Na VFR Night v tej chvíli vlastne čakám už viac ako pol roka. Keďže som ho neabsolvoval počas PPL, začal som sa oň zaujímať už koncom augusta 2008, v čase ATPL skúšok, ktoré som chcel dokončiť počas jesene. Najprv som uvažoval o LVVC v Žiline, kam som chodil na ATPL teóriu. Na Zlín (43) som sa chcel preškoliť v domovskom AK Prievidza, bolo mi ale povedané, že musím mať najprv nalietaných 150 hodín a to som vtedy nemal. Pred Žilinou ma zas varovali kamaráti, ktorí tam absolvovali modulový výcvik. Moje skúsenosti s ich ATPL prednáškami im len dávali za pravdu. Odporučili mi Air Carpatia, nepáčila sa mi ale cena. Niekto mi poradil AK Dubnica. Chalanov odtiaľ som poznal, často som tam skákaval, práve sa chystali rozšíriť aktivity svojej leteckej školy. Tak som sa tam preškolil na Cessnu a čakal. Najprv to chceli zorganizovať v Poprade, nakoniec v Žiline, stále im ale chýbalo povolenie. Výsledkom bolo, že na prelome novembra a decembra som začal silne preferovať školy, ktoré majú „vlastnú“ osvetlenú dráhu, ponúkajú komplexný výcvik a oslovil školy aj v Čechách.
Odpísala približne polovica. Niektorí veľmi stručne a nekonkrétne, iní zas informovali, že s Night začnú až na jar. Na jar som už ale chcel lietať IFR, čakania som mal dosť. Jeden mail bol ale veľmi konkrétny - hovoril, že 1-2 turnusy nočného lietania budú ešte do Vianoc. Prvý som nestihol, nevyhovoval mi termín, druhý už prekazilo počasie. Ostali sme ale v kontakte, len tá zima sa akosi vliekla.
Sedím v aute, pred sebou mám 5 hodín jazdy a rozmýšľam, že do Hradca som nechcel ísť práve kvôli tej vzdialenosti. Miestnu leteckú školu som síce poznal, odporúčalo mi ju niekoľko známych, vrátane môjho inštruktora PPL. Ale ak už Čechy, tak radšej Praha alebo Brno - mám tam známych, ani s ubytovaním by nebol problém, keby sa mi nechcelo ísť autom, busom sa tam dostanem jednoduchšie. Starosti mi robí aj počasie. Zatiaľ to je na 50%, či sa vôbec bude lietať.
Je pol tretej poobede a vchádzam do areálu bývalých kasární (miestnymi populárne nazývane Kasino), šípky ma smerujú k budove DSA. Prvýkrát sa osobne stretávam s Michalom Šťastným, ktorého som doteraz poznal len cez telefón a e-mail. Dobrá správa – nočné lietanie bude, „zlá“ správa – za cca 30 minút ma Andy Cepko (ďalší inštruktor) berie na check ride. Rýchlo odchádzam na delťácku ubytovňu, aby som sa po ceste aspoň opláchol.
Briefing s Andym. On mi hovorí, čo ma čaká – niekoľko okruhov, ja sa mu zas alibisticky snažím vysvetliť, že na Cessne mám nalietaných 2,5 hodiny a aj to naposledy v novembri. A už dva mesiace som nebol vo vzduchu s ničím (pár zoskokov v januári sa nepočíta). Na aprone už čaká C-172 OK-FKD, láskyplne prezývaná Farkáda, respektíve Fakáda. Andy mi ukazuje vzorový Walk Around, sadáme do mašiny a ja dúfam, že s Farkádou nepredvediem žiadnu fakádu. Po 40 minútach a 5 okruhoch sadáme. Vraj to bolo v pohode a mám sa vrátiť o piatej.
