Když si v posledních letech procházím stránky českých leteckých serverů, leteckých časopisů, či když listuji nově vydávanými knihami s leteckou tématikou, zdá se mi, že v nich nalézám málo informací o českém sportovním létání v období druhé poloviny 20. století. S výjimkou Aerowebu či Aero Hobby se málokde pravidelněji vrací k předmětnému období vývoje sportovního létání u nás. A pokud ano, tak spíše k jeho historickotechnické stránce. Jakoby kontinuita 90 let historie českého letectví nebyla až tak „kontinuální“. A přitom tu v 50., 60., 70. a 80. letech létalo tolik skvělých letadel, dalo se tu zažít tolik krásného létání, potkat tolik výborných pilotů a být mnohokrát svědky jejich vynikajících rekordních výkonů!
Dnešní nové generace sportovních letců se o nich dozvídají většinou pouze útržkovitě, při vzpomínání jejich starších učitelů létání či občas na sedánkách v tradičních aeroklubech. Na druhou stranu, alespoň mohu o něčem zajímavém psát, že?
Dnes bych chtěl nechat zavzpomínat na vlastní národní letecké rekordy, které zalétl v 60. a 70. letech minulého století, legendu moravského holešovského aeroklubu, pana Zdeňka Koupila. Obdržel jsem od něj dopis s pěkným a vlastnoručně napsaným vzpomínáním a dovoluji si jej zde s jeho svolením a s krátkým úvodem použít.
p.Koupil u posledního českého létajícího Jaku 11 v roce 2006
Jen pro vyjasnění, šlo o tři národní rychlostní rekordy utvořené naráz v roce 1961 na Jak 11 v kategorii C-1-d (rychlost na uzavřené trati 100km, 500km a 1000km) a další národní rekord (rychlost na uzavřené trati 2000km) v roce 1976 na L-200 Morava, též v kategorii C-1-d. Ve své skromnosti pan Zdeněk Koupil již podrobněji nevzpomíná své dva poslední dosažené rychlostní rekordy na L-200A Moravě z roku 1979, přitom jeden z nich byl po dobu asi půl roku i rekordem světovým.
Zdeněk Koupil vypravuje…
V roce 1961 jsem letěl v jednom tahu 1000 km na Jaku 11 a z toho se pak vybral nejrychlejší oblet na 100 km a 500 km. Vznikly tak tři rekordy, které platí dodnes. Ale jejich „porod“ byl složitý a pro mne dost nebezpečný, protože jsem měl dvakrát během rekordního letu dost namále.
Pochopitelně Jak 11 nedisponoval běžně doletem, umožňujícím mu let maximální rychlostí o délce 1000 km, a tak dostal do pilotní kabiny přídavnou nádrž. Vlastně dvě nádrže, umístěné nad sebou na místě zadního sedadla. Původně zamýšlená jedna celková přídavná nádrž se v tom potřebném objemu totiž nedala do zadní kabiny zasunout ani při odmontované posuvné časti kabiny a rozebírat trup se nám moc nechtělo.
Problém s odvzdušněním
První náběh na malér vznikl tím, že odvzdušnění celé palivové instalace zůstalo i přes instalaci přídavných nádrží původní a bylo vyvedeno dopředu zahnutou trubičkou ve štítku kabiny. Rozhodně to tehdy nebylo to správné ořechové.
Po odpoutání, kdy jsem přešel do horizontální výdrže pro získání stoupací rychlosti, vystříkl z odvzdušnění gejzír benzínu jako z fixírky a zalil celou kabinu. Stačila by jediná jiskřička, třeba jen ze statické elektřiny či výfuku, a let by skončil poněkud ohnivě.
Okamžitě jsem přešel do mírného stoupání a tím se přídavná nádrž dostala níže, než bylo vyústění odvzdušnění, a výron benzinu ustal. Než jsem doletěl na vstupní branku trojúhelníkové rekordní trati, tak se nějaký ten litr benzínu spotřeboval a ta hrůza se již neopakovala.
