Můj třetí JOB - Cesta do neznáma

Období hurikánů přišlo

Stěrače mého Renaulta Fuego mlaskají, já se nacházím na Interstate I-45 North (mezistátní dálnice spojující Texas a Severní Dakotu) mezi Houstonem a Dallasem a směruji na sever ke kanadské hranici.

Jenom tak pro zrekapitulování, doma jsem strávil skoro pět týdnů, většinou s dětmi a sem tam nějakou opravou našeho domu. Navštěvujeme s dětmi občas Johnson Space Center, které je asi 40 minut na jih od Houstonu, nedaleko Galvestonu a nádherných pláží. Mile mne překvapilo, že Nicole, které je nyní už 8 let, a Tommy, kterému jsou nyní 4 roky, projevují ve vesmírném centru veliký zájem a bombardují mě docela zajímavými otázkami, ne jenom o raketách, družicích, planetách, ale také o létání a jaké to je být pilot.

Díly seriálu Můj první JOB: 1. Obchodní pilot 2. Dobrodružná cesta do Calgary 3. MOE-zktratka pro MOJŽÍŠ 4. C-337A Skymaster 5. Harfa v oblacích 6. Nahromaděná únava a Vánoce na Aljašce 7. Vivat Las Vegas Díly seriálu Můj druhý JOB: 1. Ve službách Islámu 2. Ve službách Islámu II 3. Ve službách Islámu III 4. Sbohem Abú Dhabí

Odpovědi na jejich otázky musím formulovat opatrně. Je dost těžké vysvětlit, že existují dvě kategorie pilotů. První jsou ti, kteří mají ve své krvi potřebu létat z toho samého důvodu, proč potřebujeme spát, jist, dýchat, a ti, kteří rádi slyší, když mají známí poznámku: „On bude, nebo je pilot.“ „Ale neříkejte, opravdu?“ Tento druh má normálně dobrou finanční rezervu v rodičích a nikdy nemusel bojovat o výdaje za zlomek vteřiny letu, normálně se dostane k létání jen náhodou nebo z obligace.


Piloti z druhé kategorie mají od malička při pohledu na letadlo zvláštní pocit, že se jedna o něco unikátního, až někdy mystického, a tito lidé druh od malička staví modely letadel, sbírají letecké fotky a knížky nebo cokoliv s leteckým námětem. A to jsou ti, kteří když dospějí a dokážou překonat všechny překážky potřebné pro uskutečnění svého snu jednou usednou na sedačku pilota. Ti se neupínají k draku letadla, ale naopak přes upínací pasy připnou letadlo na svá záda a k své celé anatomii těla. Řízení se náhle stane prodloužením jeho osoby. Tahle jednoduchá akce spojí člověka a stroj symetricky v jednu entitu. Každá vibrace, každý zvuk, každý zápach má vyznám a pilot ho dovede přeložit do korespondující akce.

Skončil jsem povídání a všimnul jsem si, že mluvím k dvěma solným sloupům, které se na mne dívají s otevřenými ústy. Tommy se mne ptá, jestli ten pilot je jako transformer a změní se v letadlo. Nyní se zase divím já.

Zavolal jsem se do Abú Dhabí a kromě klepů jsem zjistil, že minulý týden někdo hodil Molotovův koktejl na náš zaparkovaný crew car (Toyota, kterou jsme používali k přesunu hotel – letiště, letiště – bar atd.) Ne, už je to příliš nebezpečné. Myslím, že se tam už nevrátím.

Jako každý rok, přišla do Houstonu, a vlastně celého Mexického zálivu, sezona hurikánů. Vlny v Galvestonu rostou každou hodinou, jsou větší a větší a I-45 je plná emigrujících vozidel, směřujících na sever od pobřeží ve směru Dallas nebo San Antonio. Obloha začíná mít barvu podzimu, šedivá s občasnou dírou. Vítr začíná nabývat na síle a lidé barikádují okna domů a výklady překližkou.

Zastavuji se u pumpy a nakupuji dva kanistry benzinu, tj. 40 litrů. Je to pro můj generátor Honda. Jsem si jistý, že v určitý moment budeme bez elektrického proudu. Také si tankuji plnou nádrž svého Renaulta.

Sedíme u bazénu a díváme se na televizi, kde nyní začali ukazovat odrazy přibližujícího se hurikánu. Dnes v noci má narazit na pobřeží Galvestonu. Máme psa samojeda, který se jmenuje Míša. Opravdu nádherný pes, bílý jako sníh a váží asi 50 kilo. Z historie vím, že je to pes původem z Mongolska, věrný druh armády Čingischána. Míša už cítí, že se něco přižene, a nervózně pobíhá okolo bazénu.