Five o clock a briefing s Michalom o špecifikách nočného lietania. V závere to sumarizuje: „Lietanie v noci je také isté ako za dňa. Akurát nič nevidno.“ Hneď sa mi uľavilo. Ešte pred zotmením nahadzujem Farkádu a rolujeme pod vežu na holding point charlie. Najlepšie je začať lietať už za súmraku, žiak si tak môže na pribúdajúcu tmu zvykať už vo vzduchu. Po motorovke zapínam všetko osvetlenie a vstupujem na dráhu 34R: „...Speed Alive, Rotate, Brakes ....“, cessna poslušne stúpa, vypínam pristávacie svetlá. Klapky zatváram vyššie než počas dňa, v podstate až v 500 ft, v 800 ft točím doprava 15 stupňovým náklonom prvú okruhovú a stále stúpam. Nočný okruh je z bezpečnostných dôvodov vyšší ako za dňa (1800ft Altitude), nakoniec ale končíme na 2000ft, vyššie nás nepustia mraky. Michal mi ukazuje svetlá v okolí, podľa ktorých sa mám orientovať a držať okruh - predsa to len je VFR. Za šera stále vidieť krajinu pod nami, poloha sa dá držať aj bez umelého horizontu. Parádny pohľad je na rozsvietenú RWY. Hlásenie po vetre, base leg, dotáčam finále 34, zapínam pristávačky, hlásenie. Naľavo do dráhy je rozvietená PAPI-na (Precision Approach Path Indicator). Snažím sa rozpamätať na jednu básničku o nej, ktorú som niekde čítal: „If you see white too well, you´re high like hell, if you see it red, you´re dead.“ Alebo tak nejako. Snaha je vidieť dve biele a dve červené svetlá, vtedy je zostupová rovina ideálna. Pod lietadlom sa mihne prah dráhy, pomaly sťahujem plyn, vo svetle pristávacieho reflektora vidím blížiaci sa povrch, podrovnávam, voľnobeh a už cítim (a počujem) ako sa hlavný podvozok dotýka betónu. Nebyť toho šera, dalo by sa povedať, že to je moje prvé nočné pristátie. Čumák držím mierne hore – predné koleso má tendenciu sa rozkmitať, klapky na vzlet, pridať plyn a opäť hore.
LZIB, finále 31. Pohľad z kokpitu B-737. ILS DME approach letený ručne. PAPI je (štandardne) vľavo, svetlá ukazujú ideálny zostup.
Postupne sa úplne zotmelo, osvetlená dráha a 420-metrová svetelná približovacia sústava vyzerajú ešte veľkolepejšie, pri finále sa cítim akoby som sedel v dopraváku a vracal sa z ďalekého letu. PAPI vľavo zas evokuje pristátia na lietadlovej lodi Na okruhu je už viacero cvičných mašín, pozorujem ich svetlá, v rádiu počuť hlásenia pilotov, zaznie aj slovenčina. Privykám si na tmu. Vo vzduchu sa mihne turbínový Meridian a záchranársky EC-135. Blikajú ako vianočné stromčeky. Rozsvietené nákupné strediská pomáhajú zaletieť pravý base 34. Skrátka paráda.
Zhruba po hodine prerušujeme okruhový kolotoč a odlietame do priestoru cvičiť pády, zábrany pádov a let na minimálke v rôznych konfiguráciách. Tieto veci som mal vždy rád (paragán vo mne sa nezaprie ), ale v noci to má ešte väčšie čaro. Oblačnosť nás ale stále nepúšťa vyššie než 2200-2400 ft. Baterkou osvetľujeme nábežky a kontrolujeme námrazu. Na záver si dávame ešte zopár okruhov, občas mi Michal vypína pristávací svetlomet – nácvik závady. Pri podrovnaní odhadujem výšku podľa bočných dráhových svetiel. Za sebou mám takmer dve hodiny a 11 pristátí. Niektoré boli dobré, iné mohli byť lepšie, Farkáda a Michal ich ale ustáli. Pomáham zahangárovať, rýchly debriefing a hurá do postele. Na druhý deň si dávam s Farkádou jemnú rozplavbu počas dňa a pilujem podrovnania. Na moje počudovanie som v mašine sám, žiaden inštruktor nepovažoval za dôležité ísť so mnou. Buď majú vo mňa takú dôveru, alebo sa chcú toho éra zbaviť.
Farkáda – „moja“ prvá Cessna v Hradci. Predtým som k 172-kám neinklinoval, ale ich obdivuhodná odolnosť a príjemné letové vlastnosti si postupne vyslúžili môj obdiv.
Prichádza ďalší večer a opäť lietam s Michalom. Počasie sa veľmi nezlepšilo, skôr naopak. Oblačnosť visí niekde nad 2000 ft, fúka jemný bočák, ktorý sa stáča až do chrbta pre dráhu 34, ktorá má ako jediná svetelnú približovaciu sústavu a PAPI. Navyše ma dnes čaká sólo. Ak to počasie dovolí. Prvé okruhy sú nervózne, postupne sa ukľudňujem a orientujem podľa už známych svetiel. Rovnako ako včera ideme na chvíľu do priestoru a sadáme aj zo smeru 16. Osvetlenia je tu menej, ale nie je to až také hrozné. Obavy mi stále robí počasie. Predstava, že by som sa v sóle mohol stratiť nad terénom, ktorý veľmi nepoznám, ma príliš neteší. Michal mi ale verí. Oni sa tej mašiny naozaj chcú zbaviť.
Večer nakoniec končí šťastne a za svojich 5 sólo pristátí som si v hangári vyslúžil od inštruktorov kopance do zad. Pre štastie.