Zdeněk Koupil při nácviku na rekordy v roce 1961
Let v náklonu
Druhý malér hrozil díky trochu nedomyšlenému napojení přídavných nádrží na palivový systém letadla. Přídavné nádrže byly totiž napojeny mezi pravou křídlovou nádrž a spojovací prasátko, což, jak se ukázalo později, byla zásadní chyba.
V prasátku totiž byly na přívodech z nádrží zpětné klapky, a tak se stalo, že pravá nádrž byla stále plná a v levé benzínu ubývalo. Po nějakém čase jsem zjistil, že stále více visím vpravo a situaci ještě zhoršovalo, že s časem má pozornost ochabovala a to vyrovnávání náklonu unikalo mé pozornosti. A tak asi po ulétnutí 900 km začal vysazovat motor, výkon šel dolů a éro s ním, a již jsem se chystal k nouzáku do oranice. Naštěstí jsem začal po prvním tarokování okamžitě pumpovat ručním benzinovým čerpadlem a benzín z pravé nádrže se konečně dostal tam. Zrovna jsem letěl asi v 50 metrech, když motor opět zabral plnou silou, a já jsem již s vysunutými klapkami podlétával vedení vysokého napětí. První, co mě v té svízelné situaci napadlo, byl vzkaz tehdejšího krajského náčelníka pplk Kalody, který byl mimochodem vzácný člověk a pilot, totiž že: „Žádný rekord nestojí za to, aby si člověk nabral hlínu do nosu.“.
Přes ty dva průsery, které mohly skončit katastrofálně, jsem ten let dokončil zdárně, ale prdélku jsem měl staženou. Odměnou za ty přestálé hrůzy je skutečnost, že ty rekordy platí dodnes.
Služební cesta a hluchá radiostanice
Manželka to mé létání snášela se strachem. Já jsem se intenzívně věnoval akrobacii a to jak v sólu, tak v tříčlenné skupině a jednou se stalo, že jsem doma neuváženě slíbil, že s rekordy je konec.
Ale čas běžel a mně to nedalo. Létal jsem u nás také krásnou mašinku L200 Moravu a ta si o rekordy přímo říkala. A tak jsem začal v roce 1976 připravovat s Moravou překonání rekordu v rychlosti na uzavřené trati 2000 km. Morava dostala místo zadního sedadla 300 litrovou přídavnou nádrž, vyrobenou v Moravanu Otrokovice, kde byl také proveden výpočet ukotvení nádrže pro havarijní situace s násobkem až 9 G. Po schválení SLI a vedení AK ČSSR jsem mohl do toho jít.
Abych manželku nestresoval, tak jsem mlčel a když nastal čas k letu, zalhal jsem, že jedu na dva dny do Prahy na služební cestu. Byly to poslední dny v říjnu, kdy jsem měl k dispozici něco málo přes 8 hodin od východu do západu slunka. Celý let měl trvat podle výpočtu právě cca 8 hodin. Nastala však vážná komplikace, spočívající v tom, že krajský radista stále nemohl zprovoznit tehdy novou moderní radiostanici VKDC 10. A bez spojení letět nešlo, neboť jsem měl při letu dvacetkrát křižovat sestupovou osu letiště Brno Tuřany ve výšce cca 100 m.
Stanice byla přes radistovy pokusy ji oživit celé dva dny stále hluchá a proto ji považoval za nefunkční. V pátek večer, kdy jsem se měl vrátit z té vylhané služební cesty domů, jsem zkusil tu stávkující radiostanici zprovoznit sám. Ke svému zděšení jsem zjistil, že ten radista nevěděl, že stanice šumí jen při zapnutém sqelči, a proto myslel, že není funkční, i když funkční byla. Až když teprve po mém „upozornění“ zkusil zavolat věž Brno Tuřany, konečně zjistil, že stanice od počátku provozuschopná je!