Je asi osm večer a první nárazy vetru začínají otřásat naším domem. Dnes budeme spát v prvním patře, raději trochu dál od střechy. Asi okolo druhé hodiny ráno mne budí moje dcerka Nicole a šeptá mně: „Tati, už je to tady.“ Najednou si uvědomuji, že neslyším žádný hluk větru a tak se jdu podívat na televizor. Ty barvy mne úplně hypnotizovaly, oko hurikánu nad Houstonem.  Jdu se podívat ven a mám dojem, že se dívám na nějaký hororový film. Žádný vítr, ticho, jen štěkání psů z okolních domů. Ani lísteček se nehnul. A nade mnou je díra v mracích, která se i s celím okolím pomalu otáčí proti směru hodinových ručiček. Vím, že to nejhorší ještě přijde. A přišlo. Asi v pět hodin ráno venku propuklo doslova peklo. Mám dojem, že nad naším domem projíždí nákladní vlak. Posloucháme, jak cosi naráží do našeho domu, a jdu se podívat z okna, co to bylo. Venku lije, blýská se, obloha svítání má zelenou barvu. Manželka si stěžuje, že se jí špatně dýchá.
Najednou, za hrozného rachotu, vyletělo ven okno v obýváku a s ním záclony, květináče a vše co stálo uvnitř na římse okna. Dveře vedoucí na dvůr k bazénu se rozletěly a náš pes vyrazil ven, kde se zavytím zmizel. Slyším praskání kácející se borovice a zase rachot. A ztratili jsme elektrický proud. Doslova se plížím ven a snažím se najít našeho psa a zjistit, kam spadla ta borovice. Máme jich asi šest a každá má asi 7 m do výšky. Je opravdu těžké se udržet na nohou. Psa jsem spatřil v bazénu, kde se snažil plavat. Najednou vzduch zasyčel a já koukám na Míšu, jak je na moment uvězněn ve vzduchu a vzápětí mizí pod hladinou. Demonstrace víru a zároveň downburstu na vlastní oči.

Jsem nyní u bazénu a vidím něco bílého blízko místa, kde jsem. Ano to je Míša. Volám na něj, hrabu do vody a snažím se ho vylovit, což se mi nakonec podařilo. Mokrý pes s dlouhou srstí, který normálně váží 50 kg, váží nyní snad tunu. Vytáhnout ho ven z bazénu bylo velice těžké, ale povedlo se mi to. Táhnu ho do domu, kde moje rodina drží dveře, aby se nevytrhly z pantů. Psa zavírám v koupelně. Vracím se zpátky do garáže nahodit generátor. Startuje, naštěstí na první pokus. Natahuji připravené kabely do domu a napojuji přes rozvodku jeden kabel na TV a druhý na ledničku. Funguje to. Jdu zpátky do garáže a vracím se s rolí polyetylenu, kladivem a hrstí hřebíků. Musím zakrýt to rozbité okno.

V tom obrovském větru mne tahle, za normálních okolností desetiminutová, práce stála skoro hodinu. Okolo desáté ráno vítr ustal a jdu se podívat, jaké škody máme na svém domě. S úžasem zjišťuji, že mimo podtlakem vycucnutého okna se nestalo vůbec nic. Jen se odlouplo pár tašek ze střechy. Nyní si všímám, že naše zlomená borovice trčí ze střechy garáže našeho souseda, který je také venku a volá mě, abych se šel na něco podívat. Jeho garáž jako naše, pro dvě vozidla. Můj soused je generální řiditel hotelů Double Tree a má tam zaparkované své Porsche a Cadillac jeho manželky. Očekávám to nejhorší. Ke svému úžasu zjišťuji, že naše borovice se zaparkovala přesně mezi obě auta. Ani škrábanec na vozidlech. A je po hurikánu.

Náš bazén mi připomíná jako něco z filmu Černá laguna. Je plný svinstva a větví. Jenom tam chybí ta příšera, hehehe. Ale pozor, my zde v Texasu, a speciálně v Houstonu, máme pěkně jedovaté hady a hady, jako například chřestýše a korálové zmije. A ti mohou nyní být hosty v našem bazénu.

Ve filtru jsme našli jednu korálovou zmiji. Jsou dva druhy tohohle hada, jedovatý a nejedovatý. Dají se rozpoznat podle barev a skauti mají rozpoznávající říkanku: „Black and yellow, friend of fellow,“ (Černá a žlutá, to je tvůj kamarád.) „Yellow and red, you are dead.“ (Žlutá a červená, jsi mrtvý.)

Je po hurikánu, pojišťovna zaplatila vše rozbité a protože nám na střeše chybělo skoro 5 % tašek (kterým jsem trochu pomohl šroubovákem, abych splnil tuhle 5% kvótu), pojišťovna zaplatila opravu celé střechy. Nejnižší tlak naměřený v hurikánu byl 899 mbar a nejvyšší rychlost vetru 190 mil v hodině.

Cesta do Kanady

Spojuji se s kamarádem, který mi vyprávěl o té kanadsko-americké firmě zabývající se geofyzikou.  Společnost se jmenuje Fairfield Industry a pobočky mají v Calgary a Londýně. Zjišťuji, že řiditelem kanadské pobočky je pan Jim Tompson. Volám mu a ptám se, jestli by měl čas se se mnou setkat. Říká, že ano, a ptá se, kterou linkou přiletím. Říkám mu, že pojedu autem. Následuje malá pomlka končicí poznámkou, že je to autem pěkně daleko, a ať mu tedy zavolám, až dorazím. A nyní právě jedu na dlouhé cestě do Calgary potkat pana Tompsona.

Můj Renault Fuego je docela pěkné sportovní auto, 1,4 litru s kompresorem, vstřikovacím čerpadlem a elektronickým zapalováním, celé trochu připomínající Porsche. Auto stálo poslední dva roky na špalcích a má najeto jenom 1 700 km, takže mohu říct, že je skoro nové. Nyní jsem asi 100 mil na jih od Dallasu a lije jako z konve. Přemýšlím o setkání s panem Tompsonem a o tom, že jsem opustil stabilní zaměstnání, ale něco mi říká, že to, co mne v budoucnu čeká, stoji za tenhle risk.