Môj tretí deň v Hradci. Nevýhodou nočného lietania je, že cez deň veľmi niet čo robiť. Teda okrem čakania na tmu. V rýchlosti som si zabudol pribaliť niečo na čítanie, na izbe našťastie nachádzam staršie 100+1 a Reflex. Ubytovňa Delty je situovaná v jednopodlažnej budove v lesíku medzi úľmi, približne v druhej tretine letiska. Hoci je v podstate sparťanská, je pekne zrekonštruovaná, udržiavaná v čistote, s vybavenou kuchyňou a peknou kúpeľňou. Hneď za oknami izieb je taxiway bravo a za ňou dráha. Čo viac si za stovku na deň môžem priať.
Stále mám čas, tak idem pozrieť do centra. Pekné mesto. Počasie stále nič moc.
Sedím v briefing room a do požičanej mapy zakresľujem trať nočného navigáču. Dnes večer som mnou poletí ako inštruktor pan Lapáček. Práve sa ma pýta, či mám svítilnu a či si myslím, že svoje poznámky v mape uvidím aj v kokpite. Baterka sa stala (ďalšou) obeťou rýchleho balenia, o čitateľnosti svojich nákresov v červenom svetle som však presvedčený. Pan Lapáček je asi dobrý človek, pretože mi nechce kaziť moje ilúzie.
Po štarte to stáčam na juh. Všade veľa svetiel a aj keď som tadiaľto nikdy neletel, mám sa podľa čoho orientovať a korigovať znos. Opúšťame Hradec a prelaďujem na Pardubice. Od samého nadšenia, že som sa ešte nestratil, komolím hlásenie a cítim sa ako úplný blb. Pardubičák má našťastie pre mňa pochopenie, asi nemá veľa práce. Prelietavame osvetlené vojenské letisko, rozoznávam dokonca úle a rolovačky k nim.
Pokračujeme ďalej na Chrudim. Svetiel je menej, horšie sa orientuje, nakoniec ju ale nachádzam/vytipujem, aj keď skôr podľa odhadu času a uletenej vzdialenosti, než pohľadu na zem. Točím na Vysoké mýto. Pod nami prelietava cvičná Mi-2 z Pardubíc. Oblačnosť začína klesať a tlačí nás k zemi, viditeľnosť sa zhoršuje, zle sa odhaduje znos. Stále nemôžem nájsť Vysoké Mýto, nakoniec mi pomôže osvetlený areál (bývalej) Karosy, ktorý zahliadnem 5 km naľavo. Vidieť čoraz menej, ale veľmi už neklesáme – smerujeme na sever a terén proti nám sa začína dvíhať. V oblačnosti začínam strácať prehľad, kde vlastne som. Pan Lapáček je ale naozaj dobrý človek, pretože zobral zo sebou príručnú GPS (ale nie natoľko dobrý, aby mi dovolil do nej pozrieť) a požičiava mi svoju baterku. V mape totiž vidím guľové. Napriek červenému osvetleniu.
Kvôli počasiu upravujeme naplánovanú trasu, no aj tak je druhá polovica letu skôr úvodom do IFR. Ale nesťažujem sa, práve naopak. Finále 16 mám okorenené „závadou“ pristávacieho reflektoru. Našťastie to už mám natrénované.
Ešte som len na začiatku výcviku, ale už sa neviem dočkať, kedy budem sedlať Senecu.
Hneď po debriefingu a nutnom papierovaní sadám do auta a smerujem domov. Z Night výcvikom - a celkovo so všetkým, som bol tak spokojný, že som sa rozhodol tu spraviť komplet všetko. Teším sa na IFR a užívam si nočnú jazdu.
Podmienky pre získanie kvalifikácie Night:
Počas výcviku musí byť podľa JAR-FCL1 odlietaných:
- min. 5 hod letovej doby
- z toho min. 3 hodiny letu vo dvojom s inštruktorom
- samostatne 5 vzletov a pristátí s úplným zastavením
- traťový navigačný let – prelet o dĺžke min. 1 hod
Tipy:
- pokiaľ budete lietať na pre vás novom letisku, naučte sa kurzy pre jednotlivé časti okruhu (prípadne si to skúste v FS). Na začiatku vám to pomôže v orientácii.
- podrobne si pred navigačným letom preštudujte mapu a predstavte si, ako asi budú osvetlené jednotlivé mestá a dediny nad ktorými poletíte (dobrým pomocníkom sú cesty, musí ale na nich byť premávka ).
- 5 hodín prístrojového lietania v rámci PPL je dobrý základ. Aj keď sa jedná o nočné VFR, nie vždy musíte vidieť zem. Najmä počas navigačného letu.
- ak začnete trpieť ilúziami, verte prístrojom.
- nezabudnite si baterku, najlepšia je čelovka.
Nabudúce: ULT-28
Text a foto: autor