Já jsem musel zavolat manželce a přiznat se, co jsem provedl, a pak druhý den letět v mizerném počasí za deště a snížené viditelnosti. Tehdy jsem měl osobní povětrnostní minimum 3 km s dohledností 5 km. Let jsem uskutečnil za 8 hod a 6 min.
Zdeněk Koupil po přistání z rekordního letu 2000 km
Mimo nesrovnalosti s rádiem se nekonaly žádné technické problémy, dokumentace byla schválená v LETu Kunovice, statický výpočet uchycení přídavné nádrže na zadním sedadle pro havarijní situaci 9 g kontrolovala SLI Praha.
I já jsem byl perfektně připraven, na koleně jsem měl rolovací blok, kde jsem zapisoval údaje po každém obletu (teploty, tlaky, množství paliva) a kde jsem měl zapsány úkoly pro jednotlivé oblety. Měl jsem přesně nastudovaný postup, od vylétání benzínu z přídavné a z pomocných nádrží, až do postupného zastavení každého motoru a jeho okamžitého nahození otevřením kohoutu na hlavní nádrž s předem zapnutým jističem elektrického zaplavovacího čerpadla. A tak vše dobře dopadlo nejen s novým rekordem, ale i doma.
Naposledy jsem zaletěl rekordní výkony v roce 1979 na bázi 15/25 km a na bázi 3 km. L-200A Moravu ve třídě C-1-c tehdy nepronásledovaly žádné problémy. Pro zájemce jsem podrobně popsal veškeré přípravy rekordního pokusu a jeho vlastní průběh v časopise Letectví a kosmonautika r.1979 v čísle 13. Pouze smutně konstatuji skutečnost, že tyto mé poslední rekordní lety dne 22.2.1979 byly pro L 200A OK-PLR na řadu let, než šla do generálky, jejími lety posledními.
Otrokovice 1.8.2008 Zdeněk Koupil
Vzpomínkový let v roce 2008
Rekordy z roku 1979
Pan Koupil byl tak laskav, že mi poskytl faksimilii jeho článku z L+K o rekordech z r. 1979, takže jsem článek nemusel hledat v archívu. Po přečtení ale musím konstatovat, že skromnost pana Zdeňka Koupila v jeho dopise nebyla na místě. Také tyto rekordní pokusy s L-200A OK-PLR byly navýsost zajímavé.
Přípravu na ně zahájil pan Koupil již v počátku roku 1978, kdy si definoval, o jaký rekord se vlastně může pokusit. Ze stavu letadlového parku v Aeroklubu a tabulek platných rekordů vyplynulo, že uvažovaná L-200A Morava již nebude stačit na rychlostní rekordy v kategorii C-1-d, ale že by mohla zvládnout „sprinterské rekordy“ na bázi 3 a 15/25 km v kategorii C-1-c. Jenže tyto báze tehdy v ČSSR vlastně neexistovaly, resp. ty, které byly v roce 1961 využity k celé řadě nových rekordů, nebyly postavené tak, aby splňovaly nová kritéria FAI. A tak nastala p.Zdeňkovi anabáze trvající celé druhé pololetí roku 1978, než dokázal s pomocí řady přátel báze podél železniční tratě Břeclav – Přerov skutečně vytýčit a nechat je řádně schválit sportovní komisí tehdejšího národního Aeroklubu.
Jako bývalý letecký komisař ještě dnes smekám, neboť dovedu ocenit, co to tehdy muselo být za práci zorganizovat a zajistit vytvoření řádných měřicích bází pro rekordní letecké pokusy tak, aby mohly být uznány i FAI. Zvláště, když se pro rekordy v r. 1979 tvořily, zaměřovaly a prolétávaly báze bez dnešních přístrojů GPS, bez GPS zapisovačů, jen s pozemními dálkoměry a ručními chronometry.