Mam před sebou 3 580 km, 2 250 km do kanadského Winnipegu v Manitobě, a pak dalších 1 330 do Calgary. Velice dlouhá a náročná cesta, ale zdolávám ji za tři dny. Druhou noc mého cestovaní přespávám v hotelu, který má okna na letiště. Zavírám oči a vybavuji si modrobílou Cessnu 185 na lyžích, která stála před lety přesně tam, kam se teď dívám. To byl můj první let jako obchodní pilot. A zajímavé je, že jsem měl ten den stejný cíl – Calgary. Další den ráno pokračuji po dálnici Trans Canada na západ. Když se zeptáš na cestu, tak ti řeknou: „Pojedeš pořád rovně, pak ve středu zahneš na hodinu doprava, pak zase doleva, pak pořád rovně a v pátek jsi v Calgary.“

A stejně jako kdysi mám na horizontu ten obrázek Skalistých hor, které se vůbec nezvětšují a když se začaly zvětšovat, tak mnohem pomaleji, než když jsem letěl se svou Cessnou. Jenomže tentokrát mě tam nikdo nebude čekat! Najednou je mi hrozně smutno, stýská se mi po rodině a cítím se hrozně sám. Co se stalo? Proč se to stalo? Nebo proč jsem to nechal dojít tak daleko, že jsem zapomněl, že mám rodinu, a soustředil jsem se na svou druhou lásku – letadla? Na tyhle otázky nemám odpověď a najednou si uvědomuji, že když jsem odpovídal dětem na otázky, jaké je to být pilotem, zapomněl jsem jim říct, že být pilotem znamená také nebýt doma, ať už každý večer, týden, nebo měsíc. To je ta daň, kterou platíme.

Dorážím do Calgary kolem půlnoci a jsem ubytovaný v hotelu Port O‘ Call Inn, hned vedle letiště. Tenhle úsek mi vzal jedenáct hodin. Sprchuji se a jdu spát.


Je nádherné letní ráno a já jdu pozdravit své bývalé instruktory a spolužáky z North American Air Training College. Když jsem dokončil všechny obchůzky a byl jsem úplně plný kofeinu a z pohledu na jídlo se mně dělalo zle. Každý mě chtěl zvát na kafe, jít na oběd, večeři nebo na pivo. Dost těžké všechna tahle pozvání zvládnout v jednom dni. Takže co se dnes nesnědlo a nevypilo, to se bude muset odložit na jiný den. Myslím, že budu mít dost času. Moje ústa mě už bolí od konstantně opakovaného vyprávění všech zážitku. Na zítra mám smluvenou schůzku z panem Tompsonem.

Fairfield Industry Ltd. má své kanceláře nedaleko letiště, a tak nechávám Renaulta v hotelu a pomalu se tam courám. Dávám si načas, protože si chci zrekapitulovat, jaké budou mé podmínky zaměstnání (jestli se ovšem z téhle návštěvy nějaké zaměstnání vyklube), a tak nějak si nanečisto připravit svůj proslov. V recepci mne vítá hezká sekretářka, podle vizáže odněkud z Karibiku. Ve skutečnosti byla ze Srí Lanky.

Jim Tompson je asi padesátiletý muž s tváří ošlehanou počasím severní Kanady. Dělá na mě dobrý dojem a já doufám, že tento pocit je vzájemný. První dojem je první dojem, co je potom, to už se nepočítá. Prohlíží si moje CV a podotýká, že jsem trochu „overqualified“neboli překvalifikovaný pro to, co mi může nabídnout. Zároveň ale říká, že jestli mám opravdu zájem, tak že mě dá na první místo čekací listiny. Listina je plná jmen žadatelů o tohle místo. Sekretářka se objevuje s dalším kafem a říká panu Tompsonovi, že udělala rezervaci. Na co, to nevím.

A nyní co vlastně tahle firma dělá. Fairfield Industry je společnost, která vyhledává ropná ložiska v nedostupném terénu, a to poměrně složitým způsobem. Ten se skládá ze seizmických detektorů spojených kabelem na čáře vyznačené geologickým průzkumem jako možné ložisko. V přesně stanovených vzdálenostech se na seizmické čáře navrtají díry několik metrů hluboké, které se pak naplní dynamitovou náloží, a jedna po druhé se odpalují. Seizmické detektory zaznamenávají rychlost třesku jako rychlost, kterou se navrátí odraz od střetu s podzemním terénem a zaznamená to na grafu, který to pak interpoluje na geologickou mapu. Rychlý návrat signálu znamená kamenitou vrstvu, naopak pomalý návrat znamená měkký teren. A tam se potom dělají výzkumné vrty.

Fairfield má dvě divize, Land – pozemní a Marine – mořská. Nově vzniklou divizí má být Airborne – vzdušná. Na palubě vybraného letadla se instaluje tzv. airborne pack, který tvoří francouzský přístroj DFS-500, zaznamenávající signály ze seizmické čáry, která bude volně vrtána a individuálně odpalovaná bez jakéhokoliv použití kabelů. Graf se pak pošle přes Satcom do Houstonu na zpracování. Celý tenhle systém je podporován letkou helikoptér Aerospatiale Sa-315B Lama a Aerospatiale SA316 Alluet III, které budou rozmisťovat pozemní posádky, dynamit a vrtací přístroje. Lama je helikoptéra, která velice dobře pracuje ve výskách okolo 14 000-15 000 stop.

