelem. Neozbrojené mosquito Ferdinanda Kepky a Karla Vokouna bylo na jaře 1945 napadeno při průzkumné misi postupně Messerschmittem Bf-109G či H, FockeWulfem Fw-190 a protiletadlovou obranou, tedy hlavními nepřáteli spojeneckých pilotů v průběhu celé války. Kepkovo mosquito, ač těžce poškozeno, souboj přečkalo a vrátilo se zpět do Anglie.

V březnu 1942 mělo Královské letectvo 50 mosquit – bombardovacích, stíhacích a průzkumných variant.  Ukázalo se, že dřevěná konstrukce letounů má další kladnou vlastnost – většina škody napáchané v boji mohla být opravena velmi jednoduše. Například nový koncový oblouk křídla jste mohli vzít ze skladu a jednoduše jej přilepit na místo odstraněného (čti odřízlého) poškozeného dílu.

Samotný fakt, že jedno z nejvýkonnějších a nejmodernějších válečných letadel Anglie je ze dřeva, neponechala bez povšimnutí ani dobová propaganda. Dobový filmový zpravodaj představující nové mosquito a promítaný během války v anglických kinech měl velmi zajímavý slovní doprovod, jehož překlad si dovolím citovat:

„Dřevo bylo už odnepaměti jedna z nejcennějších zbraní války. Není to tak dávno od doby, kdy byly nejmocnější flotily světa stavěny ze dřeva – vlastně to byly pouhé stromy pohybující se po moři. Ale kdyby vám někdo řekl, že zanedlouho se tito padlí obři budou vznášet nad Lamanšským průlivem, aby odstřelovali německé válečné stroje, pravděpodobně byste si mysleli, že má tak trochu upito. Nicméně, tak jako Británie v minulosti investovala dřevo do loďstva, dnes ho investuje do letectva. Stejně jako v Británii se tato transformace odehrává i v kanadských továrnách.  Dřevo je tvarováno a dostává křídla, aby mohlo létat. Pomalu ale jistě se stromy mění v letadla. Letadla vyrobená pouze ze dřeva, která ve všech oblastech předčila všechno doposud postavené. Možná už jste uhodli, co jsou zač. Začaly jako noční stíhací letouny, ale dělaly prakticky jakýkoliv druh letecké práce. Jejich úžasná rychlost byla ideální pro fotoprůzkumnictví, ohromný výkon jim umožňoval dopravovat stejný náklad pum, jako dopravovaly dvakrát tak větší bombardéry. Předpokládám, že jste už všichni uhodli, co jsou zač, ale pro ostatní, kteří jsou stále na pochybách, jejich jméno je Mosquito. Jenom létající stromy – taková je skutečnost.“

První náznaky, že vláda bude chtít po De Havillandovi i stíhačku, přišly do jeho továrny poprvé v červnu 1940, ale až v lednu 1941 byl dán příkaz k přestavbě mosquita jako noční stíhačky, protože německá Luftwaffe na britská města tehdy útočila již převážně jen v noci. Pumy byly nahrazeny čtyřmi kanóny ráže 20 mm a čtyřmi kulomety, které soustřeďovaly v přídi DH-98 mohutnou ničivou palebnou sílu. Poprvé v historii byl původně čistý bombardér přeměněn na stíhačku. Ale je fakt, že De Havilland s tím tak trochu počítal a při projektování v přídi ponechal pod podlahou kabiny prostor právě pro umístění těchto zbraní.


Na nočních stíhacích mosquitech létali úspěšně i čeští piloti u 68. noční stíhací squadrony, ale jejich podrobnější historie je zpracována lépe jinde. Jeden z nejslavnějších britských pilotů nočních stíhaček RAF byl John Cunningham. Předtím, než přešel k mosquitu s nejnovější tehdy tajnou radarovou technologií, sestřelil už 16 nepřátelských letadel. Byl tak úspěšný, že mu britská média dala přezdívku Cunningham „Kočičí oči”. Sám na to vzpomínal s jistou ironií, což si dovolím citovat.

„Ministerstvo letectví se rozhodlo vysvětlit tuto moji přezdívku tím, že řekli, že v noci vidím výjimečně dobře, což nebyla pravda. Bylo to jenom díky tomu, že jsme já a můj radarový operátor měli k dispozici radar, který nám poskytoval informace o letadle nebo cíli, které jsme pronásledovali. Myslím, že z bezpečnostní stránky se to, že mi bylo nesprávně přisuzováno výjimečné noční vidění, ukázalo jako docela efektivní při udržování lidí v nevědomosti o tom, že ve skutečnosti létáme s radarem. Když jsme v noci získali radarový kontakt, nikdy jsme zpočátku nevěděli, jestli to letadlo, které pronásledujeme, je letadlo nepřítele, nebo jen jedno z našich letadel, a ani země nám to často nebyla schopná říct. Proto jsme se vždycky museli přiblížit na vzdálenost, ze které jsme objekt mohli identifikovat vlastním zrakem, ať už jsme pronásledovali jakýkoliv radarový kontakt. To znamenalo přiblížit se téměř vertikálně pod letadlo, které jsme sledovali, a podle půdorysu křídla, který jsme mohli vidět zespodu, určit, jestli to bylo německé letadlo, nebo naše. Takže jste se museli nakonec přeci jen spoléhat na vlastní zrak, a to znamenalo navádění na cíl tak, abychom byli na stejné úrovni s pronásledovaným letounem. Pak teprve byl čas na střelbu.“