Nepřítel čas ubíhal a plánovaný start k rekordním pokusům odsouvaly stále nové a nové drobné nepříjemnosti, až už to vypadalo, že z rekordu nic nebude. Hlavně počasí bylo nepříznivé, polozamrzlé louže na letištní ploše v Holešově nedovolovaly vzlétnout prakticky po celý leden a počátek února.
Nervozitu zúčastněných zvyšovala skutečnost, že L-200A Morava OK-PLR měla osvědčení o způsobilosti k létání platné pouze do konce února 1979, a ten se rychle blížil. Také potřeba mít, dle všech tehdy platných regulí, k pokusu k dispozici sedm kvalifikovaných leteckých komisařů nebyla podmínka zrovna lehce splnitelná. Nicméně nakonec, tj. přesněji 22.2.1979 k rekordním letům přeci jen letoun Morava a pan Koupil odstartovali.
Osmkrát prolétli bázi 3 km a pak se vrátili na letiště. Po krátké přestávce, během které se rozhodčí přestěhovali na krajní body báze 15 km, L-200 opět odstartovala, aby čtyřikrát prolétla nad jejich hlavami a chronometry značky Heuer. A rekordy byly na světě, z toho jeden světový. I když platil jen asi půl roku, všechny zúčastněné hřálo u srdce, že se v té době po téměř 20ti letech „pauzy“ opět do světových rekordních leteckých tabulek zapsal český letoun s českým pilotem.
Letecké rekordy pana Zdeňka Koupila
11.10.1961 v letounu Jak-11 (C-11) dosáhl pan Zdeněk Koupil výkonu rychlosti 407 km/hod na uzavřené trati 100 km, 399 km/hod na uzavřené trati 500 km a 360 km/hod na uzavřené trati 1000 km. Vše v kategorii C-1-d. Dne 31.10.1976 dosáhl v letounu L-200 Morava v kategorii C-1-d výkonu rychlosti 252,542 km/hod. Poslední dva rekordy zaletěl pan Koupil dne 22.2.1979, opět na L-200A Morava, tentokrát v kategorii C-1-c. Rychlost pro tříkilometrovou bázi změřili a potvrdili komisaři na hodnotě 298 km/hod, na bázi 15/25 km označili za rekordní výkon rychlost 288 km/hod. Posledně jmenovaný výkon se stal do 18.9.1979, kdy byl překonán tehdy sovětským jednomotorovým jednomístným dolnoplošníkem KVANT s pilotem Lojčikovem, rekordem světovým.
Místo epilogu si dovolím vlastní postřeh. Při sepisování tohoto článku jsem si uvědomil, jak rychle nás míjí náš čas, neboť to vše ve mně vyvolalo mnohé osobní vzpomínky a paralely. Když jsem na konci 70. a v 80.let minulého století pracoval coby dvacetiletý mladíček v muzeu ve Kbelích, kromě jiného jsem vyzpovídával s velkým ostychem letecké pamětníky, kteří vzpomínali na své létání za prvé republiky, a ti o trochu mladší, na své boje na leteckých frontách druhé světové války.
Dnes úplně stejně zpovídám pamětníky 50., 60, 70. a 80. let, a přestože politický rámec doby byl tehdy úplně jiný než dnes či před II. světovou válkou, z pamětníků a jejich vzpomínek cítím stejnou lásku k létání, jako jsem pociťoval u těch o třicet – čtyřicet let starších. A tak přeji panu Zdeňku Koupilovi ještě mnoho let zdraví a duševní svěžesti, díky níž umí tak poutavě předávat své letecké vzpomínky na doby, které dnes již označujeme jako historii.
A tak skončila týden po rekordních letech v r. 1979 s propadlou imatrikulací a bez naděje, že budou peníze na provedení potřebných prací k dalšímu provozu. Dnes víme, že se dočkala...