Tak a tohle je v základě to, co jsem zjistil. Dělám rychlé a jen základní propočty času, které zahrnují čas na vyhledávání správného letadla, instalaci seizmického zařízení, žádost FAA o Supplementary Type Certificate o změně draku a dalších komponent letadla, výcvik posádek a techniků a zkoušky systémů. Na tenhle výpočet nepotřebuji kalkulačku, dává mi to něco okolo jednoho roku, než se poprvé zatáhne podvozek na revenue let pro klienta, jako například British Petroleum, Exxon, Petroleros Mexicanos a mnoho dalších. A možná že i ARAMCO, hehe.

A jde se na oběd. Nyní vím, na co byla ta rezervace. V průběhu našeho oběda cítím, že tohle je vlastně velice dobře zakamuflovaný pohovor. To je dost povzbuzující. Oběd skončil a pan Tompson se mně ptá, kde budu prozatím bydlet a jak se se mnou může spojit, když bude potřebovat. Nechávám mu svůj kontakt.

Další čtyři dny hledám nějaký levnější byt, který nakonec najdu na severozápadní části města. Opouštím hotel a když platím, zjišťuji, že mám ve své schránce vzkaz od pana Tompsona, kde mě žádá, abych mu zavolal. Volám mu a jeho sekretářka mi sděluje, že pan Tompson odcestoval do Houstonu,ale že mi zanechal v kanceláři obálku, kterou si prý mám vyzvednout.  Obálka obsahuje následující zprávu: „Pane Jurku, moc mne těší, že Vaše žádost o zaměstnání v našem podniku byla příznivě přijata generálním ředitelstvím Ferfield Industry International Inc. v Houstonu. Vracím se z Texasu v neděli večer a rád bych se s Vámi setkal v naší kanceláři v pondělí v devět ráno.“

Tak tohle teda bylo velice rychlé, mnohem rychlejší, než jsem vůbec předpokládal. Jsem ubytovaný, lednička je naplněna k prasknutí. Sbohem restaurace, nyní vařím já! Našel jsem v jednom svém archivu recepty, které mi před dávnem poslala moje babička. A je tam vše, co miluji. Bramboráky, koprová a houbová omáčka, svíčková, houskové a bramborové knedlíky a další dobroty, které jsem už dlouho, dlouho nejedl. A vařím. Jedno z prvních výtvorů byly ty bramboráky. Nějak mi leží v hlavě jedna věta přiložena k receptu. „Pozor, ať ti to těsto neteče, musí to kecat!“ Kecalo to a byla to paráda. Trochu jsem to ale přehnal s česnekem.

Je pondělí a já jsem v kanceláři Fairfieldu. Pan Tompson mi říká, že měl velice dlouhý telefonní rozhovor s generálním ředitelem Fairfieldu. Jejich debata pak pokračovala během jeho návštěvy v Houstonu. Dohodli se na následujícím: jelikož je ta Airborne divize zatím pouze projekt a protože potřebují někoho, kdo se vyzná v letadlech, tak mě zatím mohou zaměstnat jako konzultanta, který bude mít na starosti studie výběru letadel a základní provozní ceny. Nabídli mi jako konzultantovi 5 000 USD. A že mohu ve svém volném čase dělat nějaké soukromé létání. S podmínkou, že když mne budou potřebovat v Houstonu na nějakou podnikovou poradu, tak že tam musím být přítomen. Tak tohle se mi moc libí a nabídku přijímám. Zbytek dne pak trávím vyplňováním formulářů a identifikačních dokumentů. Pan Tompson mě žádá, abych mu tykal, že je Jim. Žádá mne také, abych ihned po vyřízení telefonu nechal své číslo u sekretářky. A jsem zaměstnaný, zatím tedy jako konzultant.

Setkání s Wacem

To samé odpoledne se zastavuji v kanceláři Ministry of Transport (nyní Transport Canada) pozdravit své staré známé, hlavně Ervina Conroye, který je nyní ředitelem, a také si nechat vystavit identifikace pro přistup na letiště. Skončíme v baru. Představují mi mládence, který si pravě koupil dvouplošník Waco UIC. Tenhle mladík má hodně peněz a také kolekci starých klasických automobilů, nyní se dal do letadel. Nemá ale pilotní průkaz.

Tenhle jeho dvouplošník byl vyroben v roce 1934 a byl restaurován v Kervillu, na místě, kde se začaly stavět první MU-2 a Mooney. Tam budu v budoucnu trávit dost času. Jmenuje se Kirshner. Ptá se mě, jestli jsem někdy letěl s tímhle letadlem, na což mu se smíchem odpovídám, že bude asi těžké najit někoho v Kanadě, kdo tohle letadlo zná. Za chvíli z něj vylezlo, že potřebuje někoho, kdo by mu ho přeletěl z Calgary do Springbanku, což je asi 20 kilometrů na západ od Calgary. Ve Springbanku je totiž dílna, která bude vyměňovat jeho motor, který ho stál 40 000 dolarů! Za tohle jsem si v té době mohl koupit docela dobrou Cessnu 172. Motor je hvězdicový Continental R-670 210 hp. Je to opravdu rarita.