Úspěchy nočních stíhaček mosquito pokračovaly po celou dobu války. Nebylo divu, když jim byl v roce 1944 uložen úkol sestřelovat létající pumy V1. Kvůli jejich reaktivnímu pulsačnímu motoru bylo těžké je dohonit a zasáhnout, ale rychlým Mosquitům se jich podařilo sestřelit 623. To byla plná třetina ze všech sestřelených V1 Královským letectvem v prvních 9 týdnech poté, co Němci začali s jejich vypouštěním.

„Komáří“ síla

Přesto to bylo mosquito v roli hloubkového bombardéru, které se nejvíce proslavilo a sklidilo největší úspěch. Jeho manévrovací schopnosti a odolná konstrukce z něj udělaly ideální letadlo pro hloubkové útoky v malých výškách. Byly utvořeny speciální squadrony, které se rychle staly známé díky svým přesným speciálním útokům. Protože nad Francií a Holandskem často létaly jen ve výšce střech, míjená německá protiletadlová děla měla velmi krátkou dobu k zaměření a účinné střelbě. Při takovémto přízemním letu je nemohl zachytit ani radar. Zmatení německé protivzdušné obrany se zvětšilo komplikovanými lomenými trasami letu k cíli, takže nepřátelské stíhačky nikdy dostatečně předem nemohly odhadnout, za jakým cílem mosquita právě letí. Skvělé letové vlastnosti umožňovaly mosquitům, aby provedly některé z nejodvážnějších náletů války v malé výšce, jako byly precizní a zničující útoky na ústředí Gestapa v Haagu, Aarhusu a Oslu a na věznici v Amiensu. Nálet na Amiens byl dokonce nafilmován kameramanem RAF na palubě jednoho z útočících mosquit a poté promítán jako válečná propaganda v kinech spojenců.

Od roku 1943 se hmotnost pum shozených britskými těžkými bombardéry na cíle v okupované Evropě a Německu prudce zvyšovala, ale problémy s přesností zásahu zůstávaly stále stejné, zásahu bližšího okolí cíle dosáhla jen každá osmá puma. Řešením bylo až vytvoření nových jednotek v rámci Bomber Command, takzvaných Pathfinders, značkovačů. Jejich povinností bylo vyhledávat trasy a přesně označovat cíle pro bombardovací svazy, které letěly za nimi. Tady nalezla mosquita skvělou možnost využití svých schopností. Pěkně to popisuje i britský válečný pilot Reg Davey, který jedno z nich pilotoval.

„Létání jako noční značkovač-pathfinder vyžadovalo velmi přesnou úroveň navigace a velmi velmi vysoký stupeň přesného létání ze strany pilota, protože většina našich misí nad územím nepřítele byla naplánovaná a načasovaná přesně na vteřinu. V přídi jsme měli radar, to byl takzvaná souprava G, který nám mohl udávat polohu letadla, ale zhruba od poloviny cesty přes Severní moře jej Němci rušili. Poté, co jsme se přiblížili k pobřeží nepřítele, měl jsem bombardovací radar, kódovým jménem H2S, který byl umístěný za pilotem, a ten nám poskytoval obrázek země. Tento radar, který Němci rušit zpočátku nemohli, uměl rozpoznat pobřežní čáry, jezera, výběžky a směsici měst, a toto vše nám pomáhalo určit přesnou polohu.  V kombinaci s naší přesnou navigací jsme obyčejně natrefili na jistý význačný bod v krajině, jako je jezero nebo malý výběžek, a tak jsme navigovali se 100% přesností. Když jsme se dostali podle indikátorů přesně k cíli, byl odpálen fotoblesk a fotoaparát udělal snímek země. Tehdy jsem musel udělat snímek aktuální obrazovky radaru fotoaparátem, který jsme měli položený na nohách, takže když jsme se pak vrátili na naše letiště, probíhala tu analýza přesnosti shazování našich naváděcích světlic, podle kterých pak bombardovaly cíl celé tísícové bombardovací svazy.“


Mosquita byla vybavena novým radarovým zařízením, které jim umožňovalo přesné zjištění cíle, dokonce i skrze mraky. Ale stále bylo zapotřebí i přesné klasické navigace, při hledání „děr“ v palebných přehradách německé protiletadlové obrany a hlavně při umisťování signálních světlic na cíle. Známá bombardovací squadrona č. 617, proslavená svým náletem na německé přehrady (Dambusters), také přezbrojila na nová mosquita a zvěčnila svou reputaci mnoha odvážnými naváděcími misemi Pathfinders. Ale málokdo ví, že i Pathfinders kromě označování cílů poté bombardovaly i klasicky, jejich mosquita byla zodpovědná za shození více než 15 000 tun pum během těchto misí.

