|
|
Zásadní problémem pro mě byly zatáčky. Letadlo letí správnou zatáčku pouze tehdy, vyrovnává-li odstředivou sílu adekvátním náklonem. Je to podobné, jako kdyby jste
vložili kuličku do oblé misky a začali s ní točit. Kulička má snahu vybíhat vzhůru po stěnách misky, a v tomto případě znázorňuje větroň.
K uvedení letadla do zatáčky slouží křidélka, ovládaná společně s výškovkoukniplem a směrovka ovládaná pedály nožního řízení, která způsobí otáčení.
Pokud chceme zatočit doprava, vyšlápneme pravý pedál a zároveň vychýlíme knipl na
tutéž stranu, poté obě řízení srovnáme a jemně přitáhneme výškovku, aby se nezvyšovala rychlost.
K správnému uvedení do zatáčky je třeba dokonalá souhra všech prvků, to v konečném efektu znamená souhru nohou a rukou.
A právě tato souhra je pro žáčka největší problém. Účinně se dá natrénovat různými cviky. Člověk při tom vypadá sice nezvykle, zvlášť přidá-li akustické efekty, ale osobně
cvičení doporučuji, popíšu tedy svůj způsob. Každý den jsem si sedl do kanape, před sebe dal fotku interiéru kabiny Blaníka, před cvičením jsem zopakoval všechny důležité
úkony, tak jak se musejí dle předpisů provádět. Tím, že jsem přitom rejdil kolem sebe, jako bych vysouval klapky, zavíral kabinu či zapínal vlečné lano jsem si zafixoval polohu
všech ovládacích prvků. Poté jsem imaginárně šlapal do pedálů a tahal za knipl. Brzy jsem potřebnou koordinaci dostal alespoň hrubě do podvědomí a při létání pouze dolaďoval drobné nedostatky.
|
|
V kabině máme takovou pomůcku, jmenuje se to příčný relativní sklonoměr.
Jde o prohnutou baňku plnou tlumící kapaliny, v níž se pohybuje na těsno vložená kulička. Pracuje na principu vodováhy a ukazuje směr výslednice sil, které na letadlo působí. Rysky na baňce ukazují správnou polohu kuličky, ta by měla být mezi nimi jak v přímém letu, tak i v zatáčce. Když je kulička odkloněna směrem do zatáčky, tak se větroň sune bokem do zatáčky. Letíme tzv. skluzovou zatáčku. Pokud je kulička naopak ven ze zatáčky, letíme výkluzem a máme tendenci utíkat ze zatáčky ven. Oba případy jsou nesprávné a stojí nás při nejlepším drahocennou výšku, v horším i víc… . Oprava je snadná a platí pro ni jedno z mnoha leteckých rčení: ,,Kam kulička,tam nožička". Na kterou stranu nám tedy kulička uteče, tam s citem vyšlápneme nožní řízení.
Samotnou kapitolou jsou ostré zatáčky.
Při náklonu kolem 60 stupňů se začíná letadlo ovládat trošku jinak, než v mírné zatáčce. Předně musíme zvýšit rychlost letu. V zatáčkách se totiž zvyšuje vlivem většího zatížení nosných ploch pádová rychlost. Síly v řízení vzrostou. Po uvedení letadla do ostrého náklonu daleko více přitáhneme výškovku,čímž na sebe navalíme přetížení zhruba 3 - 3,5g, tzn., že vážíme 3x více než v klidu na zemi. Pro srovnání piloti stíhaček létají kolem 6g a 2g dokáže vyrobit docela divoká horská dráha. Musíme daleko pečlivěji sledovat rychlost, která se pohybuje kolem 95 – 100 km/h. Horizont udržujeme v mírné zatáčce velikostí přitažení výškovky, ale zde nožním řízením. Vyšlápneme-li nohu, která je blíže zemi a ve směru zatáčky, půjde nos větroně níže pod horizont a vzroste rychlost.
|
|
Pocity přetížení zvládá každý individuálně,
někomu se udělá nevolno po dvou zatáčkách a někdo může kroutit ,,ostřice" celý den a vyleze z letadla bez revize své snídaně. Každopádně cítíte tu obrovskou sílu tlačící každou molekulu těla do sedadla. Obličej zažívá lifting a šnek středního ucha neví, čí je. Když připočítáme děs z vrzání plechů stařičkého Blaníka, jedná se o vcelku adrenalinový zážitek.
Učit se létat je téměř to samé, jako učit se jezdit na kole.
V obou případech se musíme naučit kontrolovat své tělo, koordinovat pohyby a soustředit se na rovnováhu. Jen neustálým opakováním a cvičením lze dosáhnout úspěchu.