Následující den mně pozval na letiště, aby mi ukázal mi svou trofej. Málem jsem padl na zadek. Tohle byl ten nejhezčí aeroplánek, který jsem kdy viděl. A v autentickém červeném laku. Je to čtyřmístné letadlo, hliník, smrk a plátno. Tohle měla být v roce 1934 konkurence pro Ballance a Stinsona. Tedy opravdu paráda. Sedám si do kabiny a studuji panel. Velice základní, mimo moderní VOR a ADF, transpondér a rádio. Tím to končilo.

Má jenom dva týdny na změnu imatrikulace letadla z N na CF. Ptám se, jestli má letový manuál, na což mi odpovídá, že má vše v kufru auta. A to, co tam měl, bylo něco pro muzea. Veškeré dokumentu od výroby až do předposledního vlastníka. A fotografie, na kterých je americký president Harry Truman jako vlastník tohohle letadla. Ptám se, jestli si můžu vzít ten letový manuál domu, abych si ho mohl přečíst. S radostí mi ho půjčuje. Volám svému známému, který, jak si vzpomínám, vlastnil, nebo pořád vlastní Beechcraft Staggerwing, což je i dnes nádherný dvouplošník. Telefon zvedá jeho žena a oznamuje mi, že její manžel asi před rokem zemřel. Kurva smrtka zase courá okolo. (Hehehe tohle taky řekne asi za 30 let jeden můj přítel z Letňan. Varoval jsem ho, aby ji nenadával, nebo bude příští na řadě!)

Kromě toho, že mně to moc zarmoutilo, začínám mít dojem, že moje zdroje informací začínají vysychat. Ale počkat, pan Hilton měl také jeden dvouplošník na své farmě. Hledám telefonní číslo, které jako zázrakem nacházím a volám. Zde jsou čtyři odpoledne, to znamená, že v Los Angeles nebo lépe řečeno v Santa Monice jsou dvě odpoledne. V telefonu se ozývá známý hlas kapitána Williamse, mého instruktora na Jet Streamu.

Po dlouhém vyprávění a odpovídání otázek jsem se dostal k tomu Staggerwingu. Vysvětluji mu, o co jde, a říkám, že bych rád věděl, jestli mi může dát nějaký tip na létání s dvouplošníkem. Když mu oznámím, o jaký dvouplošník jde, tak bylo v telefonu ticho, po kterém následovalo vydechnutí, něco jako ty kecáš, to je dnes skoro tři čtvrtě milionu dolarů. A teď musím poslouchat, jak „jednou na začátku padesátých let …“

Ani jsem si neuvědomil, že je kapitán Williams pamětník padesátých let jako pilot. Ale vlastně ano, musí být a vzpomínám si na jeho příběhy z TWA s Constellationem. Ptám se ho, jestli je velký rozdíl v létání, když porovnáme Staggerwing a Waco. Zachechtá se a říká: „V porovnání rychlostí tě hvězdicový motor R-985-50 450 hp. Staggerwingu sežere zaživa.“ Že Waco je pro staré pány! No, a protože ještě nejsem „starý pán“ tak s tím asi nebudu umět lítat, hehehe. Říká, že Staggerwing je trochu nestabilní při startu z důvodu, že náběžná hrana spodního křídla přečnívá náběžnou hranu horního křídla a má nulový úhel nastavení, což má nepříznivý aerodynamicky efekt. Ale při letu a přistání to spodní křídlo fungovalo jako kachní plochy, takže náhlý pád by nenastal tak jednoduše. Pokud se pokusím letět s Wacem, tak by to neměl být velký problém.


Ještě než končíme náš rozhovor, tak se mě se smíchem ptá: „Vzpomínáš si na Jima Gregoryho, šéfpilota Hiltonu?“  A vypraví: „Na farmě měl Hilton DC-3 Dakotu, která má z důvodu krátké startovací dráhy namontované JATO (Jet-fuel Assisted Take Off) systém – čtyři rakety s pevným palivem. Jednou, když Jim dělal motorovou zkoušku, brzdy a špalky pod kolama, nechtěně odpálil rakety. Co prý následovalo, bylo něco jako výbuch atomové bomby. A když se po dvou minutách rozplynul kouř, Dakota měla na půl upálený ocas. No pochopitelně, protože aeroplán byl zašpalkovaný a ani se nehnul, tak udělaly plameny na ocasu Dakoty své dílo.“ Náš telefonní rozhovor končí a já jdu studovat příručku pro piloty od Waca, jak se v 30. letech nazýval letový manuál.

Ráno mi volá Jim Tompson, že mě bude potřebovat na pár hodin v kanceláři. Fairfield International zaslal na ohodnocení první návrh instalace DFS systému. Sedíme nad návrhem asi tři hodiny a já si dělám skeče rozměrů přístrojů, které by mohly být instalované v letadle. Po třech hodinách je nám jasno, že nejskromnější letadlo, do kterého se tohle vejde bez drastického omezení váhy a pohybu techniků, kteří budou ovládat systém, se pohybuje v mezích King Air 100 až King Air 200, který byl v té době dost drahý, nebo Piper Cheyenne. Beru si své „malůvky“, navíjecí metr a jdu navštívit letiště Field Aviation, které je jednou z největších leteckých opravárenských dílen v Kanadě a zároveň zástupce prodeje letadel Beechcraft.