V roce 1944 začala nová mosquita dopravovat na cíle v Německu již 4 000 liber pum, což znamenalo, že rychlá neozbrojená letadla bez doprovodných stíhaček mohla do německého týlu dopravit stejný náklad pum, jako dříve střední bombardér. Celkové ztráty mosquit byly prakticky o řád nižší než ztráty těžkých nočních bombardérů, ale jejich pumový náklad „umístěný“ na cíle v Německu začínal být řádově srovnatelný. Ve světle tohoto faktu se dnes špatně mluví o tom, že včasnější změna taktiky britského Bomber Command mohla zachránit životy mnoha posádek nočních britských bombardérů bez toho, že by se bombardovací ofenzíva proti Německu podstatněji omezila.

Také v bojích nad mořskými pláněmi se mosquita výborně osvědčila. V posledních měsících války provedla mosquita Coastal Command tisíce bojových letů proti nepřátelskému loďstvu. Mnoho těchto útoků se odehrálo až ve vodách severního Norska. Mosquita vážně narušila německé evakuační komunikace a pomohla donutit německou armádu v Norsku, aby kapitulovala. Některá z těchto mosquit byla vybavena novou výkonnou zbraní, protitankovým 57mm kanónem Molins. Kanón sám o sobě vážil včetně „ukotvení“ do trupu téměř tunu plus pancéřování o váze půl tuny, které chránilo posádku a motory, a přesto zůstaly letové vlastnosti a výkony tohoto mosquita téměř nezměněny. Těmto mosquitům, přezdívaným „tse-tse“ se podařilo potopit i německou ponorku.


Dalším zvýšením palebné síly mosquita bylo jejich vybavení raketami – 8 jich mohlo být připevněno na kolejničky pod křídly. Raketová salva takto vyzbrojeného mosquita odpovídala boční salvě křižníku opatřeného šestipalcovými děly. Raketové útoky Mosquit i ostatních stíhacích bombardérů Spojenců byly velmi účinné a vyvolávaly mezi ustupujícími nepřátelskými silami chaos, a to od Francie a Itálie až po Indii a Austrálii.

Jedna z posledních válečných rolí mosquit, pro kterou byly upraveny, však přišla příliš pozdě. Po vyvinutí skákavé protilodní bomby, miny Barnese Wallise nazývané High Ball, měla upravená mosquita tuto bombu použít proti japonské flotile. Ale útoky na Japonsko, při kterých byly svrženy atomové bomby, ukončily válku ještě před tím, než mohla být mosquita v této roli využita. Mimochodem, mosquita užívaná v Tichomoří a Indii musela být lepena jiným lepidlem, protože původní kaseinové chutnalo místnímu hmyzu a i vlhkost prostředí jeho životnost hodně ovlivňovala.

Po válce byla mosquita pro svou vysokou rychlost a dlouhý dolet použita jako civilní pro řadu rekordních letů a soutěží, k výzkumným účelům nebo k záletům počasí u britských dopravních společností. Například piloti Mickey Martin ze slavných Dambusters  a Ted Sissmore v Mosquitu Mk-34 hned po válce pokořili rekord v době trvání letu z Londýna do Kapského města, když doletěli do cíle pouze za 21 hodin a 31,5 minuty. Mosquito však dosloužilo svou službu u britského letectva v méně atraktivní roli – jako vlečné letadlo vlečných terčů, natřené stříbrnou barvou se žlutě barvenými křídly, kryty motorů a spodkem trupu, přes který byly provedeny černé pruhy. V květnu 1963 bylo poslední mosquito v RAF definitivně vyřazeno z provozu. V jiných letectvech však sloužilo ještě déle, například v Jugoslávii sloužila až do konce roku 1963. V Československu sloužilo 26 mosquit od roku 1946 až do pověstného příkazu tehdejšího ministra obrany generála Čepičky, Gottwaldova zetě, který je nařídil v roce 1953 „sešrotovat“.

Mosquito bylo nepochybně konstrukčně unikátní, výkonné a mohutně vyzbrojené letadlo. Ve svých počátcích bylo nejrychlejším vojenským letadlem na světě. Jako bombardér zůstalo nejrychlejším  v RAF až do příchodu svého proudového nástupce, English Electric Canberry v roce 1951. Rozhodně si zaslouží svoji přezdívku – Dřevěný zázrak.