Zde se setkávám s šéfem prodeje, který se jmenuje Herb Speer. Pamatuji si tohle jméno z minulosti, ale nevím odkud. Vysvětluji mu, co hledám, a on mě ochotně odvede do hangáru, kde stoji King Air 100, a nechá mě změřit prostor, který potřebuji. Tohle je úplně fantasticky blízko tomu, co jsem si nakreslil. Končím svůj výzkum a všímám si vedle zaparkovaného Cheyenne I. Už pohled zvenku mi prozradil, že výška kabiny tohohle letadla není postačující pro naše účely. Ještě si chvilku povídám s panem Speerem a najednou si uvědomuji, odkud ho znám. Byl to kamarád mých instruktorů z North American Air Training College. Je bývalým pilotem Mustangu a patří do té nóbl společnosti pilotů letadel Mosquito, Spitfire, Hurricane , B-24, Lancasteru a Welligtonu, kteří se tam v Collegiu čas od času scházeli a končili někde v baru. A najednou mám nového přítele.

Vracím se do kanceláře a zpravuji Jima o tom, co jsem zjistil a co doporučuji. Jim je velice překvapen, jak jsme dnes pokročili, a říká, že to hned ráno pošle do oddělení Research and Development. Tak vše je ok, a vracím se domu studovat Waco.

Tzv. „Příručka pro piloty“ není tak povrchni, jak se na první pohled zdálo. Ma také přílohu, která specifikuje, jaké dřevo se musí použít, například když se poškodí oblouk konce křídla, jaké lepidlo a potah a nitrát na vypnutí. Hodně zajímavostí. Alespoň tedy pro mne. Také hovoří o požadavku natankovat letadlo benzinem.

Tak a zde se trochu pozastavím nad jednou událostí, která se bude zdát jako vtip, ale opravdu se přihodila. Když přišla do prodeje první série Cessny 150, byla to opravdu bomba. Jednoduché moderní letadlo, a opravdu velice základní a jednoduchý operační manuál, čtení na jedno odpoledne. Pak se stala havárie, kdy zemřel pilot i pasažér. Důvod? Vyčerpaní paliva. Pochopitelně následoval soud a šikovný právník se před soudcem zeptal právního zástupce Cessny: „Ukažte prosím soudu, kde v manuálu od letadla zmiňujete, že se tam musí natankovat palivo?“ K velkému překvapení právníka Cessny a také celého soudu to tam nebylo specificky popsáno. To bylo vše, co se právník pozůstalých zeptal. Tak Cessna prohrála soudní řízení o několik milionů dolarů.

Pojedeme

Tak a nyní znám všechno, co potřebuji znát, abych si mohl vyzkoušet éro. Z technického zápisníku motoru vyplývá, že má asi 9 hodin do generálky. A protože najít nějakou firmu, která by udělala generálku Waca v dohledné době, je téměř nemožné, tak si vlastník letadla s prozřetelnosti objednal nově opravený motor s 0 hodinami. Potkáváme se na letišti a tankujeme jenom půl nádrže, 25 galonů.

Dělám předletovou prohlídku, přesně podle manuálu. Protáčím rukama vrtuli a cítím, že tam už není moc komprese a také že tam leží trochu oleje pod spodním válcem. To je u hvězdicového motoru normální já vzpomínám na naši Dakotu. Doléváme asi dva a půl litru oleje. A prohlídka je hotová. Konfigurace sedaček je pro tři pasažéry s možností namontování čtvrté sedačky. Vše potažené kůží a panely z mahagonového dřeva. Tak nyní to jen nastartovat! Žádáme mechanika, aby nám odtáhnul špalky od podvozku, až mu dám signál.

Nyní budu cvičit jenom pojíždění, a tak beru vlastníka letadla s sebou. Magneta vypnutá, palivo otevřené a ruční pumpou nastřikuji palivo, jednou, dvakrát. Otevřeným okýnkem volám „clear“, magneta zapnutá a zapojuji startér. Baterie je opravdu dobrá, po 4 otáčkách vrtule se vyvalil kouř a červený plamen jako při startu Dakoty, to familiární psfuf psfuf brrprprprr. A už to začíná běžet. Pomalu posouvám vpřed páku směsi a najednou jsem se nachytal při myšlenkách: „…a nyní číslo 2.“ Ne ne, tohle není Dakota, tohle je všechno, co budeš dneska nahazovat. Moje první jednomotorové letadlo po mnoha letech.


Tlak oleje je ale na hranici žlutého a zeleného pásma. Tenhle motor je opravdu zralý na výměnu. Teplota stoupá do předepsané hranice a tak dělám motorovou zkoušku, měním magneta, vše se kromě toho tlaku oleje zdá dobré. Nyní je už v zeleném pásmu, ale jen asi 3 milimetry uvnitř. Volnost řízení a zkouším rádio a VOR, fungují nádherně. Volám pozemní kontrolu a žádám o povolení k cvičnému pojíždění vedle dnes neaktivní dráhy 16/34, což je ta nejdelší a vede rovnou pod kontrolní věží. Dávám signál k odstranění špalků a pomalu přidávám plyn. Stejně jako s Dakotou musím pojíždět ve tvaru dlouhého „S“ protože tenhle hvězdicový motor mi trochu překáží ve výhledu. Najednou jsem ustrnul, protože jsem si uvědomil, že mohu vidět konec kabiny a také kus výškovky. Tak tenhle pohled jsem už úplně zapomněl. Poslední léta jsem se díval na zavřené dveře JetStaru, Dakoty nebo Boeingu 737. A najednou tohle. Jako v C-337 Skymaster, hehe.

WACO se chová velice slušně, brzdy funguji a směrovka reaguje už při nepatrném přidání plynu. Tohle si musím pamatovat. Pojíždíme okolo kontrolní věže a kontrolor říká, že tohle je to nejhezčí červené letadlo, které kdy viděl. Děkujeme mu a pokračujeme v nácviku pojíždění.  A protože tahle pojížděčka je 12 000 stop dlouhá, tak si po poslední 180° zatáčce pěkně vycentruji letadlo, přidám víc plynu a zkouším zvednout ocas, což se stalo skoro současně. Pozor, tohle éro chce létat. A tak to na moment držím na kolech, ubírám plyn a ujišťuji věž, že ne, že jsme nechtěli startovat.

Uběhla hodina a já myslím, že už vím, s čím nebo s kým mám tu čest. Vracíme se na stojánku. Začíná trochu mrholit a zvedl se vítr, což není zrovna to, co chci mít na zkušebním letu. A tak to necháme na zítřek. Přivazujeme letadlo a dáváme ho spát. Kirshner se mě ptá, co si myslím o Wacu. Říkám, že vypadá jako perfektní stroj (jak mi bylo řečeno „pro staré pány“), jenom mi trochu dělá starosti ten tlak oleje. Jinak je vše OK. Dáváme si sraz na druhý den.

Jedu do kanceláře. Mám tam zprávu od Jima, že Fairfield bude propůjčovat ten King Air 100 od Field Aviation s možností budoucího odkoupení. Tomu se v angličtině říká „lease with option to buy“. Existují dva druhy leasingu, dry (suchý), kde se letadlo pronajme s posádkou a vlastník je zodpovědný za provoz a údržbu, a wet (mokrý), který zavazuje nájemce k odpovědnosti za provoz letadla, své vlastní posádky a údržbu. Je tam ještě tak zvaný damp (něco jako vlhký), ale to je na příliš dlouhé popisování.

Tak tohle je moc dobrá zpráva. Zítra jenom udělám letovou zkoušku s Wacem a pak ho přeletím do Springbanku. Pak se budu věnovat už jenom Fairfieldu a projektu. Jim je znovu v Houstonu a sekretářka mi říká, že s ním budu muset letět na příští poradu. Výborně, budu trávit trochu zbylého času se svou rodinou.

Poletíme

Je nádherné ráno, nebe je plechové a já dneska udělám ten zkušební let na Wacu. Kirshner by se mnou rád letěl, ale rozmlouvám mu to, protože tohle je vlastně zkušební let letadla. A také se musím seznámit s letovými vlastnostmi letadla. Nemá žádné námitky. Ukládám letové oznámení (nikoliv plán) do cvičného prostoru na jih od Calgary. Dělám vše jako včera, tlak oleje je také stejný, a tak se po zkoušce motoru a řízení nacházím na prahu dráhy 16 a žádám povolení ke startu. Imatrikulace Waca je N ABY33. Stejný kontrolor mi povoluje start se slovy: „To hezké červené letadélko na dráze 16, cleared for take off, transponder 1200, Calgary Radio 122,2.“ Přidávám plyn a dělám nepatrnou kompenzaci pro P-faktor, Waco je na kolech a ve vzduchu. 1 000 stop. Stahuji trochu plyn, přehlížím přístroje a kromě tlaku oleje, který je na minimu zeleného pasku, je vše OK.

„Calgary Radio, Waco N ABY33, 6 000 feet, practice area south of Calgary, climbing 8 000, letová zkouška a budu zde pracovat asi 30 minut, transponder 1200.“ „Waco ABY33, radar identified. Advise your next intentions and leaving practice area.“ A tak dělám Rate One zatáčky, ostré zatáčky a přiblížení k pádu, pomalý let a let bez plynu. A Waco šlape jako hodiny. Je nádherně stabilní. Jsem spokojený, spojuji se s Calgary radio a pak s věží. Jsem mezi druhou a třetí zatáčkou na okruhu dráhy 16. Nyní letím asi 95 mph , asi 30 mph nad pádovkou, mám povolení k přistání a točím třetí zatáčku, pak čtvrtou, a jsem na finále. Čekám, jak se bude Waco chovat na přistání. 75 mph, pozor tohle letadlo nemá klapky a jsem hned nad prahem letiště, 70 mph, stahuji plyn, kontakt s runwají právě v momentě, kdy zaznělo varování před pádem, a pomalu nechávám ocas spadnout na zem. Teď bacha, protože Waco nemá aretované ostruhové kolo, takže to budu muset udržet směrovkou. A fungovalo to.

Pojíždím zpět na stojánku, kde mě netrpělivě čeká vlastník, kterému sděluji, že letadlo se chová standardně a létá perfektně. Ptá se mě, jestli bych mohl dnes letadlo přeletět do Springbanku. A protože jsem až doposud měl pěkný den, tak říkám, že ano. Tankuji 20 galonů paliva a dolévám trochu víc oleje než minule, Také si všímám olejových cár na trupu, které utírám. Kirshner pojede do Springbanku autem, protože tam Waco zůstane a také aby mě přepravil nazpět do Calgary.

Vítr nyní zesílil na rychlosti a fouká od jihozápadu. Pojíždím na dráhu 25, která je krátká, ale ve stejném kurzu jako ranvej 25 ve Springbanku. Dostávám povolení ke startu a jsem ve vzduchu.  Letiště Springbank je v 1 200 metrech, o 200 m výše než Calgary. Nestoupávám do 2 000 stop AGL a už mám v dálce před sebou runway 25. Ohlašuji se věži a dostávám povolení k přistání. Žádné jiné letadlo v prostoru. Opravdu nádherný den na létání. Jsem asi 3,5 km od začátku letiště, dělám úkony před přistáním a jsem na sestupu, vítr rovnou na nos. Dnes je 21. srpna…21. srpna??? Sakra, bylo to už tak dávno? Vzpomínám na svého malého bráchu Tomáše, kterého Rusové seřezali tak, že ztratil zrak na jedno oko a také čich.

Najednou se aeroplán zatřásl, a bylo ticho. A vrtule stojí! Rychle zkouším magneto, start, ale nic se ani nehne. Palivo to tedy není, ale mám dojem, že se zadřel motor. Ano, trochu kapek oleje na plexisklu. Z této pozice tu pětadvacítku neudělám. „May day, may day, may day, Waco ABY33, asi 1,5 km od prahu dráhy 25, vysazení motoru.“ Všímám si hřbitova, který je skoro na kurzu s přistávací plochu po mé levé straně. Ano, o tomhle hřbitově jsme v základním výcviku žertovali. Má docela širokou „hlavní třídu“ a tam už taky mířím. Je to dost blízko, a tak dělám par S zatáček, ale ještě jsem pořád trochu vysoko. 80 mph! Co takhle skluz, Udělá Waco řiditelný skluz?...

Udělalo. A parádní. Nad hranicí hřbitova cítím zašustění mezi podvozkem, špičky smrků. Stahuji plyn a snažím se držet, jak jen umím, středu cesty mezi hrobkami. Praštil jsem s tím jako s prácí. A jsem na zemi, dotahuji řízení až do žaludku a brzdím. Jenom tak koutkem oka vnímám řadu zděšených tváří andělů nad pomníky a náhrobními kameny.


Návštěvníci hřbitova takhle nepřicházejí. Alespoň dneska ne. Možná příště to někdo dokáže. Náhle registruji volání v rádiu z věže letiště Springbaku, která se ptá, jestli mohu, abych jim dal pozici, kde jsem havaroval, a jestli mohu odpovědět, zda potřebuji ambulanci. Přistáni ve skutečnosti nebylo tak tvrdé, jak jsem si myslel. Ani ELT se neaktivovalo. „Springbank tower, WACO ABY33, loud and clear, jsem na hlavní třídě hřbitova Springbank, bez poškození letadla nebo hřbitova. Mám zadřený motor a budete mne muset odsud odtáhnout.“ Velké ticho v éteru přeruší řídící asi po 10 vteřinách rozpačitou otázkou: „Would you please confirm your position? Springbank hřbitov?“ „Springbank tower, that‘s correct , Springbank hřbitov.“

Lezu ven z letadla, sedám si na náhrobní kámen a snažím se zapálit si cigaretu. Sakra, pěkně se mi třesou ruce. Náhrobní kámen je studený a všímám si taky ventilačního otvoru zrovna tam, kde mám nohy. Poposedávám si trochu na stranu. Jenom kdyby tak náhodou. Ne, sem ještě určitě nepatřím a udělám vše možné, abych se na takovémhle místě ještě dlouho a dlouho nenašel jako rezident. Ale to už se sem řití kolona aut, pracovníci letiště a ministerstva dopravy, ve vleku také vlastník letadla.

Klapání foťáků a jeden přes druhého chce vědět, co se stalo. Policista mi říká, abych zde nekouřil, načež ho posilám ihned do prdele. Že by mrtvoly mohly byt afektované sekundárním kouřem? No, a protože brána hřbitova je moc úzká a nízká na rozpětí Waca v jakékoliv geometrické pozici, která by mohla dostat letadlo na druhou stranu brány bez poškození, tak bylo třeba odmontovat křídla a transportovat Waco asi kilometr na letiště.

Kirshner letadla mi moc děkuje, že jsem mu to letadlo nerozbil, a ptá se, kolik mi dluží. Říkám mu, aby mně neděkoval a že mi nic nedluží, jenom aby mě zase odvezl nazpět do Calgary. Najednou jsem velice unavený a chce se mi spát. Probouzí mě telefon a je to Jim, který mi volá z Houstonu a ptá se, jestli jsem v pořádku, že tu scénu ze hřbitova viděl v TV. Ale, ale, udělalo to americké televizní noviny. Říká mí, abych raději už nelétal, že jsem důležitý pro projekt. Má pravdu. Ale podotýká, že to byl opravdu výborný kus pilotáže. Asi jo. Druhý den jsou toho plné noviny. Hledal jsem nějaký ten výstřižek, ale po tolika letech a tolika stěhování ho nemohu nalézt. A nyní se budu věnovat výhradně projektu.